En juillet 2018 la branche sud de la ligne 10 du métro de Barcelone (TMB) sera ouverte partiellement, entre Zone-universitaire et Zone-franche. Les lignes 9 et 10 sont une liaison nord – sud, non achevée dans leur tronc commun, et réduite à des sections aux extrémités dont les 20 km de la ligne 9 sud entre Zone-universitaire et l’aéroport de Prat ouverts en février 2016. Sur la section 10 Sud, les trains ont amorcé depuis le 7 octobre dernier les essais en service, avant que l’été prochain ne soient ouvertes les stations Foneria et Foc-Cisell. Sur les deux lignes 9 et 10, l’exploitation est automatisée avec des trains fournis par Alstom. La section centrale dans le centre-ouest de la capitale (La Sagrera – Zone-universitaire) est en chantier depuis 2003, des travaux techniquement complexes et en proie à des difficultés de financement : leur reprise est soumise à un prêt de 740 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement (BEI) en attente depuis mai 2017, alors qu’une enveloppe de 200 millions pour le métro de Madrid a rapidement reçu le feu vert, font remarquer les autorités de la Generalitat catalane. Selon le projet initial, la ligne 9/10 doit comprendre sur 48 km 52 stations dont 20 en correspondance avec les autres transports en commun.

Michel Garicoïx

Shanghai Keolis a remporté son deuxième contrat de métro automatique en Chine. La joint-venture créée en juin 2014 entre Shanghai Shentong Metro (51%) et Keolis (49%) a remporté l’exploitation et la maintenance de la ligne de métro automatique reliant les quatre terminaux de l’aéroport de Pudong International, à Shanghai. Le montant du contrat n’a pas été communiqué.

La première phase de ce contrat, d’une durée de cinq ans, débutera mi-2019. Un deuxième contrat portant sur les 15 années suivantes sera alors signé. Des travaux d’extension de l’aéroport de Pudong visent à faire passer la capacité d’accueil de l’aéroport de 60 à 80 millions de voyageurs annuels. Le futur métro automatique reliera alors les terminaux existants (T1 et T2) aux nouveaux terminaux de l’aéroport (S1 et S2). La nouvelle ligne devrait transporter 250 000 voyageurs par jour.

Longue de 7,8 km, elle fonctionnera 24h/24, 7j/7. Le matériel a été commandé à CRRC. Ce métro fonctionnera à l’aide d’une technologie CBTC (Communication based train control) et pourra atteindre une fréquence de quatre minutes en heures de pointe.  Le métro, conçu comme entièrement automatique, aura tout de même un conducteur à bord (type GoA2), comme c’est le plus souvent le cas en Asie. Le CBTC est fourni par  la société chinoise FITSCO.  Cette société fournit également en JV avec Bombardier le CBTC de la ligne 8-3 (PuJiang line) de Shanghai. La ligne 8.3, premier contrat remporté par Shanghai Keolis, doit entrer prochainement en service.

F.D.

Entendu le 11 octobre par les commissions des affaires économiques de l’Assemblée nationale et du Sénat, Henri Poupart-Lafarge a tenté de rassurer des élus inquiets à double titre. Un, chacun pour le site de sa circonscription ou proche d’elle. Deux, tout le monde pour l’avenir de l’industrie ferroviaire française et la formation d’un champion européen (on s’en félicite), dominé par un actionnaire majoritaire allemand (on s’en alarme). Les appréhensions sont proches, quelle que soit la couleur politique des élus. Et manifestées de façon plus virulente à l’Assemblée nationale qu’au Sénat.

