Lucknow, capitale de l’Uttar Pradesh (Inde), a inauguré le 5 septembre sa première ligne de métro. C’est la phase A de cette ligne nord – sud (ou Red Line) qui vient d’être mise en service. La Red Line une fois complétée sera longue de près de 23 km et comprendra 22 stations, dont 19 aériennes et trois souterraines, pour un investissement total de deux milliards de dollars. Une Blue Line est – ouest doit ensuite être réalisée. La première ligne, qui doit être achevée en 2019, devrait transporter environ 430 000 voyageurs par jour dans un premier temps, et plus d’un million de voyageurs d’ici 2030. Le métro est exploité par LRMC (Lucknow Métro Rail Corporation Limited), JV à 50/50 entre le gouvernement indien et le gouvernement d’Uttar Pradesh. Les rames de type Metropolis, fournies par Alstom, ont été conçues à Bangalore et fabriquées dans les usines de Sricity et Coimbatore, conformément à la campagne « Make in India » lancée par le gouvernement indien de Narendra Modi.

C’est en septembre 2015 qu’Alstom avait remporté ce marché d’un montant de 150 millions d’euros. LRMC lui a confié la fourniture de 20 rames pour la phase A, chacune composée de quatre voitures. Les rames Metropolis pour Lucknow offrent 186 sièges en configuration longitudinale et deux espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Dans le cadre de ce marché, Alstom a équipé la ligne de son système de signalisation CBTC (contrôle des trains basé sur la communication en réseau) Urbalis ; fourni par les sites Alstom de Bangalore et de Saint-Ouen. Un premier déploiement du système CBTC a déjà eu lieu à Kochi, en juin 2017.

Des projets de métro Alstom sont en cours d’exécution dans d’autres villes indiennes, notamment Chennai, Kochi. Alstom a également entrepris des projets de signalisation et d’infrastructure urbaines à Kochi, Lucknow, Bangalore, Chennai, Jaipur et Delhi.

Dans le feuilleton de la consolidation ferroviaire européenne, on en était resté, au début du mois d’août, aux réunions de conseils d’administration de Bombardier et de Siemens que l’on annonçait décisives… et qui ne l’ont pas été. L’hypothèse d’un rapprochement n’est pas enterrée, mais celle d’un accord Alstom – Siemens refait parler d’elle. D’autant qu’à la fin octobre l’actionnariat d’Alstom va évoluer. L’Etat a, rappelons-le, conditionné en 2014 son approbation de l’alliance entre General Electric et Alstom à un accord lui garantissant les « droits de gouvernance » nécessaires pour « garantir l’intérêt de long terme d’Alstom ». L’accord a consisté à donner des droits de vote à l’Etat, par le biais d’un prêt que lui a fait Bouygues de 20 % des actions du groupe. Ce qui fait de l’Etat le premier actionnaire d’Alstom, Bouygues étant le second avec les 8,3 % dont il continue à disposer totalement. Ce bail vient à échéance fin octobre. Trois solutions se présentent. L’Etat peut acheter (à 35 euros l’action), mais il cherche plutôt à céder ses participations, afin d’alimenter un fonds de soutien à l’innovation de dix milliards d’euros. Bouygues peut récupérer ses actions et redevenir actionnaire de référence. Mais Bouygues peut aussi céder ses actions à un acquéreur. Ce sera sans doute sous le regard vigilant de l’Etat. Après s’être donné les moyens de veiller à l’intérêt à long terme d’Alstom, il ne va pas s’en désintéresser du jour au lendemain. Mais quel acquéreur ? Emmanuel Macron veut renforcer les liens avec l’Allemagne, le premier ministre, Edouard Philippe, se dit germanophile, le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire, est germanophile et phone à la fois… et la rumeur Siemens repart de plus belle. On ne sait pas quel en sera le résultat mais tout montre que, dans le contexte de montée en force de la concurrence asiatique, les groupes occidentaux ne peuvent pas rester en l’état. Comme le disait en juin Guillaume Pepy à Berlin, selon Les Echos : « S’il doit y avoir un rapprochement entre Siemens et Bombardier, entre Bombardier et Alstom, ou entre Alstom et Siemens, nous y serons favorables parce que nous pensons qu’il faut un industriel européen qui ait une taille suffisante pour faire face aux concurrents chinois, coréen, et demain indien. »

