Le chantier Eole a fait parler de lui à cause du malheureux – et sérieux – incident survenu porte Maillot. Mais, pendant ce temps, les travaux de la future gare de La Défense se poursuivent. Jean-Marie Duthilleul en est l’architecte, et l’on parle de « gare cathédrale ». Mais une cathédrale souterraine, qui doit être édifiée sous le plus ancien et le plus beau bâtiment de La Défense : le Cnit. La phase en cours consiste à reprendre les fondations, non du Cnit lui-même, mais des immeubles de commerces et de bureaux construits sous la voûte de béton. Soit la bagatelle de 75 000 tonnes. Ils reposent aujourd’hui sur 119 poteaux. Le travail effectué depuis l’un des niveaux de parking, consiste à transférer provisoirement sur des micropieux plantés dans un sous-sol d’excellente qualité la charge reposant sur les poteaux. A ce niveau du parking sera construite la dalle de béton constituant le toit de la future gare, qui lui-même reposera sur 61 énormes piliers – les piliers de la cathédrale. Dans la nuit du 18 au 19 octobre, la charge de deux des poteaux a été reprise avec succès. Ce sera sans doute l’une des phases les plus spectaculaires de cet énorme chantier. Chantier conduit grâce à une faille ménagée dans les souterrains du Cnit. Après la phase de travaux, la faille aura un nouveau destin et sera l’un des accès à la gare.
Le chantier, dont la visite était organisée par l’Aftes, l’Association française des tunnels et de l’espace souterrain, est effectué par le groupement E-Def, Eole La Défense, avec Vinci (mandataire) et Spie-Batignolles, le groupement Setec, Egis, Agence Duthilleul étant maître d’œuvre. Le lot comporte aussi l’avant-gare, en tunnel d’abord monotube en venant de la porte Maillot, puis bitube sous la Défense, où la gare aura de ce fait un quai central. La ligne sortira de la Défense en tranchée couverte puis tranchée ouverte, en direction de la troisième nouvelle gare d’Eole, Nanterre-La Folie, gare aérienne où la ligne nouvelle rejoint les anciennes infrastructures ferroviaires. Plus de 500 personnes s’affairent aujourd’hui dans le chantier, « 369 compagnons, 159 encadrants, sans compter la maîtrise d’œuvre », précise Guillaume Le Réveillé, chef de projet pour le groupement de génie civil. Un chantier compliqué, de 61 mois, mené avec des méthodes classiques, sans tunnelier. Pour un linéaire de 1,5 km (800 mètres de galeries, 100 m de gare, 550 m de tranchée) nécessitant, tout compris, le creusement de 2,8 km de galeries. Et un marché d’environ 600 millions d’euros, sur un total en génie civil de 1,8 milliard pour le tronçon central. Et de 3,7 milliards d’euros pour tout le projet de prolongement d’Eole.

C’est un programme de soutien aux PME qui a été adopté fin octobre. Plus précisément le deuxième volet d’un plan de renforcement stratégique. Un premier volet, Clément Ader, avait permis d’accompagner 30 PME du secteur aéronautique, de février 2016 à février 2017. L’expérience est donc réitérée, avec un nouveau programme destiné aux PME de multiples horizons, dont 30 % travaillent pour le secteur ferroviaire. François Perret, directeur de Pacte PME, association créée en 2010 pour amener les PME à travailler avec les grands groupes, « dans une logique de codéveloppement et de co-innovation », et de « faire bénéficier les PME de la force des grands groupes via – par exemple — des séances de coaching individuelles », souvent assurées par des dirigeants d’ETI. Parmi les grands groupes de ce deuxième volet, Alstom, Thales, RATP, SNCF s’engagent, la FIF apportant son soutien. Le programme est soutenu financièrement par Alstom et JP Morgan Chase.
Exemple d’une PME concernée, Jefmag. Une entreprise des Pays de la Loire qui réalise un chiffre d’affaires de 20 millions d’euros, emploie 150 personnes. Elle est spécialiste de la mécano-soudure et travaille à 20 % pour le ferroviaire (mais aussi pour l’aéronautique ou les machines agricoles). Son PDG, Emmanuel Delestrée, précise : « L’intérêt, pour nous, c’est de faire le benchmark avec d’autres PME, de nouer des relations plus stratégiques avec les donneurs d’ordre, et d’avoir la possibilité de mieux voir toutes les opportunités de développement. » Des enjeux de développement importants pour cette entreprise qui prospecte le marché de langue allemande et qui, pour se développer dans les pays d’Europe centrale, a créé une filiale en Roumanie. Adhérente du cluster Neopolia Rail, Jefmag voit dans la démarche pacte PME un complément du travail en cluster.
Olivier Baril, directeur des Achats d’Alstom, souligne l’intérêt pour un grand groupe de mieux collaborer avec les PME. « 80 % de la R&D est faite en France, 40 % est destiné à l’international, 75 % des commandes de nos sites français sont passées à des sociétés françaises. » D’où la nécessité de se reposer sur des PME solides, qui peuvent aussi bénéficier de l’implantation d’Alstom sur les marchés mondiaux, par exemple en Inde ou en Afrique du Sud. Des PME qui ont appris dans cette perspective à travailler ensemble.
C’est pourquoi les adhérents au programme jugent que la démarche est durable. François Perret souligne qu’un des bienfaits du programme Clément Ader, ce fut que les PME « ont appris à travailler ensemble au-delà du programme ».