Le PDG d’Alstom n’était pas venu devant les élus avec de grandes annonces. Mais avec la volonté de convaincre que, vu les menaces de la concurrence asiatique, et surtout chinoise, la fusion Alstom-Siemens Mobility était le meilleur accord possible. Si l’on s’inquiète des sites, le premier geste qui symbolisera l’union des deux géants européens, souligne-t-il, ce sera « l’accueil, à Saint-Ouen, siège du nouveau groupe, des collègues de Siemens ». Et, sur le fond, il présente les deux groupes comme complémentaires. Dans les métiers ; le point fort d’Alstom étant le matériel roulant, celui de Siemens la signalisation. Dans les produits : pour la grande vitesse, l’Allemagne et Siemens ont développé une « version premium » de relations grandes lignes maintenues, alors que la France a remplacé les grandes lignes par le TGV (voir aussi l’entretien avec Jean-Baptiste Eymeoud). Dans les tramways, Siemens s’est surtout concentré sur le marché de renouvellement des réseaux d’Allemagne ou d’Europe centrale, alors qu’Alstom, du fait de la suppression totale des trams en France, a été conduit au moment de leur retour à réinventer le véhicule, avec notamment le plancher bas. Géographiquement aussi les deux groupes sont, selon Henri Poupart-Lafarge complémentaires, Alstom, avec ses grands sites en Inde, en Afrique du sud, étant plus mondialisé que son partenaire allemand, plus présent sur l’Europe centrale et orientale. Reste que les cultures d’entreprise ne sont pas les mêmes, et que le rapprochement entre un Alstom que ses dirigeants ont voulu à la fois globalisé et décentralisé et un Siemens au contraire centralisé ne va pas être simple. Henri Poupart-Lafarge, on ne s’en étonnera pas, n’a pas insisté sur ce qui a longtemps opposé les deux groupes alliés : l’adossement de chacun à un opérateur historique extrêmement puissant, les deux attelages, DB + Siemens, SNCF + Alstom, soutenus par leurs Etats, s’étant battus pour le leadership européen dans des batailles où les mauvaises manières n’ont pas manqué. Il y a des années le tandem français dénonçait les manœuvres allemandes qui empêchaient les Thalys d’aller à Francfort. Dernièrement, Siemens renonçait à se présenter pour les grands appels d’offres de matériel roulant en Ile-de-France, jugeant qu’il n’avait aucune chance dans ce que certains responsables appelaient une république bananière. Les noms d’oiseaux ne volettent plus, le grand groupe va prendre son essor et c’est tant mieux, Alstom est enfin sorti d’un « stand alone » qui n’a à vrai dire jamais trompé grand monde. Reste que les élus n’ont pas tort de s’inquiéter de l’avenir des sites. Dans la bataille qui s’annonce, il ne faudrait tout de même pas se tromper dans l’analyse et accuser Siemens des destructions d’emplois qui pourraient accompagner la formation du géant européen. Cela fait des années, avant même que l’on ne parle des Chinois et que CRRC ne soit né, que l’on dit que l’industrie ferroviaire européenne est en surcapacité, et que trois grands dans le secteur, c’est beaucoup. La réduction de trois à deux a pris plus de temps qu’on ne le pensait. Cette fois, on y est.

F. D.

Entretien avec Jean-Baptiste Eymeoud, senior vice président France d’Alstom.
Ville, Rail & Transports. On entend parler de retard dans le TGV 20-20 et Les Echos ont récemment parlé d’un sérieux problème de coût. On entend dire que la SNCF n’est pas très partante. Guillaume Pepy à qui nous avons posé la question s’étonne de la rumeur et se dit « enthousiaste ». Quelle est la vision d’Alstom, partenaire de la SNCF ?

Jean-Baptiste Eymeoud. Nous menons sur ce projet un travail de fond, assez révolutionnaire, qui comporte des centaines d’innovation. Plus de 400 personnes des deux sociétés, venues de tous les établissements, de tous les sites, ont travaillé à la cospécification du train. Nous devons aboutir rapidement.
Les critères de prix sont très importants. Nous voulons gagner, comme nous l’avons dit en signant l’accord, des gains de l’ordre de 20 %, par rapport au prix actuel d’une rame qui est d’environ 30 millions d’euros. 20 % sur le coût d’acquisition, 25 % sur le coût de maintenance, 25 % sur le coût de consommation énergétique.
Nous sommes en train de finaliser tout cela, nous vérifions l’ensemble afin d’arriver à un chiffrage avant la fin de l’année. Nous procéderons alors à une validation de ce chiffrage et nous espérons que notre partenaire passera commande en début d’année prochaine.

