Ile-de-France Mobilités a « pressenti » Keolis pour l’exploitation du futur tramway T9 qui reliera Paris au centre-ville d’Orly. Il s’agit de la première ligne ouverte à la concurrence en Ile-de-France. Quatre candidats avaient été retenus par IDFM : outre Keolis, RATP, Transdev et l’espagnol Moventia. Le contrat de délégation de service public, qui débutera fin 2019 pour s’achever fin 2024, comprend également l’exploitation de plusieurs lignes de bus, dites « Bord de l’eau ». Le choix du délégataire sera proposé au Conseil d’Ile-de-France Mobilités lors de sa séance du 2 juillet 2019.
La ligne de tramway T9, actuellement en travaux, reliera Paris (Porte-de-Choisy) au centre-ville d’Orly en 30 minutes en desservant sur son tracé les villes d’Ivry-sur-Seine, de Vitry-sur-Seine, de Choisy-le-Roi et de Thiais. D’une longueur de 10 km, elle offrira aux habitants des communes traversées un mode de transport plus capacitaire, plus confortable et plus écologique que les bus actuellement en circulation. La première rame est attendue à la fin de l’année.
La délégation de service public comprend également l’exploitation d’un réseau de bus constitué de six lignes desservant les communes d’Ablon, Athis-Mons, Choisy-le-Roi, Juvisy-sur-Orge, Orly, Thiais et Villeneuve-le-Roi, dont plusieurs d’entre elles seront en correspondance avec le T9. Ce réseau Bord de l’eau était jusqu’à présent exploité par Keolis.
Quatre équipes internationales ont été invitées par Le Forum métropolitain du Grand Paris (le syndicat mixte qui regroupe les collectivités de la zone urbaine de l’Ile-de-France) à penser la route de demain en Ile-de-France. Les approches sont distinctes, les points de vue communs l’emportent. Pas vraiment une surprise, la commande était précise, les questions sont posées depuis longtemps. Certaines solutions sont connues, expérimentées ou déjà déployées. Il est largement temps d’en faire la synthèse et de dessiner enfin le futur visage de la route francilienne.
C’est en deux étapes que les équipes ont été invitées à imaginer les routes de demain : 2030, 2050. Sans attendre, elles envisagent de profiter des Jeux olympiques de Paris pour montrer au monde (et aux Franciliens) le grand tournant que la route va prendre. Les premières échéances étant proches, autant dire que l’essentiel, dans les projets proposés, ne repose pas sur des investissements énormes (quoique…), ni sur des créations d’infrastructure ou des innovations technologiques fracassantes.
La dimension technologique n’est pas absente pour autant. Il faut bien tenir compte des véhicules autonomes et de la façon dont ils vont entrer en scène pour de bon. Mais la première idée, surtout pour l’échéance la plus proche, est, déjà, d’utiliser autrement et mieux l’existant, en articulation avec le futur réseau du Grand Paris Express. De proposer des mesures réalisables et finançables. En mettant au cœur des sujets à la fois l’urgence climatique et le souci de santé publique. Comme le dit Vincent Jeanbrun, maire de L’Haÿ-les-Roses et président du Forum métropolitain : « la désaturation des transports passera forcément par la route… mais pas par celle que nous connaissons ».
Ce qui se traduit par un ensemble de propositions visant à assurer le déplacement quotidien d’un nombre au moins équivalent de personnes… tout en réduisant fortement la vitesse autorisée, l’empreinte de l’infrastructure routière et les externalités négatives. Chaque groupe a tenté de résoudre la question, en panachant le recours au vélo, le développement de véhicules routiers de transport public ou partagé, en luttant contre l’autosolisme, et en inventant de nouvelles fonctions aux espaces récupérés.
Les équipes ont planché sur près d’un millier de kilomètres du réseau magistral francilien. Soit le boulevard périphérique (35 km), l’A86, la Francilienne et les autoroutes à voies rapides nationales jusqu’à la Francilienne (660 km) et les principales voies structurantes jusqu’à la Francilienne (250 km). Chacune d’entre elle a été invitée à se pencher plus précisément sur trois sites.
