« Nous avons perdu à Caen », a reconnu mercredi 26 juillet Catherine Guillouard, la future présidente de la RATP, lors de son audition par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Et, selon nos informations, la proposition de Transdev n’a pas été retenue non plus. Comme les trois mousquetaires du transport public et eux seuls s’affrontaient, il n’en reste plus qu’un : le sortant, Keolis. C’est ce qu’annonçait d’ailleurs au conditionnel lundi 24 juillet la Lettre de l’Expansion. Le renouvellement de Keolis pour six ans n’est cependant pas effectif tant que le conseil communautaire ne s’est pas prononcé. La prochaine session aura lieu le 28 septembre, Pour l’instant, nous précise-t-on à Caen, « la Communauté urbaine Caen la mer n’a aucun commentaire à faire sur ce sujet ».
Caen-la-Mer, afin de remplacer ses trams sur pneus, dont les déboires nancéiens ou caennais ont nourri nos colonnes, a commandé en novembre 2016 à Alstom 23 Citadis X 05, pour un montant de 52 millions d’euros. Leur mise en service, sur un axe nord – sud est prévue pour 2019. Les tramways fer doivent circuler sur les trois lignes remplaçant celles du TVR. De ce fait, la nouvelle convention couvre l’exploitation du réseau de bus de substitution pendant la période de travaux, puis l’exploitation des lignes de tramway fer. La convention comprend également l’organisation des services d’autobus et des services à mobilité complémentaires à l’offre de transport, comme les parkings-relais, les services en relation avec le vélo, et, en option, une desserte maritime de la presqu’île.
Caen-la-Mer, qui se prépare à investir dans une proportion de plus en plus importante dans des bus à faibles émissions, réalise deux expérimentations 100 % électriques. La première avec un bus Irizar qui a circulé en juin sur la ligne 25 du réseau Twisto, la seconde, en cours, avec un bus Heuliez Bus GX 337 Elec.
Le tramway de Sidi Bel Abbés, dans le nord-ouest de l’Algérie, a été inauguré ce mardi 25 juillet. La ligne, longue de 14,5 km, comporte 22 stations. Sidi Bel Abbés est la quatrième ville d’Algérie à être dotée d’un tramway moderne après Alger (en 2011), Oran (2013) et Constantine (2013).
Alstom a fourni 30 tramways Citadis. Les rames sont composées de sept modules, ont une longueur totale de 44 mètres et une capacité de 302 passagers. Le tramway, à plancher bas intégral, est équipé de la climatisation, de caméras de surveillance, d’espaces pour poussettes et fauteuils roulants, de lumières à LED et d’écrans de dernière génération pour diffuser des contenus vidéo. Les rames ont été assemblées par Cital – la coentreprise locale d’Alstom – à Annaba.
Alstom, qui a déjà livré 98 tramways pour Alger, Constantine et Oran, finalise avec Cital la livraison des tramways destinés aux villes de Ouargla, Mostaganem, Sétif et à la deuxième ligne de Constantine.
Comme les autres tramways d’Algérie, celui de Sidi Bel Abbés est exploité par la Setram, société commune formée par l’Etusa (Etablissement de transport urbain et suburbain d’Alger), l’EMA (Entreprise du métro d’Alger) et la RATP.
Le 4 août, les conseils d’administration de Siemens et de Bombardier vont examiner le projet de rapprochement entre leurs deux entités ferroviaires. Et dire oui ou non. Enjeu : créer un groupe de 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires, capable de résister aux Chinois de CRRC, même si l’on est encore loin de leurs quelque 30 milliards de CA. Un groupe européen représentant plus de 50% du marché mondial des tramways, un tiers du marché de la signalisation, un quart des métros. Siemens et Bombardier sont selon un expert assez complémentaires dans le transport. Et ne peuvent être réduits à leur seule présence extrêmement forte en Allemagne; Bombardier est ainsi très présent en Europe, Siemens en Asie. Bombardier est très fort dans les métros lourds, les tramways, les trains régionaux ou les trains de navetteurs, Siemens dans les métros automatiques, la signalisation, les locomotives diesel-électriques ou les intercity. Quant à la forte présence allemande — Bombardier Transport a son site à Berlin —, elle se traduit par une grande proximité culturelle qui peut favoriser la création d’un groupe commun.
Deux JV seraient constituées. Siemens serait majoritaire dans la co-entreprise signalisation, et Bombardier dans celle dédiée au matériel roulant. Où iraient les infrastructures, la maintenance et les services ? A préciser. Rien ne filtre non plus sur la gouvernance du futur groupe à deux têtes.