Sera-t-elle prête en décembre ? C’est l’objectif que s’est fixé Pékin. En fin d’année, le métro de la capitale chinoise devrait s’enrichir d’une ligne entièrement automatique. Une ligne suburbaine, entre Yanshan et Fangshan, dont les trains doivent circuler à 80 km/h sur 16,6 km. Les essais en ligne ont commencé en septembre. On sait qu’en Asie le driverless a du mal à percer. Mais les Chinois ont l’air prêts à franchir le pas. Et ce sont quatre lignes au moins qui devraient être construites en automatisme intégral à Pékin, selon ce que disait en 2016 à la presse chinoise un responsable du métro. Rupture sociale. Rupture technologique aussi. Car les Chinois développent eux-mêmes les automatismes. Ce qui va représenter une percée importante dans le monde des métros automatiques, comme le souligne Olivier Fafa, de Systra (1).
A Shanghai, pour la ligne 8, phase 3, l’échéance est la même, mais le pari un peu différent. Le métro, conçu au départ comme entièrement automatique, aura tout de même des conducteurs. La fin d’année, date de mise en service annoncée, sera-t-elle tenue ? « La phase d’intégration se poursuit normalement », nous dit Keolis, exploitant de la ligne dans le cadre de Keolis Shanghai, JV formée avec Shanghai Shantung Metro. Les automatismes, là aussi, conçus par les Chinois. Que les rendez-vous de la fin d’année soient tenus ou pas, personne ne met en doute la capacité des ingénieurs chinois de maîtriser cette technologie à plus ou moins brève échéance. La signalisation – ERTMS en ferroviaire, CBTC pour les métros – fait partie des secteurs sur lesquels les Chinois sont conscients de ne pas avoir encore atteint le top niveau. Et l’accident de Wenzhou, en 2011, les a conduits à ralentir leur programme d’expansion mondiale. Sans y renoncer, et en mettant les bouchées doubles dans les secteurs qu’ils ne maîtrisent pas encore totalement. La signalisation ou le contrôle commande de dernière génération n’est pas le seul. Une délégation ferroviaire chinoise de haut niveau en visite en France ces jours-ci s’intéresse particulièrement aux sujets de l’adhérence rail-roue et aux problèmes de vibration.
Parallèlement, les Chinois procèdent depuis mai 2016 aux essais d’un train à sustentation magnétique, à Changsha, dans le Hunan (photo). Technologie sur laquelle ils ont un retour d’expérience, depuis la mise en service d’un Transrapid de technologie allemande (Siemens et ThyssenKrupp) en 2002, entre l’aéroport international de Pudong et l’agglomération de Shanghai. Les essais en ligne du Maglev chinois devraient commencer à la fin de l’année, une fois achevé le déverminage en cours depuis l’été. Là encore, c’est la capitale qui va profiter de la nouvelle technologie, pour une desserte en zone périurbaine, assurée par dix trains de six voitures circulant à une vitesse maximale de 80 km, sur un premier tronçon de 10,2 km desservant huit stations, entre Mentougou and Shijingshan, à l’ouest de l’agglomération.
Et les Chinois, qui ne veulent pas s’arrêter en si bon chemin, s’intéressent aussi à Hyperloop.
F. D.

(1) Lors de la rencontre organisée par VR&T le 8 novembre sur les métros automatiques dans le monde, en partenariat avec le salon Transrail Connection 2017, à la Cité de la mode et du design, à Paris. Nous publierons dans notre prochain numéro le compte rendu de ce débat, qui a rassemblé, devant près de 200 personnes, de grands professionnels des métros automatiques : Paul-Edouard Basse (Siemens), Damien Convert (Alstom), Paul-Emile Degroote (Transdev), Benoît Gachet (Bombardier), Philippe Leguay (Keolis), Edgar Sée (RATP) et, donc, Olivier Fafa (Systra).