F. D.

Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, a reçu le jeudi 3 août le rapport qu’elle avait demandé aux présidents de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sur la panne de la gare Montparnasse du 29 juillet au 1^er août.

Selon ce rapport, qui a aussitôt été rendu public, la panne du poste de Vanves est intervenue dans la journée du samedi 29 juillet, après des signes précurseurs d’un défaut d’isolement apparus la veille. Ce poste, mis en service en 1987 est « régulièrement inspecté ». Il a été établi, poursuit le texte, « que la panne était liée à un défaut d’isolement électrique consécutif à un câblage opéré trois semaines auparavant. Celui-ci a été établi dans le cadre des travaux de préparation de l’augmentation de capacité de la gare de Montparnasse pour faire face à la croissance attendue du TGV Océane. »

La longue durée d’investigation s’explique « par la complexité d’un poste composé de 17 armoires, 6900 câbles et connecteurs électriques et par la nécessité de conduire les investigations en l’absence de tout trafic. Le choix de transporter le maximum de clients dans la nuit de dimanche (jusqu’à 3 heures du matin) a conduit cette nuit-là à réduire la plage horaire consacrée aux recherches. »

Du fait du recours à la marche à vue, la capacité de la gare a été limitée à « environ 3 trois TGV par sens et par heure ». Sur les trois journées, « 507 TGV sur les 629 prévus ont pu circuler, soit environ 80 % »

L’information des voyageurs TGV « a connu des discordances entre les différentes sources (panneaux d’information en gare ; site internet SNCF.com et applications ; agents d’accueil et gilets rouges).»

La ministre des Transports prend acte des conclusions de ce rapport, dans lequel la SNCF formule une série de neuf recommandations, visant à mieux prévenir et gérer les pannes ; à renforcer les plans de continuité en cas d’incident ; et à améliorer l’information des voyageurs.

Elisabeth Borne demande à la SNCF de mettre en œuvre immédiatement l’ensemble de ces recommandations. Avec deux chantiers prioritaires : SNCF Réseau doit mettre à jour les procédures d’exploitation des grandes gares en situations dégradées, et les tester grâce à des exercices réguliers ; SNCF Réseau va de plus proposer à l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) une révision des règles de gestion du trafic, garantissant la totale sécurité des voyageurs tout en permettant une meilleure reprise des circulations en cas d’incident;

SNCF Mobilités va pour sa part proposer un calendrier précis d’amélioration du système d’information des voyageurs pour le rendre plus réactif et plus cohérent.

Un premier point d’étape de ces travaux devra être fait devant les conseils de surveillance et d’administration du groupe public ferroviaire, puis à la ministre dans un délai de trois mois.

15 000 minutes perdues, 360 trains impactés, selon un décompte effectué lundi 31 juillet. Loin donc d’être définitif. Et des dizaines de milliers de voyageurs entravés dans leurs déplacements. C’est un incident extrêmement grave que la SNCF vient de connaître. L’entreprise se disait fin prête pour l’exercice annuel du chassé-croisé des vacanciers. Elle a complètement loupé le rendez-vous à Montparnasse, gare qui voit depuis le 2 juillet partir et arriver les TGV les plus modernes sur les deux LGV les plus récentes. Et la SNCF en a été réduite à recommander à ses clients de différer leur voyage. Inédit, pour une des journées les plus denses de l’année. On n’ose dire : inouï.

