Il s’est fait attendre. Cette fois, c’est la bonne. Le métro d’Hyderabad, en Inde, va accueillir ses premiers voyageurs le 28 novembre. L’ouverture devait se faire en trois séquences successives, mais, en cette fin novembre, ce sont les trois phases qui vont ouvrir. Soit 30 km d’un coup. Assez rapidement, souligne Bernard Tabary, directeur exécutif International de Keolis, « le métro d’Hyderabad devrait devenir le deuxième réseau du pays, avec 68 km, après celui de Delhi ».

Le métro a été réalisé en PPP par le groupe indien Larson & Toubro, qui a fait appel à Keolis pour l’exploitation (cinq ans à compter de la mise en service, après la phase de préexploitation), Rotem pour le matériel roulant, Thales pour les automatismes (GOA2, pour les spécialistes). Keolis compte bien faire de ce métro la vitrine de son savoir-faire. Le marché des métros indiens est prometteur. L’Inde, en pleine croissance urbaine, a déjà une cinquantaine de villes de plus d’un million d’habitants. Selon Bernard Tabary, « on compte aujourd’hui 378 km de lignes de métro dans huit villes, 530 sont en construction et les demandes des villes pourraient en ajouter environ 600. L’Inde pourrait compter d’ici dix ans une cinquantaine de lignes de métros ». L’inauguration de la ligne est importante pour la métropole de dix millions d’habitants, mais aussi pour tout le pays. Les autorités de l’Etat de Telangana ont invité le Premier ministre de la fédération indienne, Narendra Modi. Un double colloque international, organisé par le Ministry of Housing and Urban Affairs et par l’association internationale Codatu se tiendra à Hyderabad début novembre. Elisabeth Borne, Alain Juppé, Dominique Bussereau, ou encore Jean-Pierre Farandou devraient être présents. Et prendre le métro en avant-première.

F. D.

Alstom et Siemens ont officialisé le 26 septembre la fusion de leurs activités ferroviaires après la réunion du conseil d’administration du groupe français, où siègent deux représentants de l’Etat détenteur de 20% des droits de vote, et après la réunion du conseil de surveillance de l’industriel allemand, qui fabrique des trains mais aussi des turbines et des éoliennes. Les deux groupes avaient déjà étudié ce projet en 2014 mais il avait échoué, Alstom préférant céder ses activités énergie à l’américain General Electric et recentrer son activité sur le ferroviaire.

Avant ce rapprochement qui semble très politique et soutenu au plus haut niveau, Siemens avait aussi envisagé un accord avec Bombardier, mais il a finalement préféré Alstom. Un très bon connaisseur du dossier confie : « J’ai toujours entendu dire que, le jour où les politiques seraient d’accord, les groupes industriels suivraient. » Or, selon lui, le projet a directement été impulsé par Emmanuel Macron et approuvé par Angela Merkel.

Les groupes ont donc suivi, même si, à leur niveau, c’est un peu plus compliqué. Certes, Henri Poupart-Lafarge n’est pas étiqueté germanophobe, comme l’était son prédécesseur Patrick Kron. Et il a infléchi son discours. Il est passé du farouche « stand alone » de ses débuts de PDG, bien dans la ligne de Patrick Kron, à un intérêt prudemment manifesté pour la consolidation européenne face à la concurrence asiatique et notamment chinoise. Pas sûr pour autant qu’il ait été très tenté par l’Allemagne. L’asymétrie est claire avec les dirigeants du groupe allemand, favorables à l’alliance française, qu’il s’agisse de Joe Kaeser (président du directoire) qui avait proposé un « Airbus du rail » ou du très francophile Gerhard Cromme (président du conseil de surveillance).

Francophiles… mais pas au point d’oublier les intérêts allemands. La contre-proposition pour le ferroviaire présentée par Siemens et que souhaitait Arnaud Montebourg, du temps des discussions entre Alstom et GE, avait paru bancale. Trop favorable à la partie allemande, qui cédait la part la moins lucrative, la construction de matériel, à Alstom et récupérait la signalisation, marché d’avenir. C’est d’ailleurs un montage semblable qui a été évoqué dans le projet d’accord entre Siemens et Bombardier…

Mais cette fois, le protocole d’accord est présenté comme un mariage « entre égaux », visant à « combiner les activités mobilité de Siemens, incluant sa traction  ferroviaire, avec Alstom ». Le siège mondial du groupe sera localisé à Saint-Ouen, en région parisienne ainsi que l’équipe de direction de l’activité matériel roulant, tandis que l’activité signalisation, plus rentable, sera basée en Allemagne.  En échange, le groupe français lancerait une augmentation de capital réservée au conglomérat allemand.  Siemens prendra la majorité du capital, soit un peu plus de 50 %. Rappelons d’autre part que le « prêt » de 20 % des actions de Bouygues à l’Etat vient à échéance fin octobre. L’Etat qui siège grâce à ce prêt au conseil d’administration, peut peser sur la décision. Tout en veillant au sort des actions bientôt rendues à Bouygues… et qui pourraient par exemple être cédées à Siemens.