La signalisation d’un côté, le matériel roulant de l’autre : c’est un partagesemblable que Siemens avait proposé à Alstom, dans le projet d’alliance fait à la demande des autorités françaises, lors de la cession de Power à GE. Alstom, qui de toute façon ne voulait pas de l’alliance allemande, l’avait aussitôt rejeté : la signalisation est une activité à forte valeur ajoutée ; le matériel roulant, où la concurrence est massive, dégage au contraire peu de marges. Difficile donc de ne pas voir dans ce montage un avantage donné à Siemens, qui cherche d’ailleurs depuis des années à se débarrasser de son activité rolling-stock. Avantage peu surprenant. Si la partie ferroviaire de Siemens et celle de Bombardier pèsent à peu près le même poids en CA , Siemens a redressé ses marges tandis que Bombardier, plombé par les déboires d’une branche aéronautique qu’il veut conserver, enchaîne les plans de suppression d’emplois et cherche une solution pour le ferroviaire.
L’alliance Bombardier – Siemens créerait un énorme pôle germano-allemand. Les deux groupes réunis représenteraient, dit un expert, environ 85% du marché ferroviaire allemand. Avec deux aspects. Le risque de casse sociale et la position de monopole.
Sur la casse, les deux groupes auraient donné des assurances aux syndicats que l’opération ne serait pas trop douloureuse.En fait, Bombardier a largement pris les devants. L’activité Transport a supprimé 1430 emplois l’an dernier en Allemagne et a annoncé, fin juin, après six mois de discussion, un plan social sur 2200 emplois supplémentaires, pour un total de 8500 salariés dans le pays. Parallèlement, le groupe réorganise sa production autour de sites leaders. Mannheim (Bade-Wurtemberg) et Cassel (Hesse) vont devenir les centres mondiaux dedéveloppement des locomotives. Le site français de Crespin est devenu site leader mondial pour les trains à deux niveaux. Siemens, de son côté, supprime 300 emplois dans son site de Krefeld.
Le monopole sera le sujet de la direction de la concurrence à la Commission européenne. Des recommandations anti-trust seront-elles suivies à la lettre par les Etats ? Les temps changent. Dans le ferroviaire, le rapport de la députée Martina Werner, votée par le Parlement européen l’an dernier, a marqué un tournant. Idée : il faut que l’Europe soutienne son industrie et rééquilibre les conditions de concurrence face à la menace asiatique, particulièrement chinoise. Qu’on n’ait plus peur de créer un champion européen. La menace chinoise est aujourd’hui prise très au sérieux par les Allemands qui ont d’abord préféré ne pas s’y attarder, afin de protéger leurs intérêts en Chine.Guillaume Pepy, lors d’un dîner avec son homologue allemand Richard Lutz, a dit en juin à Berlin : « A la SNCF, nous sommes pour un champion européen. Donc, s’il doit y avoir un rapprochement entre Siemens et Bombardier, entre Bombardier et Alstom, ou entre Alstom et Siemens, nous y serons favorable parce que nous pensons qu’il faut un industriel européen qui ait une taille suffisante pour faire face aux concurrents chinois, coréens, et demain indien ». Et d’ajouter, selon des propos rapportés par Le Monde et Les Echos. : « Ma recommandation, ce serait de convaincre la Commission qu’il faut une industrie ferroviaire européenne forte ». A la Fédération des industries ferroviaires », Jean-Pierre Audoux, délégué général, juge aussi qu’on pourrait avoir « un test grandeur nature de la volonté de l’Union Européenne de parvenir à une consolidation ». L’effet pervers de la consolidation serait bien sûr que Bombardier et Siemens s’unissent au nom des intérêts supérieurs de l’Europe, soient contraint de céder des parts de leur activité… et qu’industriels chinois ou japonais entrent dans la brèche.
Pas de commentaire chez Alstom, l’opération Bombardier-Siemens n’ayant rien d’officiel. Mais le groupe français ne peut être absent de la consolidation mondiale. Henri Poupart-Lafarge, son PDG, l’affirme régulièrement, tout en refusant de se focaliser sur la taille des groupes. Et en prenant soin de ne pas se précipiter. Le groupe se consolidepetit à petit : achat de la signalisation de l’américain GE, montée au capital du russe TMH, prise de participation majoritaire dans le sud-africain CTLE, rebaptisé Alstom Ubunye. Si, en Allemagne, Bombardier et Siemens étaient contraints par l’Europe de céder des actifs, pas sûr qu’Alstom se jette sur l’occasion. Le groupe a déjà sa plus grande usine au monde à Salzgitter, et vend bien dans le pays. Et ce n’est peut-être pas depuis des sites allemands, où les coûts de main d’œuvre sont élevés, que l’on peut espérer être compétitif sur les principaux marchés européens.
Et puis, les fusions-acquisitions pompent une énergie considérable. Alstom pourrait profiter de la période pour se concentrer sur la préparation des appels d’offre et sur la performance industrielle. Cela peut payer. En mai dernier, Alstom a bénéficié de difficultés de livraison de Bombardier, qui lui a permis de vendre 61 trams-trains Citadis-Dualis pour la région du Grand Toronto et de Hamilton.