C’est vendredi 28 juillet, en fin d’après-midi, qu’une première alerte est donnée. Vers 18h, un « détecteur défaut d’isolement » se déclenche au PRCI de Vanves. PRCI qui commande à la fois les voies entre Montparnasse et Massy et les voies entre Montparnasse et Clamart : les deux voies de l’entrée et de la sortie de la LGV Atlantique et les quatre voies de l’axe Chartres. Pour détecter la raison de l’incident électrique, il faut attendre la fin des circulations. Et faire des recherches manuelles sur 17 armoires électriques et des milliers de câbles. Les recherches de la nuit du vendredi au samedi permettent de déceler et de remplacer une pièce défectueuse. Sans retrouver une situation satisfaisante. L’affaire ne semble pas alors particulièrement grave. D’ailleurs, rappelle Matthieu Chabanel, DGA Maintenance et travaux de SNCF Réseau, « samedi les circulations ont pu avoir lieu normalement. C’est dans la soirée de samedi qu’on a jugé que l’incident devenait sérieux ». Dans la nuit de samedi à dimanche, la mobilisation de 38 agents d’Ile-de-France et de la région Centre permet de réduire le champ de recherche à trois rangées de châssis sur les 17. Non sans rencontrer de nouvelles difficultés, dues à l’ancienneté de connecteurs qui ne supportent pas les manipulations.

On a donc recours dimanche matin à des « mesures conservatoires ». Drastiques. Mise au sémaphore de 54 signaux, marche à vue, itinéraires condamnés, l’alimentation électrique de 36 moteurs d’aiguilles étant coupée. Question de sécurité. Tant que l’on n’a pas isolé la cause de l’incident, on reste sur un mode d’exploitation dégradé. Le risque étant, soit le court-circuit, soit la réalimentation, ce qui s’est produit dans l’accident de Denguin, en juillet 2015, où un signal est malencontreusement passé au vert…

Dimanche matin, Montparnasse s’éveille et tout est bloqué. La SNCF programme de recommencer progressivement à partir de 12h. Mais des incidents s’accumulent et le redémarrage « au goutte-à-goutte » ne peut commencer qu’à 14h20. Avec l’énorme cafouillage dont sont victimes les voyageurs, pris entre les trains qui ne partent pas à Montparnasse et ceux qui ne sont pas prévus à Austerlitz, gare dont le graphique d’occupation des voies se trouvait totalement saturé. L’information aux voyageurs est prise dans la tourmente de la production.

La nuit de dimanche à lundi, a lieu une nouvelle opération de recherche, focalisée sur les trois rangées restantes. Mais, du fait des retards des derniers TGV, la nuit est courte, et la recherche ne peut se faire qu’entre 1h à 5h30. Amplitude trop faible. L’une des trois rangées est tout de même mise hors de cause. Lundi matin les mesures conservatoires de la veille s’imposent à nouveau. Avec trois trains sur quatre, on est toujours loin d’un retour à la normale. D’où une mesure radicale. Lundi soir, la gare Montparnasse est fermée vers 22h et rouvre mardi à 6h. On a plus de temps et, cette fois, ça marche. Un peu après 7h, la SNCF indique sur son compte Twitter que ses techniciens ont identifié l’origine des perturbations : un « défaut d’isolement sur une installation électrique » sur un poste de signalisation. Défaut qui est alors en cours de réparation. Sans qu’on puisse revenir tout de suite à la normale. Il faut revérifier tous les itinéraires, mais maintenant on est reparti avec une signalisation qui fonctionne, même si l’on n’a pas encore retrouvé toute la souplesse d’exploitation.

Quant à « la cause de la cause », comme dit Mathieu Chabanel, on a pensé tout de suite à deux pistes. L’incident a eu lieu, précise-t-il « dans une zone fortement en travaux, où tout a été remanié ». Il y a, d’une part, les travaux pour le Grand Paris, à Clamart, sur l’axe Paris – Chartres, qui impactent les circulations. D’autre part, en gare de Montparnasse, des travaux, surtout de signalisation, en vue de donner plus de souplesse à l’exploitation TGV. Pour passer par exemple plus facilement d’une voie à l’autre. Le suspense n’a pas duré longtemps. Dans une interview donnée mardi à Sud Ouest, Guillaume Pepy a révélé que c’étaient les travaux liés à l’exploitation des nouveaux TGV qui avaient causé l’incident.