Dans tous les cas, ce qui semble se dégager, c’est que Siemens prend la main. Les situations des groupes sont très différentes. Ils ont des chiffres d’affaires comparables. Mais les six à sept milliards d’euros de CA annuel représentent 8 % de Siemens, à peu près la moitié de Bombardier, et la totalité d’Alstom. Le groupe canadien souhaitait se défaire de son activité ferroviaire peu lucrative pour renflouer son aéronautique. En revanche, on n’avait pas l’impression qu’Alstom était sur le point de jeter l’éponge. Mais les Français pouvaient-ils vraiment laisser se faire une alliance entre les deux autres et rester sur le bord du chemin ? Les Français, si l’accord Siemens-Alstom est confirmé, vont faire en sorte que les centres de décision et de R&D restent en France et que l’emploi soit sauvegardé, tandis que Henri Poupart-Lafarge prendra la tête l’entreprise.

Mais sachant que le capital sera pour l’essentiel allemand, pour combien de temps ? Les syndicats ont commencé à s’en inquiéter. « Les garanties, c’est vite changé. Siemens sera là pour gagner de l’argent », a réagi auprès de l’AFP Daniel Dreger représentant cégétiste. Ce rapprochement est à la fois « une nécessité » pour lutter contre la concurrence chinoise mais il « inquiète » car « il y aura de la casse sociale à moyen terme », estime aussi la CFE-CGC d’Alstom, premier syndicat du groupe. Mais, selon un observateur, on ne peut pas comparer l’accord Alstom-GE pour l’énergie à l’accord Alstom- Siemens pour le ferroviaire. Le premier était d’abord une affaire financière. Le second est selon lui un accord politique et industriel, dont les pouvoirs publics ne pourront pas se désintéresser une fois qu’il aura été signé. Alors, un Airbus du rail, vraiment ? Depuis le temps qu’on en parle… Même si l’accord est signé, il y aura du chemin pour y parvenir. Bombardier Transport et Siemens Mobility sont allemands, culturellement proches. De part et d’autre du Rhin, la défiance a souvent été la règle. On a vécu longtemps sur une rivalité franco-allemande, par exemple sur les normes techniques (STI) notamment dans la grande vitesse, chacun se disputant l’hégémonie européenne. Le nouveau groupe ne sera pas facile à bâtir. Et la consolidation sera-t-elle achevée ? Pas sûr, car le sort de Bombardier n’est pas réglé… et le canadien pourrait bien chercher un partenaire pour son activité ferroviaire. Il y un candidat chinois, CRRC. Bombardier a dit non une fois. Mais restera-t-il sans rien faire face au mariage Siemens-Alstom qui doit donner naissance au numéro deux mondial – en volume – pour le matériel ferroviaire roulant, et au numéro un pour la signalisation ? Le journal allemand Allgemeine Zeitung, suggérait que le canadien Bombardier, qui tenait aussi son conseil d’administration le 26 septembre, pourrait s’inviter dans un deuxième temps en apportant au nouveau groupe ses activités ferroviaires.

F. D.

L’Etat voit avec frayeur la dette de SNCF Réseau croître de trois milliards d’euros par an. 70 % des relations à grande vitesse de la SNCF sont déficitaires. Le TER est en difficulté, et Elisabeth Borne ministre souhaite qu’il « transporte beaucoup plus de monde ». Ce qui sera sans doute le cas s’il accompagne la métropolisation des territoires et se recentre sur les flux massifs de passagers. Autre échéance à prévoir, le transport de passagers doit se préparer à la concurrence. De plus, le fret aussi va mal, et, comme le dit Elisabeth Borne, « ce n’est pas parce que nos voisins ont aussi des difficultés que cela doit nous consoler ». Tel est le constat du gouvernement. Le modèle économique du transport ferroviaire doit donc être repensé. En lançant le 19 septembre les Assises de la mobilité au Palais Brongniart, le Premier ministre, Edouard Philippe, a annoncé avoir confié à Jean-Cyril Spinetta la mission d’imaginer un nouveau modèle pour le transport ferroviaire. Jean Cyril Spinetta (73 ans) a été directeur de cabinet de Michel Delebarre (1988-1990), notamment quand il était ministre de l’Equipement, puis, successivement, PDG d’Air Inter, PDG du groupe Air France, PDG d’Air France-KLM. Il remettra ses conclusions au gouvernement au premier trimestre 2018.