Si l’on a des idées sur ce qu’il faut faire, et si les propositions vont plutôt dans le même sens, il ne sera pas simple politiquement de les mettre en œuvre. Mais, et c’est déjà très important, l’opération du Forum métropolitain a été soutenue par de nombreux partenaires, dont Paris, la région et la métropole du Grand Paris. Par quelques départements aussi, malheureusement pas tous (Hauts-de-Seine, Yvelines, Essonne, Seine-et-Marne, où êtes-vous ?).
L’essentiel de la difficulté ne viendra pas tant d’oppositions politiques traditionnelles que de clivages géographiques. Anne Hidalgo évalue les projets au nom des deux millions de Parisiens victimes de la pollution, Valérie Pécresse pense surtout aux deux millions d’habitants des confins de la région qui n’ont d’autre choix pour se déplacer que celui de la voiture. Des approches différentes, qui les ont déjà opposées à propos des voies sur berges, et qui étaient très audibles dans les discours de chacune le jour de l’inauguration de l’exposition. Une tension inévitable. Heureusement, l’Etat a l’air prêt à jouer son rôle, selon le discours ferme du préfet Michel Cadot, en faveur de la réinvention de la route. Il le faudra. Car tous les projets vont nécessiter des investissements, de nouvelles réglementations, un passe mobilité enrichi aussi (et plus coûteux pour tous). Et une gouvernance renforcée de la mobilité régionale, responsable des nouvelles offres et du nouveau réseau de stations d’interconnexion, qui suppose que l’Etat joue le jeu.
Ce que proposent les quatre équipes
• Shared Utility Network (SUN)
L’A1 de Roissy-Charles-de-Gaulle à la Seine-Saint-Denis en 2050, vu par SUN. L’autoroute est devenue une plateforme flexible qui abrite un grand nombre d’usages, de flux et de configurations différentes.
Comme l’indique son acronyme, l’équipe SUN se fixe des principes de partage (Shared), en vue de services publics au-delà de la mobilité (Utility), confiant ainsi de nouvelles fonctions aux réseaux (Networks).
On commence, propose SUN, par limiter à 50 km/h la vitesse de référence à l’intérieur de l’A86, à 70 km/h en dehors. Comme en zone urbaine le débit ne s’accroît pas avec la vitesse, tout au contraire, on obtient grâce à la limitation et, surtout, avec une offre de nouveaux véhicules de transport public, une capacité accrue. On peut ainsi réduire l’emprise routière dans la zone dense de 30 % en 2030, de 50 % en 2050. Par exemple, sur les six voies du périphérique, deux sont retirées de la circulation en 2030, et trois à l’horizon 2050. Au-delà de l’A86, on ne change rien d’ici 2030, puis on réduit l’emprise routière de 25 %. Les espaces récupérés partout sont massivement plantés d’arbres ou réservés à d’autres circulations, dont le vélo.
De tous les projets, c’est celui qui repose le plus sur la technologie. « Au cours de cette exploration du futur, nous avons eu tendance à privilégier une vision de l’avenir essentiellement technologique », assume SUN, tout en reconnaissant qu’il faut veiller « à ce que cette position soit suffisamment résiliente et pas trop utopique ».
L’équipe propose d’installer sur la route un système de conteneurs modulables, au sein desquels passeront les réseaux voués à l’Utility (électricité, gaz, eau potable ou non, data) et dont le toit formera une piste pour les vélos.
Plus singulier, SUN propose la mise en place d’un réseau dit ART (Autonomous Rail Transit) : des véhicules autonomes et modulables s’assembleraient pour les parcours répondant à des besoins denses, avant de se désolidariser pour la desserte fine, les passagers passant selon leur destination d’une navette à l’autre tant qu’elles sont assemblées. Le système a un aspect à la fois futuriste et suranné, sans doute parce qu’on y reconnaît l’idée majeure de feu le système Aramis de Matra, qui fit beaucoup rêver et jamais ne vit le jour.