VR&T. Il n’y a pas si longtemps, Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, annonçait les premiers TGV du futur pour 2017 !

J.-B. E. Je ne vais commenter d’anciens projets, je ne peux parler que du partenariat avec SNCF que nous avons signé en avril 2016. Nous attendions une décision engageante fin 2017. C’était peut-être un peu ambitieux, mais on peut penser que nous serons prêts fin 2017-début 2018.

Je vous rappelle que ce partenariat est venu d’un appel d’offres innovant, conduisant à la cospécification du matériel. Nous nous sommes donné 18 mois pour réussir, sous réserve que tous les critères soient remplis. Nous passerons alors à la phase de conception détaillée, puis à la réalisation de trains d’essais. La production industrielle ne pourra intervenir qu’après la phase d’homologation, assez longue, qui prend environ 15 à 18 mois. Nous ne rentrerons donc pas en production avant la fin 2022.

VR&T. On dit que vous espérez 200 trains sur le marché français, mais que la SNCF n’est prête à en commander que 50…
J.-B. E. Je ne vais pas commenter ce que SNCF pourrait nous commander. Je veux surtout souligner que cet accord est gagnant-gagnant pour SNCF et pour nous. Nous avons tous besoin de faire un vrai saut qualitatif dans la grande vitesse. Pour SNCF, c’est stratégique aussi. Ce train, ce sera son TGV des pour les 30 prochaines années.

En parallèle, le programme « TGV du futur » que nous menons en partenariat avec l’Ademe, sert à définir un train qui peut être vendu à l’export, le premier étant l’Avelia Liberty pour Amtrak aux Etats-Unis.  Nous espérons vendre à l’export  200 trains.

VR&T. L’accord avec Siemens ne va-t-il pas tout chambouler ?

J.-B. E. Nous en sommes aujourd’hui aux phases de consultation de nos partenaires sociaux, nous aurons ensuite à présenter le dossier à Bruxelles et aux autorités de régulation partout où nous sommes présents. Nous avons pris l’engagement de maintenir des sites pendant quatre ans, en France et en Allemagne. Quatre ans à partir de la signature de l’accord, ce qui veut plutôt dire cinq ans à partir d’aujourd’hui. Le TGV 20-20 sera fabriqué dans nos sites.

VR&T. Cependant, on annonce déjà 470 millions d’euros d’économies dues aux synergies. Cela ne concerne pas la grande vitesse ?

J.-B. E. Dans ce domaine, comme dans d’autres d’ailleurs, nous sommes complémentaires avec Siemens. La France veut surtout du TGV à deux niveaux, alors que le système allemand, ICE, puis Velaro, est un système d’automotrices à un niveau. De plus, en France, le business est très orienté sur la capacité. Il n’y a pas de conflit. Il y a aura sans doute des synergies à trouver, mais sur des sous-systèmes.

Ce qui importe aujourd’hui c’est que la commande du TGV 20-20 va générer des investissements au niveau industriel. A La Rochelle comme à Belfort, où l’on fait déjà la conception des rames pour Amtrak.

VR&T. Quelles sont les perspectives pour les autres volets de l’activité française ?