Près de la Porte Maillot, l’entreprise chargée des travaux de prolongement d’Eole (RER E) a heurté lundi matin lors d’un sondage le tunnel du RER A. D’où une brèche d’une quinzaine de centimètres de diamètre dans la voûte du RER A, inondant les voies de ce RER exploité par la RATP. C’est-à-dire la ligne ferroviaire la plus fréquentée d’Europe avec un million de voyageurs par jour. La circulation a été coupée lundi à 12h50 entre les gares de la Défense et d’Auber. Le trafic ne reprendra pas mardi, a annoncé la RATP, précisant que le « meilleur scénario consistait en une reprise mercredi matin ». Une reprise du trafic « ce mardi soir, ce n’est pas un scénario réaliste », a reconnu Jean-Marc Charoud, directeur de l’ingénierie à la RATP, selon l’AFP. « Vu l’ampleur des travaux, notre meilleure prévision, c’est demain (mercredi) matin », a-t-il ajouté. A 17h35, la RATP twittait :

Selon Arnaud Lamarsaude, responsable d’astreinte d’Eole, une première opération de colmatage provisoire de la brèche, reposant sur un assemblage de cales en bois (pardon pour les ingénieurs si nous simplifions à l’extrême), n’a pu être mise en œuvre vu la pression de la nappe phréatique. Deuxième solution, aujourd’hui retenue, « le recours à des résines qui durcissent au contact de l’eau, ce qui permettrait de colmater provisoirement la faille en attendant que soit coulé du béton ».

La RATP doit attendre que ce colmatage soit effectué, ce sur quoi elle dit ne pas avoir « de visibilité », avant d’effectuer les travaux de nettoyage et de vérification sur la portion concernée, qui représente une grosse cinquantaine de mètres, sur lesquelles se sont déversées des tonnes de sable et d’eau. Une portion de ligne dont les voies et le ballast ont été renouvelés à l’été 2016.

En attendant le retour à la normale, la RATP a renforcé plusieurs lignes de métro – la 1, la 2, la 6, la 9 et la 14 – et mis en place de navettes de bus de substitution entre La Défense et la station Charles de Gaulle-Etoile. 

Le site de la  Porte Maillot, où a eu lieu l’incident, est extrêmement contraint. La gare doit y trouver sa place au chausse-pied. Eole va passer entre le parking du Palais des congrès et la ligne 1 du métro. Pas à proximité immédiate du RER A, cependant. Mais des travaux de reconnaissance ont lieu plus au sud, non pas à l’emplacement même de la gare, mais à la limite de ses emprises, où doit être réalisé un mur de soutènement.

Elisabeth Borne s’est rendue sur le site mardi après-midi pour inciter les entreprises à « remettre  au plus vite la voûte de ce RER en état, de façon à permettre à la RATP de faire ses propres travaux pour réparer les dégâts ». Et la ministre chargée des Transports a appelé « à la plus grande vigilance dans la poursuite de ce chantier ».  Chantier que l’on sait très délicat avec, par exemple,  l’insertion de la future gare de La Défense sous le Cnit.

Valérie Pécresse,  dans un communiqué publié mardi-matin  a souhaité «  que toute la lumière soit faite sur les circonstances exactes de l’incident de chantier grave et paralysant du RER Eole. La présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités a adressé ce mardi un courrier en ce sens à Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau. Valérie Pécresse s’est entretenue lundi 30 octobre avec Catherine Guillouard, PDG du groupe RATP pour s’assurer que « des mesures immédiates de substitutions pour les voyageurs soient mises en place à la hauteur des besoins ».

Ile-de-France Mobilités auditionnera le 15 novembre les présidents de la RATP, de la SNCF et de SNCF Réseau « afin d’éclaircir les raisons des incidents à répétition qui entravent le bon fonctionnement des RER et qui entrainent des difficultés de transport pour les voyageurs. »

Le terme « incident à répétitions » vise notamment la panne d’un transformateur dans la sous-station de Drancy qui a, plusieurs jours de la semaine dernière (voir ci-dessous), nettement affecté les fréquences du RER B exploité conjointement par la SNCF et la RATP.

Ces incidents illustrent la grande fragilité du système de transports francilien qui risque d’être victime au cours des prochaines années d’une double peine : la vétusté de certaines installations qu’il faut rénover d’urgence, et la gêne quotidienne que vont occasionner les chantiers de développement ou de rénovation… surtout en cas d’incident. Pierre Garzon, vice-président Transports du département du Val-de-Marne, pense d’ailleurs qu’il faudrait mettre en place, pour une bonne dizaine d’années, une cellule de crise permanente, gérant toutes les difficultés quotidiennes que vont créer les chantiers… Sans même parler de « tuiles » comme celle qui vient de tomber sur les RER E et A.