L’équipe Rogers Stick Harbour + Partners, architectes et urbanistes (mandataire) ; Arep Ville, architectes, urbanistes, ingénieurs ; Michel Desvigne Paysagistes, paysagistes ; EY, Consulting Economistes.
Les experts Pierre Veltz, chercheur en sciences humaines ; Nicolas Meihlan, consultant en stratégie ; Sonia Lavadinho, sociologue ; François Bellanger, prospectiviste ; Sanef, concessionnaire d’autoroute ; Cerema, centre de recherche ; EIVP, enseignement et recherche ; Mike Berners-Lee, directeur Small World Conbsulting ; Philipp Rode, Executive director du programme Urban Age Programme.
• Collectif Holos
En 2050, Holos reconnecte la rue des Fillettes au périphérique porte de la Chapelle, supprimant la frontière physique et mentale qu’il constitue.
C’est le programme le moins facile à résumer, sans doute parce qu’il met l’accent sur les solutions contextualisées. Pas de recette unique, dit Holos, pour qui les avancées vers une mobilité nouvelle se feront au cas par cas, en fonction de leur acceptabilité, localement. Et il faut y être d’autant plus attentifs que les situations locales sont fort diverses. Le dogmatisme mènerait au blocage. Reste qu’il s’agit bien de déployer un certain nombre d’invariants, proches de ceux des autres groupes. Transformation des autoroutes ou voies rapides en avenues métropolitaines, des portes donnant sur le périphérique en places traversantes, retour des carrefours, lutte contre l’autosolisme, etc. Il faudra, insiste Thomas Richez, non seulement créer ces voies rapides, mais bien communiquer sur leur utilité, en montrant, par exemple avec les portiques au-dessus des voies, combien de gens passent dans les files réservées. Pour assembler ces solutions locales, le collectif une gouvernance globale. Holos se singularise en mettant l’accent sur une sorte de remontée de l’eau à la surface : là où elle a été séparée pour être acheminée en des réseaux terriblement efficaces, il s’agit de la faire réapparaître, de la laisser courir le long du réseau routier ce qui, combiné au boisement massif et à l’utilisation de revêtements routiers clairs, et à de nouvelles circulations d’air, assurera de fortes baisses de températures dans des couloirs urbains.
L’équipe Richez_associés, architectes, urbanistes, paysagistes (mandataire) ; Folléa-Gautier, paysagistes, urbanistes ; Transitec, BET mobilité et trafic ; Trans-Faire, BET qualité environnementale, experts écologues.
Les experts IRT SystemX, experts mobilité innovante ; Airparif, association de surveillance de la qualité de l’air ; Arter, agence de production artistique ; Mobiliy in Chain, mobilité à l’échelle mondiale ; Urban Water, hydrologie urbaine et environnement ; Bruno Housset, pneumologue, spécialiste de la pollution et de la santé publique ; Isabelle Nicolaï, géographe-économiste ; Philippe Montillet, historien des territoires ; Sohrab Baghery, économiste des infrastructures et ouvrages ; Stéphanie Vincent-Geslin, sociologue.
• New Deal pour les voies rapides du Grand Paris
L’idée du groupement New Deal : des bus rapides en site propre complétés par l’offre vélo, puis, le moment venu, par des navettes autonomes qui permettent de diminuer l’emprise de la route tout en accroissant fortement sa capacité.