Pour la suite, Alstom a, de plus, un pécule qui l’attend . 2,4 milliards d’euros, correspondant à sa part dans les trois JV avec General Electric créées au moment de la cession de la branche Power. Le groupe n’a jamais caché sa volonté de récupérer sa mise le moment venu. Ce pourrait être le casdèsseptembre 2018 .
L’Elysée regarde de près les manœuvres dans le ferroviaire européen. Emmanuel Macron connaît le dossier. Il a suivi, en succédant à Arnaud Montebourg à Bercy, la vente de Power à General Electric. L’Etat dispose de 20 % des parts d’Alstom qui lui ont été prêtées par Bouygues, et donc de droits de vote et de deux sièges au conseil d’administration. Ce montage baroque prend fin en octobre. L’Etat devra alors, soit acheter les actions, soit les rendre à Bouygues, qui pourrait bien les céder. La période n’est pas propice à une prise de participation de l’Etat. Mais il ne pourra pas se désintéresser d’un dossier qui, s’il est bien conduit, peut, selon une formule maintes fois entendu, redonner l’envie de l’Europe.
Alstom a inauguré le 21 juillet son premier centre de réparation kazakh, à Astana. Ce centre va maintenir et réviser pendant 25 ans les locomotives Prima T8 (KZ8A), destinées au fret, et Prima M4 (KZ4AT), pour les trains de voyageurs. Rappelons que les chemins de fer kazakhs (KTZ) ont commandé en 2010 à ETZ, la coentreprise formée par Alstom, Transmashholding et KTZ, 200 locomotives fret et 95 locomotives voyageurs. Mis à part les dix locomotives de présérie, construites à Belfort, ces matériels ont été fabriqués dans l’usine d’ETZ, à Astana.
Les équipes du nouveau centre de réparation pourront assurer la maintenance d’équipements produits par d’autres sociétés qu’Alstom, comme des pantographes, des transformateurs et des systèmes de freinage. Le nombre d’employés doit passer de 18 (ingénieurs et personnel administratif compris) actuellement à 30 avant la fin 2020.
Au Kazakhstan, Alstom compte plus de 600 collaborateurs, deux coentreprises et deux usines : celle d’Astana, pour la fabrication et la maintenance de locomotives, et une autre, KazElectroPrivod, à Almaty, pour la production de moteurs d’aiguillage. Alstom est, selon son communiqué du 21 juillet, « le seul fabricant de locomotives électriques et de moteurs d’aiguillage dans la région du Caucase et de l’Asie centrale ». Les 14 000 km de voies des KTZ font du réseau ferroviaire kazakh le troisième réseau mondial utilisant un écartement de 1 520 mm, après la Russie et l’Ukraine. Et, pour Bernard Peille, directeur général d’Alstom CEI, le Kazakhstan est « un carrefour majeur reliant l’Europe, le Moyen-Orient, l’Asie et la Russie via la nouvelle route de la soie. »
Grande Bretagne : le BTP français dans cinq des sept lots de la HS2
Quelque 6,6 milliards de livres (7,35 milliards d’euros) : c’est la valeur totale des sept lots attribués le 17 juillet par le gouvernement britannique pour les étapes 1 (conception) et 2 (construction) du génie civil sur le premier tronçon de la ligne nouvelle High Speed 2 (HS2). La réalisation de cette section de ligne à grande vitesse entre Londres (Euston) et Birmingham devrait assurer « 16 000 emplois au Royaume-Uni » indique-t-on au niveau gouvernemental, sans compter les quelque 7 000 contrats dans la logistique de la ligne, qui devraient aller pour 60 % à des PME.
Les sept lots du génie civil sont répartis sur trois secteurs géographiques : Sud (Londres et banlieue, deux lots), Centre (de la grande banlieue de Londres au Warwickshire, trois lots) et Nord (région de Birmingham, deux lots).
Sur le secteur sud, les lots S1 (tunnels d’Euston et approche de Londres) et S2 (tunnels de Northolt) ont été attribués au groupement SCS (Skanska Construction UK Ltd, Costain Ltd et Strabag AG). Alors que ces deux lots, qui représentent 1,6 milliard de livres (1,8 milliard d’euros), vont à un groupement suédo-anglo-autrichien, les cinq autres lots comprennent tous un grand groupe français du BTP.