Tout semblait mardi en passe de rentrer dans l’ordre. Mais la panne reste surprenante. Par sa durée. De vendredi 18h à mardi 7h, il a fallu quatre jours et demi pour en trouver la raison. De plus, lors de la première tentative de reprise, dimanche, de nombreux dérangements sont apparus.

L’affaire va laisser des traces. Sur les comptes, bien sûr. Pas de chiffres ce mardi, mais les remboursements de billets, de nuits d’hôtel, de taxis, etc., vont être très lourds. Surtout, le risque est grand d’un désamour entre l’entreprise publique et les voyageurs.

Comment la SNCF a-t-elle pu manquer un tel rendez-vous, dont les contraintes sont prévisibles, et qu’elle assure depuis des années ? Peut-être faut-il regarder du côté des ressources humaines. Tout le monde a été mobilisé pour la mise en service des TGV Bretagne et Occitane, les 2 juillet. Après le rush et les heures supplémentaires des mois précédents, les ingénieurs et techniciens les plus expérimentés, au moment des départs en vacances des Français… étaient eux-mêmes en vacances. N’oublions pas non plus les difficultés de mise en service d’une ligne nouvelle. Celle de la LGV Méditerranée, du temps de Louis Gallois, s’était traduite par trois mois de galère. Cette fois-ci, on ouvre deux LGV d’un coup. Elles convergent à Montparnasse, et la gare change de dimension… et ses installations doivent s’adapter.

On peut craindre aussi qu’on ait une nouvelle illustration de la perte de savoir-faire de la SNCF. Le rapport sur la robustesse remis en juillet à Guillaume Pepy et Patrick Jeantet l’a montré et sévèrement critiqué. Mais la robustesse concerne des mesures en amont. La préparation du quotidien. Ce qu’on vient de voir, avec la panne, témoigne de défauts d’organisation face à un événement exceptionnel. Autre volet d’une même crise technique ?

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, a annoncé sur Europe 1 avoir « demandé un rapport aux deux présidents de la SNCF pour la fin de la semaine » pour faire la lumière sur cette crise. « On aura à faire un retour d’expérience sur pourquoi on a mis aussi longtemps à trouver la panne et à la réparer, et aussi pourquoi on a eu une situation aussi dégradée dimanche à Montparnasse », a précisé la ministre. Réaction classique. Le secrétaire d’Etat au ministère de l’Economie, Benjamin Griveaux, a adopté un ton plus dur. Ce proche d’Emmanuel Macron a déclaré sur BFMTV que ce qui s’était passé était « inconcevable » et « pas acceptable pendant ces périodes de vacances ».

F. D.

La raison de la panne au bout d’un fil

Les investigations ont été complexes, toutes les armoires étant reliées les unes aux autres, et reliées à d’autres installations elles-mêmes dans le poste. Ce qui était sûr c’est qu’en vérifiant tous les fils, un par un, on finirait par trouver le défaut d’isolement. Ce qui finalement a conduit à un appareillage électrique, présent dans le poste relié aux 17 armoires. Relié lui-même à une installation sur le terrain, ce qui a sans doute permis de trouver rapidement la cause de la cause.

Certes, le poste de Vanves ce n’est pas un poste de la dernière génération. Installé pour le TGV Atlantique, dans les années 80, il n’est pour autant pas obsolète. Et puis, les postes filaires ont à la fois l’avantage et l’inconvénient, d’être physiquement présents et tangibles. A la différence des postes informatiques, où l’on se bat avec des lignes de code. Mais qui ont tout de même moins de défaillances.