A l’inverse du projet SUN, New Deal part de la périphérie pour aller vers le centre. La démarche centripète applique en un premier temps la refonte de l’exploitation de la route aux grands axes partant de la périphérie, jusqu’à la Francilienne, avant de gagner les grandes voies urbaines et le périphérique. Il s’agit de s’adresser pour commencer, dit David Mangin, architecte (Seura), « aux millions de Franciliens qui n’ont pas d’aujourd’hui de vraies solutions de transport en commun pour rejoindre le cœur de la métropole et les futures gares du Grand Paris Express ». De prendre donc le problème « à la source ». Avec une offre massive de bus rapides en site propre complétée par l’offre vélo, et, à mesure qu’elle peut entrer en scène, par une offre de navettes autonomes, on diminue l’emprise de la route tout en accroissant sa capacité. Et en se donnant le temps d’expérimenter ainsi et d’évaluer. L’offre de bus, de plus, peu coûteuse, est la plus juste socialement et la plus économiquement acceptable. Tout en préparant, grâce aux voies réservées, l’arrivée de futurs véhicules autonomes que l’équipe New Deal n’imagine pas individuels. A terme, grâce à cette offre massive, la moitié de l’emprise routière est libérée pour d’autres usages. Le périphérique intérieur formerait à terme une ceinture verte, reliée aux parcs et jardins de la ville.
Dans le recours massif, pour commencer, à des bus express circulant sur la bande d’arrêt d’urgence, on reconnaît la proposition que formule depuis des années André Broto (groupe Vinci). Son idée fait une entrée majeure dans un programme d’ensemble de refonte de la route. Pour compléter le dispositif, on relève la création de places « métrovillageoises », conçues comme « places échangeurs » facilitant la mobilité quotidienne. Et celle de « places centrales » : les hubs de transport RER/GPE/métro existantes ou en construction, parfois associés à des centres commerciaux aux parkings surdimensionnés, seraient « reformatés » et desservis par les voies New Deal.
L’équipe
Seura architectes (mandataire, avec David Mangin) ; Jornet Llop Pastor, architectes, urbanistes, paysagistes ; Marina Cervera et Anna Zahonaro, paysagistes; Carlo Ratti Associati, design, innovation, prospective ; Leonard, plate forme de prospective et d’innovation Vinci (avec André Broto) ; Ingerop, mobilité et trafic, C31, assembleur de mobilités.
Les experts
Jean Grébert, systèmes de mobilité ; Laurent Taupin, mobilité innovante ; Ecov (Thomas Matagne), solutions de mobilité partagée ; Transamo (Guillaume de Tillière), transports en commun ; FUB (Olivier Schneider), promotion du vélo au quotidien ; Yves Crozet, économiste ; Michel Savy, économiste.
• Atelier des mobilités
L’Atelier des mobilités propose la création d’un réseau prioritaire de voies NOE (nombre d’occupants élevés) avec une voie réservée qui peut être mis en œuvre tout de suite et une soixantaine de stations pour assurer l’intermodalité.
Le groupe propose la création d’un réseau prioritaire de voies NOE (nombre d’occupants élevés). Le choix d’une voie réservée peut être mis en œuvre tout de suite. Il se fait indépendamment de l’arrivée des véhicules électriques autonomes partagés (VEAP), car, précise l’Atelier des mobilités, conformément à un scepticisme aujourd’hui assez partagé, « l’efficacité opérationnelle du VEAP, la durabilité de cette solution sur cycle de vie du véhicule, la viabilité du business model ainsi que son acceptabilité pour les usagers restent à démontrer ».
A l’inverse de l’idéologie autoroutière, d’un réseau à part peu connecté à la route classique et taillé pour les longs parcours, l’intérêt de NOE n’est pas que tout soit parcourable sans couture de part en part. Les besoins de déplacements locaux étant majoritaires, le réseau NOE repose sur un maillage de tronçons d’une vingtaine de kilomètres, articulés entre eux par une soixantaine de stations, chacune mise sous la responsabilité d’une conciergerie garante des services. Le projet d’un réseau de voies pour le fret ou NCE (nombre de colis élevés), elles aussi définies par la capacité, complète NOE. Il est prévu d’interdire l’accès de la métropole centre aux camions trop peu chargés et, vite, aux camions thermiques. Un système équivalent aux stations servicielles NOE, de bonne gestion des inévitables ruptures de charge est institué pour le fret. On saluera cet intérêt complémentaire pour le fret, moins affirmé dans les autres réflexions comme dans les vues des décideurs…
L’équipe
D&A, architecte urbaniste paysagiste (mandataire) ; Setec, BET ; 6-t, bureau de recherche, APRR, gestionnaire d’autoroute.