Au centre, le lot C1 (tunnels des Chiltern et viaduc de la vallée de la Colne) est attribué au groupement Align (Bouygues Travaux Publics, VolkerFitzpatrick et Sir Robert McAlpine), pour une valeur de 1,1 milliard de livres (1,2 milliard d’euros). Les deux autres lots, C2 (du portail nord des tunnels des Chiltern à Brackley) et C3 (de Brackley au portail sud du tunnel de Long Itchington Wood Green), sont quant à eux destinés au groupement CEK (Carillion Construction Ltd, Eiffage Génie Civil SA et Kier Infrastructure and Overseas Ltd), pour un total de 1,43 milliard de livres (1,6 milliard d’euros). Outre-Manche, cette attribution a été bien accueillie par la Bourse, qui y voit un ballon d’oxygène pour Carillion, actuellement mal en point. En France, Setec a communiqué sur sa participation à la conception des lots C2 et C3 dans le cadre d’une Design joint-venture en charge de la conception, réunissant Arcadis UK (mandataire), Setec et Cowi. Setec interviendra sur le tracé (80 km), le terrassement et la géotechnique (23 millions de m3 de déblais), l’hydraulique, les 86 ouvrages d’art (dont 14 viaducs et plus de 5 km de tranchées couvertes), ainsi que le paysage et l’intégration ferroviaire
Enfin, au nord, le groupement BBV, qui comprend Balfour Beatty Group Ltd, Vinci Construction Grands Projets, Vinci Construction UK Ltd et Vinci Construction Terrassement, remporte les deux lots : N1 (du tunnel de Long Itchington Wood Green au raccordement de Birmingham) et N2 (du triangle de Birmingham au raccordement avec la West Coast Main Line). A son tour, BBV a reçu l’assistance d’une joint-venture regroupant Systra et Mott MacDonald pour la remise de sa candidature.
Le premier tronçon de la HS2 doit ouvrir en 2026 jusqu’à la région de Birmingham et des annonces importantes sont attendues dans les prochaines semaines sur les choix définitifs concernant le tracé de la ligne nouvelle plus au nord, en particulier la desserte très controversée de Sheffield. Et alors que la phase de travaux doit commencer en 2018-19 sur les sept lots attribués le 17 juillet, de nouvelles candidatures sont attendues dans le cadre de l’appel d’offres lancé à la mi-juillet pour les cinq lots concernant les quatre gares du premier tronçon de HS2 : Euston (lots « gare » et « plan d’aménagement »), Old Oak Common, Birmingham Interchange et Birmingham Cirzon Street. Cet appel d’offres a été précédé par une sélection des candidats, qui sont de trois à cinq par lot. On y retrouve essentiellement des groupes britanniques (Ove Arup & Partners est candidat pour les quatre gares), mais on notera la présence d’Arcadis LLP parmi les short-listés pour Euston et Birmingham Interchange.
Elisabeth Borne a été entendue le jeudi 20 juillet par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat (voir l’article sur les Assises de la mobilité). Extraits de ses interventions, en réponse aux questions des sénateurs.
Je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER.« Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER, quand je vois qu’à l’échelle de la grande région Nouvelle-Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER. Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. »
Pas de fret sans sillons de qualité.« Cela fait tellement longtemps que j’entends parler de relancer le fret ferroviaire que je me dis : si c’était simple, quelqu’un l’aurait, déjà fait ! Il est fondamental en tout cas qu’on donne des sillons de qualité, sinon on n’y arrivera pas. Quand on est un chargeur, aujourd’hui, il faut que la marchandise arrive à l’endroit voulu le moment voulu. »
En finir avec le tout ou rien.« Je ne trouve pas normal qu’on place les gens devant des alternatives : soit vous gardez votre ligne ferroviaire dans l’état dans lequel elle est, et elle ne marche pas bien dans bien des cas, soit il vous faut une ligne à grande vitesse. »
Remettre les ingénieurs dans le monde moderne.« On me dit : la gare est saturée. Je voudrais bien savoir pourquoi les gares sont saturées plus rapidement en France que dans les autres pays. Il faut qu’on s’interroge sur la façon dont on exploite et dont on retourne les trains […] Je viens d’une entreprise dans laquelle on exploite un RER transportant toutes les deux minutes 2 500 voyageurs, sur le tronçon central de la ligne A. Je suis désolée, tant qu’on ne transporte pas 2 500 voyageurs à deux minutes du train précédent, je ne vois pas pourquoi on me dirait que la ligne est saturée. Je pense qu’il va falloir qu’on remette sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne, où il faut commencer par travailler sur les procédures d’exploitation, d’abord améliorer l’existant avant d’aller réclamer des milliards pour créer une nouvelle ligne. »
Rapport SNCF sur la robustesse : je vais m’assurer… « Je me réjouis de cette demande de vérité et de transparence. C’est intéressant d’avoir sur la table des propositions dont les deux présidents [Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, NDLR] nous disent qu’ils vont les prendre en bloc. Je les vois demain [Elisabeth Borne les a reçus le vendredi 21 juillet, NDLR], pour m’assurer qu’on va bien les prendre en bloc et délivrer des résultats. Ce qui est formidable, si on s’attaque à ces sujets peut-être un peu technique, peut-être un peu moins glorieux que de promettre des grandes infrastructures, c’est qu’on peut même espérer avoir des améliorations rapides. C’est à cela que je vais m’attacher. »