12 ans. C’est la durée du contrat que vient de remporter RATP Dev à Casablanca. Le premier contrat était de cinq ans. 2012 – 2017. En mai 2016, Elisabeth Borne, alors PDG de la RATP, était allée à Casablanca, y fêter le cent-millionième passager… et discuter de la suite, un mois avant le lancement de l’appel d’offres [voir VR&T n° 589 de juillet 2016]. Catherine Guillouard, qui lui a succédé, vient de conclure, mi-septembre, le nouveau contrat avec Casa Transports, l’autorité organisatrice. En douze ans, RATP Dev, via sa filiale Casa Tram va être chargée de la mise en service et de l’exploitation de quatre nouvelles lignes de tramway et de deux BHNS. C’est, à une ligne près, ce à quoi on s’attendait, selon le plan de développement 2015-2022 arrêté par le Grand Casablanca. Mais on évoquait alors un contrat de cinq ans renouvelable cinq ans, alors que le dispositif donne à l’exploitant l’avantage de la durée. Ce renouvellement vient confirmer un succès. 140 000 voyageurs transportés par jour, 95 % de taux de satisfaction, une régularité remarquable, un taux de fraude quais nul grâce aux stations fermées et surveillées par du personnel.

Et, précise Laurence Batlle, présidente du directoire de RATP Dev, le groupe a « l’ambition d’accompagner Casa dans sa volonté de devenir la première Smart City d’Afrique ». Cela commence à vrai dire de façon assez traditionnelle par l’achat de pièces détachées auprès de fournisseurs marocains, qui suppose d’accompagner ceux-ci jusqu’à l’homologation. Mais cela passe aussi par un développement du big data. A Casa RATP Dev avait ouvert la voie en travaillant avec une start-up californienne, Urban Engine, sur les entrées et les sorties de voyageurs à chaque station du tram. Le groupe persévère et implante au Maroc son data innovation center : le big data, pour RATP Dev, c’est à Casa. Enfin, le groupe entend persévérer dans le développement de talents locaux, en créant une véritable filière de formation aux métiers du transport, afin de rayonner en Afrique ou au Moyen-Orient. Cela tombe bien : le Maroc joue de plus en plus le rôle de base arrière pour l’activité de groupes internationaux, particulièrement en Afrique subsaharienne.

Les ambitions de RATP Dev ne se limitent pas au Maroc ou à l’Afrique. La croissance attendue du marché accessible des tramways est de 60 % en cinq ans, souligne Laurence Batlle. RATP Dev épouse le mouvement et se fixe une croissance de 60 % dans la période dans le tramway mondial. Une partie est déjà dans les tuyaux, avec la continuation du programme algérien. Le tram de Sidi bel Abbès vient d’ouvrir, ceux de Setif et Ouargla sont prévus l’an prochain, et seront suivis de Mostaganem et du prolongement de Constantine. Exploitant en Europe de la ligne 1 du tramway de Florence, RATP Dev compte se positionner sur les prochaines lignes 2 et 3. Et depuis les Etats-Unis, où il exploite à la fois Tucson et Washington DC, le groupe regarde l’Amérique du Nord s’intéresser au développement du tram. Au Canada, des projets devraient sortir, sur un mode PPP.

Le panorama mondial ne serait pas complet sans la France, où RATP Dev exploite le tramway de Valenciennes. Demain, en Ile-de-France, dans les lignes soumises à la concurrence, T9 et T10, c’est le groupe RATP qui se portera candidat. Le groupe, c’est-à-dire l’Epic et RATP Dev. Selon quelle formule ? « On ne peut se prononcer avant de connaître les appels d’offres », remarque Philippe Martin, DGA Opérations de maintenance et transport de la RATP. Mais ce sera « la formule pour gagner », ajoute Laurence Batlle. On s’en serait douté.

F. D.

Ce n’est pas une surprise, mais c’est fait. La RATP s’est vu renouveler la confiance de Casa Transports, l’autorité organisatrice de Casablanca, pour l’exploitation, la maintenance et le développement du réseau de tramway de l’Agglomération de Casablanca à partir du 13 décembre 2017, pour une durée de 12 ans.

Casa Tram, filiale de RATP Dev, a mis en service et opère depuis 2012 la ligne de tramway T1 de Casablanca. La ligne a fêté son 100 millionième voyageur en 2016, en présence d’Elisabeth Borne, alors PDG de la RATP, venue célébrer l’événement et discuter de la suite des opérations. Le nouveau contrat comprend la mise en service, l’exploitation et la maintenance de 4 nouvelles lignes de tramway et 2 lignes de BHNS. RATP Dev Casablanca – nouveau nom de l’entité locale – sera l’opérateur du projet de transport urbain présenté par la RATP comme « le plus ambitieux du continent africain ».