Le sérieux incident de chantier d’Eole n’est pas une première. Lors du prolongement de la ligne 14 de la RATP, la « boîte » de la future station Porte-de-Clichy a été totalement inondée. Sans conséquence pour les voyageurs, mais très pénalisant pour le calendrier du chantier. La RATP, avec les entreprises responsables du chantier, Eiffage et Razel-Bec, a revu le calendrier. Et a fait de même, au-delà de l’incident lui-même, avec l’ensemble des entreprises mobilisées sur ce projet. Pour essayer de rattraper une partie du temps perdu, évalué à 13 mois (juin 2016 – juillet 2017).

Les précédents grands travaux en Ile-de-France, avec le forage du prolongement de Méteor (ligne 14) et de la première partie d’Eole (RER E) avaient connu aussi des déboires : affaissement d’immeubles rue Papillon (Eole, 1995), effondrement de la cour de l’école Auguste Perret, dans le 13ème (prolongement de Méteor, 2003 ). Paris est un gruyère. Et en plus, c’est un gruyère avec plein d’eau dedans.

FD

Le parquet a communiqué samedi 28 octobre aux familles et aux victimes de l’accident d’Eckwersheim les conclusions définitives de l’enquête judiciaire sur la catastrophe ferroviaire. Le déraillement du TGV d’essais sur le deuxième tronçon de la ligne nouvelle TGV Est avait fait 11 morts le 14 novembre 2015. Maître Gérard Chemla, avocat de familles des victimes de l’accident, a demandé la mise en examen de la SNCF et de Systra. « Nous avons enfin les conclusions qui devraient permettre au juge d’instruction de continuer son information et de mettre en examen des personnes morales », a-t-il dit au micro de France Bleu Alsace. Jusqu’à présent, deux salariés de la SNCF et un salarié de Systra, la filiale chargée des essais, ont été mis en examen le 12 octobre 2016 pour homicides et blessures involontaires. On ne serait pas surpris que la SNCF soit mise en examen d’ici la fin de l’année.

Selon la presse régionale, l’enquête judiciaire pointe l’inexpérience des personnels chargés de faire les essais en survitesse, le manque de formation de ces personnels, le manque de coordination avec la SNCF et de briefings pour préparer les essais, le manque de rigueur dans l’organisations des essais. L’équipage de conduite ne disposait ni des informations suffisantes ni des compétences requises pour conduire ces essais. Les conclusions sont accablantes mais ne surprennent pas. Elles confirment le rapport d’étape déjà publié. La SNCF de son côté avait, juste après l’accident, déjà pointé une « vitesse trop importante » provenant d’une « séquence de freinage tardif ». Le 8 février 2016, le rapport d’étape du BEA TT, jugeant que « la vitesse très excessive de la rame était la cause unique du déraillement » allait dans le même sens, ainsi que l’audit indépendant confié à des personnalités extérieures, dit rapport Lacoste. La SNCF a mis en œuvre les recommandations issues des rapports du BEA-TT et du rapport Lacoste, et modifié les procédures des essais. Notamment en interdisant la présence à bord de personnes étrangères aux essais et en installant dans les rames d’essai une boucle de rattrapage spécifique qui déclenche le freinage d’urgence en cas d’accident. En mai denier, le BEA TT publiait son rapport définitif et la SNCF s’engageait a mettre en œuvre l’ensemble des recommandations formulées.

Si la survitesse est sans aucun doute la cause de l’accident, reste à comprendre comment la survitesse est possible. Un rapport confidentiel interne, commandé par le CHSCT de Systra au cabinet Technologia, avait par exemple, le 26 août 2016, relevé quatre points particulièrement inquiétants. Le premier, l’inactivation des systèmes de contrôle de vitesse. Le second, l’organisation des essais ; avec des documents trop approximatifs, le troisième, le manque de rigueur sur les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF ; et, le quatrième : la présence de sept personnes en cabine. Remarquons toutefois, sur le premier point que les essais en survitesse étaient jusqu’alors la règle avant la mise en service des LGV, survitesse qui nécessitait précisément que les systèmes de contrôle soient désactivés. Mais ce qui ne fait qu’ajouter à l’extrême rigueur requise par les essais. Rigueur que les essais de ce 14 novembre n’ont pas observée.

FD