Auditionnée mercredi en commission à l’Assemblée nationale et jeudi au Sénat, invitée jeudi matin de France Inter, Elisabeth Borne a précisé le contour des prochaines Assises de la mobilité. Une ministre parfaitement à l’aise, connaissant sur le bout des doigts ses dossiers et sachant aussi tracer des perspectives. Dans les transports, c’est devenu rare pour être souligné. Les Assises, donc, vont devoir « identifier les attentes à l’horizon 2030 » et « faire émerger de nouvelles solutions ». Citoyens, entreprises, ONG, associations, élus seront entendus et la démarche sera pilotée par une instance à laquelle participeront des parlementaires. Parallèlement, seront conduits « des audits techniques de nos réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux ». Les premières orientations des Assises seront présentées aux autorités organisatrices des transports. Tout devra être bouclé en décembre. Et la loi d’orientation, comme cela a été annoncé par Emmanuel Macron le 1er juillet, sera présentée au premier semestre 2018. Elle comportera, précise la ministre « une vision à moyen terme des infrastructures et une programmation, année par année, des projets et des financements de l’Etat sur une période de cinq ans ». De plus, un comité d’orientation pérenne devra assurer le suivi, pour que les bonnes idées des Assises ne se perdent pas en route. Ce qui a été un peu le cas, regrette la ministre, des suites données à la Commission Mobilité 21. Commission présidée par Philippe Duron, dont on s’accorde à saluer le travail, et qui préfigure nombre des options aujourd’hui décidées.
Pause générale pour les grands projets
Après « deux quinquennats dont la politique des transports a été dominée par des grands plans d’infrastructure », « le traitement des nœuds ferroviaires ou routiers, la modernisation et le développement des services associés » sont les nouvelles priorités. Pour les grands projets, c’est la pause. Même le tunnel Lyon – Turin fait l’objet du réexamen général. Elisabeth Borne le rappelle, le tunnel est financé à 40 % par l’Union européenne et à 35 % par l’Italie. Et donc « il faut en parler aux partenaires ». Malgré cela, on le suspend. Le Canal Seine Nord aussi est réinterrogé. A la grande inquiétude des députés des Hauts-de-France, même s’ils n’en sont pas partisans. Car, remarque Barbara Pompili, élue de la Somme, et présidente de la Commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, ce projet a eu « un effet d’éviction » : on l’attend, lui seul, parce qu’il n’y en a plus d’autre. Si on le retire, le risque est grand de désespérer les habitants d’une région qui souffre. Certes, une pause n’est pas un retrait. Mais les grands projets, même sauvés, ne sortiront sans doute pas indemnes du réexamen. Elisabeth Borne souligne que ce sont « souvent des projets qui sont sur le feu depuis des décennies et sont très datés dans leur conception ». La suspension permettra de repartir des besoins auxquels ils sont censés répondre. Et de les « remettre sur le métier ». Aucune indication pour l’instant sur le sort de quelque projet que ce soit. C’est à l’issue des Assises, avec la loi de programmation, que l’on saura où l’on s’engage. Sous un double signe. Un, la réorientation vers les transports de la vie quotidienne annoncée par Emmanuel Macron le 1er juillet. Deux, la contrainte budgétaire. Le total des engagements pris par l’Etat pour les grandes infrastructures au cours des cinq prochaines années atteint 18 milliards d’euros. En face, 11 milliards de ressources identifiées. Soit un manque de sept milliards, auxquels s’ajoute un besoin de trois milliards pour l’entretien des réseaux routiers ou fluviaux. Soit un manque de dix milliards d’euros sur le quinquennat. Sans compter toute la part de la modernisation ferroviaire qui accroît la dette de SNCF Réseau (+16 milliards en six ans)…
Contre le chemin de fer à deux vitesses
C’est bien dans le ferroviaire que les problèmes sont les plus criants. Pour la ministre la situation est « préoccupante ». Alors que la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, elle a capté 16 % des investissements au cours des cinq dernières années. Et on arrive à une impasse : la réalisation de nouvelles lignes conduit SNCF Réseau à une augmentation des péages, que SNCF Mobilités est obligé de reporter sur des clients… tentés de ne plus prendre les trains. Ou, dit-elle encore, on arrive à un « paradoxe : alors qu’on inaugure deux lignes à grande vitesse le même jour, ce qui n’a jamais été fait, on a des ralentissements sur 5 300 km de lignes ». Donc il va falloir « revoir le modèle avant de l’ouvrir à la concurrence », passer d’une « politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Et de parler sur France Inter de « train à deux vitesses », retrouvant ainsi, comme le fait aujourd’hui toute la technostructure, un cheval de bataille… de la CGT quand, il y a une trentaine d’années déjà, elle commençait à critiquer « le tout-TGV », l’abandon du réseau classique, bref, « le chemin de fer à deux vitesses ». Et se faisait renvoyer dans ses cordes par l’entreprise et le gouvernement.