J.-B. E. L’activité est très orientée sur l’Ile-de-France et la mobilité quotidienne. Nous avons répondu à l’appel d’offres du métro du Grand Paris Express : pour le matériel roulant, la signalisation et l’infrastructure. Nous remettons dans quelques mois la première offre pour le métro fer de la RATP. Il s’agit de renouveler le matériel de quatre lignes du métro parisien, livré dans les années 70. Nous attendons aussi des marchés de RER. Dans les régions, des agglomérations ressentent des besoins de matériel nouveau, comme Marseille pour le métro ou d’autres villes pour des tramways. Et, en fin d’année, nous remettrons notre offre pour les Intercités, Marseille – Bordeaux, Paris – Clermont, Paris – Limoges. Et puis, c’est très important pour le site français de Belfort même si c’est de l’export, nous nous félicitons d’être attributaire pressenti pour 30 locomotives destinées au Maroc.

Propos recueillis par F. D.

La Cour des comptes européenne (ECA) préconise le démantèlement obligatoire des systèmes de signalisation ferroviaire nationaux afin de favoriser le déploiement de l’ERTMS. Dans un rapport adopté le 9 octobre, elle recommande à la Commission de s’entendre avec les Etats sur « des objectifs chiffrés [de démantèlement] réalistes, coordonnés et juridiquement contraignants ».

Ni la législation de l’UE ni le nouveau plan de déploiement européen de l’ERTMS adopté en janvier 2017 ne prévoient un démantèlement obligatoire. Cela pourrait donc changer puisque la Commission, dans ses réponses au rapport, prend l’engagement de « travailler avec les Etats membres afin de fixer des dates limites à partir des plans de mise en œuvre nationaux [que les Etats devaient lui fournir à l’été 2017, NDLR], permettant ainsi de parvenir à un consensus concernant des objectifs juridiquement contraignants ».

La promesse est applaudie par le lobby européen des entreprises ferroviaires, la CER, qui souligne que l’absence d’échéance de démantèlement reste un obstacle à la planification des investissements des compagnies ferroviaires. « Nous réclamons un tel plan de démantèlement depuis longtemps, explique la CER à VR&T. C’est nécessaire pour tirer les bénéfices de l’installation de l’équipement ERTMS à bord des trains. Pour nous, il est important de disposer d’un parcours de migration fiable afin de soutenir les décisions d’investissement. »

Selon l’ECA, les financements nécessaires à l’équipement des principaux axes ferroviaire européens pourraient atteindre au total 80 milliards d’euros d’ici 2030. Et jusqu’à 190 milliards d’euros à l’horizon 2050 pour l’équipement du réseau global. Une estimation qui inclut la totalité des coûts, y compris « la rénovation du système d’enclenchement d’itinéraires, la conception, les essais et l’autorisation, la gestion de projets, les investissements liés aux centres de télécommunications et de bloc radio, la formation et la réaffectation du personnel ou encore la gestion de la migration », précise la Cour.

Pour établir ses calculs, la Cour a extrapolé à partir des chiffres danois et néerlandais, deux pays qui ont choisi de déployer l’ERTMS à grande échelle. Dans ces Etats, le coût moyen de déploiement au sol s’élève à lui seul à 1,44 million d’euros par kilomètre de ligne.

A côté des montants globaux, la Cour recommande à la Commission d’analyser le coût total par Etat membre et à réfléchir à des mécanismes financiers qui permettraient de « renforcer l’intérêt économique » du déploiement. Des recommandations là encore saluées par la CER, pour qui « des solutions innovantes pour diminuer les coûts de la migration des systèmes nationaux vers l’ERTMS sont indispensables ».

Isabelle Smets

Alors qu’on a récemment parlé du projet de très grande vitesse qui sera réalisé par les Japonais entre Mumbai et Ahmedabad, la SNCF est très en pointe sur des projets de « semi-grande vitesse », à commencer par Delhi – Chandigarh. Explications de Philippe Lorand, directeur du projet Delhi – Chandigarh, et directeur du développement de SNCF pour l’Asie.
Ville, Rail & Transports. Le 14 septembre, les premiers ministres indien et japonais, Narendra Modi et Shinzo Abe, ont posé à Ahmedabad, dans le Gujarat, la première pierre du « Bullet train » Mumbai – Ahmedabad. Une occasion manquée pour la SNCF ?