La dette : pas de chantage mais des engagements
Le système ne boucle pas. La dette du ferroviaire sera donc examinée par les Assises. Elisabeth Borne refuse qu’on parle de « chantage ». Mais, alors que la dette de Réseau, de 45 milliards d’euros, croît de trois milliards par an, la SNCF va être poussée à revoir des méthodes d’exploitation de l’infrastructure. Et, a-t-elle dit aux OS de la SNCF, « il faut que le secteur s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », en subvention ou pour le désendettement. Par exemple – chantier que voulait déjà ouvrir Hubert du Mesnil à la tête de RFF – différencier les référentiels d’entretien des lignes les plus fréquentées et d’autres qui le sont fortement. S’appuyer sur les recommandations du rapport sur la robustesse remis à Guillaume Pepy et Patrick Jeantet. Quant aux grands projets, qui pèsent sur la dette, Elisabeth Borne remarque que, sur une ligne qu’elle ne cite pas, 15 % des investissements requis par la LGV permettraient d’obtenir 50 % des gains de temps. Et regrette qu’on pense plus facilement à faire des infrastructures qu’à améliorer l’existant par la modernisation de la signalisation ou de nouvelles méthodes d’exploitation.
Financement : à la recherche de nouvelles ressources
Impossible de renoncer aux investissements. On va même devoir, dit Elisabeth Borne, investir plus dans le quinquennat à venir que précédemment. Or, on le sait, l’Afitf ne bénéficie pas de tous les centimes de TICPE prévus. Lui donner l’intégralité serait une partie de la solution. Ce qui dépend d’arbitrages au sein du gouvernement. Mais cela ne suffira pas. S’il n’est pas question de revenir sur l’occasion manquée de l’écotaxe, la ministre désigne clairement les poids lourds en transit. « Il n’est pas logique, dit-elle, qu’il y ait de nombreux poids lourds en transit qui sont dimensionnants pour nos infrastructures et qui ne participent pas à l’investissement de ces infrastructures ». Une orientation forte, d’autant que la ministre cite le dispositif mis en place sur la RN10, des barres de péage qui laissent le trafic local s’effectuer sans paiement.
Pas de grand soir de la concurrence
S’agissant de la concurrence ferroviaire, Elisabeth Borne veut, dit-elle, faire en sorte que la SNCF ne se retrouve pas, le 31 décembre 2020 pour les TGV et, surtout, le 31 décembre 2023 pour les TER, face à un grand soir. Il s’agit d’autoriser progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter l’ouverture. L’ouverture dont se faire « avec les salariés de la SNCF et de la RATP » – RATP dont le réseau de bus doit être ouvert en 2024. Avec les salariés ? Plus facile à dire qu’à faire. Outre les questions sociales, toujours épineuses, pour la concurrence dans le TER, il faut aussi aborder d’autres sujets : celle des matériels, celles des ateliers. Une personnalité va être nommée « dans les prochains jours » pour mener la concertation sur tous les sujets
Pas d’assignation à résidence
La situation de la route n’est guère plus enviable que celle du ferroviaire. Pour Elisabeth Borne, si le réseau autoroutier concédé est bien entretenu, dans le réseau national non concédé, « on n’a pas fait ce qui est nécessaire ». Mais la route, ce ne sont pas que les grandes infrastructures. La question, c’est aussi l’usage de routes plus modestes. Or, relève Elisabeth Borne, « aux franges des métropoles ou dans les territoires ruraux, 40 % des Français n’ont aujourd’hui pas d’autre solution » que l’automobile pour se déplacer. Et l’on y trouve, des gens trop âgés pour conduire, d’autres trop jeunes, ou des gens trop pauvres pour posséder une automobile. C’est en grande partie à ces populations, hors des périmètres de transport urbain, que vont s’intéresser les Assises. Pour éviter, disait Emmanuel Macron le 1er juillet une « assignation à résidence ». Pour eux, il va falloir inventer de nouvelles solutions de mobilité, avoir recours à des formes spécifiques de covoiturage, d’autopartage, pourquoi pas expérimenter des navettes autonomes ? Profiter de la révolution numérique pour améliorer la mobilité d’une population qui risque de décrocher. Les Assises, qui vont devoir traiter les questions énormes de mass transit, vont devoir aussi inventer des solutions fines pour les dessertes diffuses. Dans l’espoir de réduire une inquiétante fracture territoriale.
Devant l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France, le jeudi 7 juillet, Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (ex-Stif), a fait part de ses doutes sur la conversion rapide et massive au bus électrique, dont les premiers grands appels d’offres de la RATP sont attendus en fin d’année. Selon lui, comme nous le relate Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF, qui assistait à la rencontre, « le plan bus 2025 RATP n’a jamais été validé par Ile-de-France Mobilités ». Et, pour le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, toujours selon Marc Pélissier, au lieu de 80% électrique et 20% gaz, l’objectif « devrait plutôt être 80 % gaz et 20 % électrique ». Cela dit « la solution n’est pas simple non plus et l’adaptation des dépôts au gaz, quand elle est possible, se heurte à de longs délais ». Même si l’inversion des objectifs 80/20 n’est pas une délibération d’Ile-de-France Mobilités et relève de la formule, elle prolonge de nombreux doutes portant sur la maturité du mode électrique. Doutes anciens. Les services du Stif n’étaient pas chauds pour une conversion rapide et massive au bus électrique, répondant à l’objectif de sortie du diesel alors fixé par les élus, Jean-Paul Huchon et Pierre Serne en tête. Les services techniques de la RATP étaient aussi réticents à l’objectif que Pierre Mongin, en phase avec le conseil régional, avait imposé à son entreprise. Un objectif économique a alors été fixé : parvenir, sur la durée de vie des matériels à un coût équivalent pour le bus électrique au bus diesel Euro VI. Selon les retours d’expérience dont on fait état, cet objectif tient toujours de l’incantation. Elisabeth Borne, alors PDG de la RATP, avait en 2016 reconnu devant le Cercle des transports que l’on pouvait espérer se rapprocher économiquement du bus hybride, mais que le diesel n’était pas encore en ligne de mire. Un bus hybride dont le bilan économique n’est d’ailleurs pas satisfaisant aux yeux d’Ile-de-France Mobilités, et qui n’apparaît pas comme une panacée d’un point de vue écologique… Valérie Pécresse, à la tête de l’exécutif régional et de l’autorité organisatrice des transports, s’est pour sa part montrée constamment prudente sur le mode électrique, fixant l’objectif de bus propres, mais se disant ouverte aux diverses solutions techniques.
Reste que d’ici la fin de l’année 2018 six lignes de bus dans la région seront entièrement équipées de bus électriques. Et l’acquisition de bus propres va connaître une forte accélération fin 2017. La RATP et Ile-de-France Mobilités vont alors, comme prévu, lancer un grand appel d’offres, pour des bus électriques mais aussi au biogaz. Parallèlement, Ile-de-France Mobilités va lancer un appel d’offres en moyenne et grande couronne, en s’associant à la Centrale d’achat du transport public. Une CATP, créée en 2011 par des élus locaux et des techniciens de collectivités territoriales, et dirigée par Arnaud Rabier, à laquelle l’ex-Stif a décidé d’adhérer.
Avant le lancement des appels d’offres, comme le précise un communiqué commun d’Ile-de-France Mobilités et de la CATP de ce lundi 17 juillet, « un test d’achat de plusieurs centaines de bus d’un gabarit de 12 mètres s’appuyant sur l’expertise de la centrale d’achat CATP sera d’abord réalisé. Ces acquisitions seront réparties sur trois ans maximum et les bus livrés aux exploitants dès 2019. Ce marché test permettra d’acquérir des véhicules de tout type de motorisation alternative au diesel telle que le bioéthanol, l’électrique ou le GNV. Il devra également confirmer la pertinence pour Ile-de-France Mobilités d’acheter en direct les matériels roulants bus ». Les bus de Grande Couronne étaient jusqu’à présent achetés par les nombreux exploitants.
Lors de la réunion avec l’AUT-IDF, Laurent Probst est aussi revenu sur les questions de signalétique dans la région, via la mise en œuvre de la Charte des modes élaborée par le Stif. Une charte qui a fait couler pas mal d’encre, puisqu’elle prévoit la disparition du terme « RER » au profit de « train » ; ou du M au profit de «métro ». La mise en œuvre de la Charte des modes dans la région coûterait « environ 100 millions d’euros sur dix ans ». Prudence donc. Laurent Probst a souligné que la mise en œuvre de la Charte des modes n’était pas un engagement de Valérie Pécresse et qu’il se donnait encore quelques mois pour décider de sa mise en application ou non, éventuellement amendée et de ce fait moins coûteuse.
Sur la gestion des colis suspects, Ile-de-France Mobilités a accordé 1,5 million d’euros par an à Transilien pour déployer 20 équipes cynophiles. L’autorité organisatrice des transports est prête à faire de même avec la RATP. Mais l’entreprise poursuit son expérimentation avec seulement trois équipes cynophiles sur tout son réseau… « C’est incompréhensible pour nous », a dit Laurent Probst aux adhérents de l’AUT-IDF.