Philippe Lorand. Nous ne le voyons pas ainsi. Nous connaissons bien ce projet de ligne à grande vitesse. Systra a été choisi en 2009 pour en réaliser les études de faisabilité. Et SNCF a mené en 2014 une étude concernant l’exploitation. Mais les Japonais sont venus avec un prêt de 11 milliards de dollars, à 0,1 %, sur 50 ans, avec 15 ans de période de grâce, qui représente 80 % du financement. Nous connaissions ce contexte, et nous considérons qu’il s’agit d’une offre financière extrêmement attractive.

En conclusion de notre étude de développement d’exploitation, nous avons également fait deux recommandations aux Indiens. D’abord, nous leur avons dit : faites-vous aider. Ne vous lancez pas seul dans le déploiement de l’exploitation de la très grande vitesse. Et nous leur avons rappelé que, dans ce domaine, nous savons faire… Nous l’avons d’ailleurs montré à Taiwan, où nous avons aidé les chemins de fer à mettre en service le système à grande vitesse Taipeh – Kaohsiung fourni par les Japonais. Deuxième recommandation, nous leur avons fait remarquer qu’avant de bénéficier des effets de la grande vitesse, il leur faudrait construire des milliers de kilomètres. C’est beaucoup de temps et des investissements lourds. Or, les Indiens disposent d’un réseau ferroviaire de 68 000 km, fort bien maillé. Sur ce total, environ 4 000 km peuvent voir leur vitesse passer à 160 ou 200 km/h. C’est ce concept de semi-grande vitesse que nous avons préconisé.

Les Indiens nous ont donc proposé de mener à bien ce projet entre Delhi et Chandigarh. En 2015, le Premier ministre Narendra Modi est venu à Paris et le protocole a été signé. L’étude a démarré en janvier 2016. Nous mettons toute la ligne à niveau. C’est un projet pilote. Nous avions recommandé trois scénarios de relèvement de vitesse, à 160, 180 et 220 km/h. Indian Railways a finalement choisi une solution à 200 km/h. Les Indiens sont désireux d’avancer. Pas seulement avec la France. Ils ont signé récemment avec la Russie et avec l’Allemagne des accords très similaires.

VR&T. Mais les chemins de fer indiens ont toujours un grand projet de réseau à grande vitesse, le quadrilatère de diamant ?

P. L. C’est un projet de Narendra Modi, d’un losange de lignes à très grande vitesse qui relie les principales métropoles entre elles, Delhi – Calcutta – Chennai – Mumbai. Mais cette très grande vitesse prendra beaucoup de temps. L’alternative que nous proposons est innovante, donne des solutions rapidement et à un moindre coût. Et les résultats seront spectaculaires. La vitesse moyenne des trains en Inde, aujourd’hui, c’est 48 km/h. Nous proposons, pour réaliser la semi-grande vitesse, de mettre en place un cadencement, de séparer des grandes lignes les trafics fret et urbain. D’ailleurs, les Indiens réalisent des RER, parallèlement à la réalisation de Delhi ­ – Chandigarh. Le train de voyageurs pourra ainsi résister à la concurrence de la voiture, des bus ou des avions.

VR&T. Quelle est la nature de votre intervention ?

P. L. C’est du conseil uniquement : une phase d’étude allant jusqu’aux spécifications techniques. Nous le faisons en coordination avec les entreprises françaises et dans la vision de leur ouvrir le marché. C’est une belle vitrine pour le savoir-faire des entreprises françaises.

VR&T. Les Indiens ont aussi un projet de corridors fret ?

P. L. Ce projet de corridors dédiés est très important, car, en Inde, le fret ferroviaire est massif. C’est le trafic fret qui subventionne le trafic passager. Et la réalisation de ce projet permettra justement cette séparation des flux que nous préconisons.

Propos recueillis par F. D.