Enfin, concernant la possibilité de faire une correspondance bus /métro avec le même ticket — vieille revendication des usagers —, Laurent Probst a donné la facture. Environ 60 millions d’euros par an. Mais, cette fois, s’agissant d’un engagement de Valérie Pécresse, cela « sera mis en œuvre avant la fin du mandat ».
La consultation était ouverte sur un site dédié du 26 juin au 5 juillet. Et, selon Ile-de-France Mobilités (ex-Stif) près de 70 000 Franciliens ont dit, de quatre propositions, laquelle ils préféraient pour les futurs tissus de leurs transports en commun. Le design B l’a emporté, avec 43 %. La présence de lignes le distingue des autres. Evoquant un réseau de transport, elles s’inscrivent dans la continuité du dessin apposé jusqu’à présent par le Stif sur sa livrée vif-argent. Les autres propositions tenaient plutôt du pointillé ou du tacheté. Chaque siège sera monocolore, mais les couleurs vives (bleu, vert, orangé, violet) pourront être juxtaposées, ce que le Francilien a fait avec bonheur. Ce dessin sera présent sur l’ensemble des tissus qui habilleront les sièges des trains, métros, trams et bus d’Ile-de-France à partir de l’automne 2017. Ce qui sera une première dans la région. Ile-de-France Mobilités a voulu des tissus de bonne qualité : résistants, faciles à entretenir, recyclables. L’AO veut profiter du changement pour rationaliser les commandes de tissus et diminuer des coûts de maintenance. Gain économique, symbolique aussi. Ile-de-France Mobilités appose sa marque, quel que soit l’opérateur. Et manifeste l’unité du réseau, quel que soit le mode. Pour l’AO, c’est même motif, même gratification.
D’est en ouest, cela va de Puits Rû de Nesle à Puits île Monsieur. En 2018, plus de 5 000 salariés, dont 4 000 pour le génie civil, seront employés sur le chantier de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Ils sont aujourd’hui 1300, dont 800 pour le génie civil. Dès la fin 2017, 43 chantiers seront lancés. Et, à la fin de l’année également, depuis Champigny, le premier tunnelier va se mettre à forer. Tous les marchés du génie civil de la ligne de 33 km sont attribués, les derniers ayant été passés en juin et en juillet. L’un pour l’ouvrage annexe de l’île Monsieur à Fort-d’Issy-Vanves-Clamart (Bouygues mandataire, 523 millions d’euros) ; l’autre pour l’avant-gare et la gare de Noisy-Champs (Vinci mandataire, 156 millions d’euros). Reste à passer avant la fin 2017, pour cette ligne, des appels d’offres, concernant par exemple l’aménagement des gares. Et c’est en 2018 que sera attribué l’essentiel des marchés ferroviaires de la 15 Sud (automatismes, voies, trains), dont les appels d’offres ont, eux, été lancés.
Si le gros des chantiers est à venir, de Puits Rû de Nesle à Puits île Monsieur, de la future station Noisy-Champs à la future Pont-de-Sèvres, le travail sur le terrain a largement commencé. Les majors du BTP se sont taillé la part du lion, ce qu’il ne faut tout de même pas oublier. Mais, selon l’Observatoire des PME de la Société du Grand Paris, entre 2013 et 2017, 12 % des paiements effectués par la SGP l’ont été auprès de PME, 20 % auprès d’ETI. 32 % du total, soit un montant de 570 millions d’euros sur 1,79 milliard. La proportion est naturellement plus considérable en nombre d’entreprises : 72 % des fournisseurs de la SGP sont des PME. Cela représente pas loin de 1 000 entreprises, dont 61 % ont leur siège en Ile-de-France.
L’objectif d’ensemble est d’attribuer 20 % des montants aux PME. Ce doit être le cas pour les huit lots de génie civil de la ligne 15 Sud, dont le total atteint 3,7 milliards. Selon la SGP, cet objectif sera tenu. C’est à Noisy-Champs que Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, a fait état de ces chiffres. Sur l’un des premiers chantiers lancés, attribué en septembre 2016 au groupement Alliance (piloté par Demathieu Bard Construction), et chargé de réaliser 4,7 km de tunnel de Noisy-Champs à Bry-Villiers-Champigny. Un marché de 363 millions d’euros. Là aussi, rappelle Nicolas Margoloff, directeur de projet, 20 % des marchés soit 72 millions d’euros, doivent être passés auprès de PME. Pour l’instant, avant le gros du chantier, on n’en est qu’à 7 millions, mais « les perspectives sont intéressantes », et le cap reste fixé sur les 20 %.
Enfin, les chantiers de la 15 Sud représentent 1,1 million d’heures en insertion, soit 600 équivalent temps plein. Selon la SGP, toutes les sociétés ayant commencé les travaux respectent ou dépassent l’engagement fixé pour l’insertion : 5 % des heures travaillées.
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