Les experts
Atelier des Giboulées, communication ; Logicités, logistique ; Transversal, stratégie foncière ; Sempervirens, paysagiste ; Martin Etienne, illustrateur ; Jean-Pierre Orfeuil, économiste ; Francis Beaucire, géographe ; Antoine Picon, historien ; Alain Bourdin, sociologue ; Laetitia Dablanc, logistique ; Jean-Marc Offner. urbanisme.
Exposition au Pavillon de l’Arsenal jusqu’au 1er septembre et, parallèlement, à la Biennale de l’architecture en Ile-de-France, à Versailles. L’exposition sera présentée dans une dizaine de lieux de la région.
Après Lyon (20 mai pour tout le Sud-Est), Poitiers (23 mai pour l’Atlantique), et Lille (30 mai pour les Hauts-de-France, la Normandie et le Grand Est), c’est en Ile-de-France que se sont terminées, ce 4 juin, les conventions de managers de SNCF Réseau. Elles rassemblaient à chaque fois environ 500 personnes, soit les managers de terrain, « là où se crée la valeur », dit Patrick Jeantet.
Augmenter la capacité du réseau
Objectif : les sensibiliser à Nouvel R’, le projet d’entreprise de Réseau. Pour son président, le pacte ferroviaire voulu par le gouvernement donne de nouveaux leviers. Et Nouvel R’ les utilise pour améliorer les performances du système. En termes économiques, mais aussi en qualité de service et en innovation. Exemple, l’augmentation des capacités du réseau. Soit avec ERTMS : en cours d’appel d’offres pour la LGV Paris – Lyon, afin de passer de 13 à 16 trains par heure et par sens ; en projet sur Marseille – Vintimille, pour augmenter de 20 à 30 % la capacité de la ligne. Soit, en Ile-de-France, avec le CBTC Nexteo. Déployé d’abord sur le RER E, puis sur les RER D et B, en profitant à chaque fois de l’arrivée de nouveaux matériels, le système, après un palier à 22 trains, permettra à terme le passage de 28 trains par heure et par sens à 120 km/h.
Patrick Jeantet voit dans ces capacités nouvelles une « révolution technologique un peu similaire à celle qu’on a connue avec les LGV dans les années 80 ». Sauf que la construction des LGV nécessite des milliards, tandis que les systèmes de signalisation ou de contrôle-commande se chiffrent en centaines de millions.
Confier les flux des trains et des passagers
à Gares & Connexions
Deuxième grand sujet des conventions, le nouveau rôle de Gares & Connexions, qui va migrer de SNCF Mobilités à Réseau et devenir une SA. L’idée, c’est, « comme dans un aéroport », dit l’ancien directeur général d’ADP, de confier à la future filiale de Réseau la gestion de l’intégralité des flux : mouvements des trains, flux des passagers en gare, accès aux gares aussi afin d’assurer la plus grande fluidité. Le projet précédemment porté par Patrick Ropert de déploiement de commerces et services connus sous le nom de « City Booster » n’est pas remis en cause, mais s’inscrit dans ce cadre plus large. Patrick Jeantet reprend l’équilibre vertueux mis en place par Gares & Connexions : la moitié de la valeur dégagée par les commerces et services est rétrocédée au système ferroviaire, et permet de faire baisser les redevances demandées aux opérateurs pour accéder aux gares. Prochain grand rendez-vous pour les City Booster, la future gare de Paris-Nord, qui doit (cela fait partie des rares rendez-vous confirmés pour cette échéance), être ouverte pour les JO.
Parallèlement, Gares & Connexions va lancer son programme « Mille et une gares », dans le cadre de ses missions de services publics. Le programme sera mis en œuvre dans 300 gares pour commencer. Il s’agit d’offrir aux maires ou aux présidents d’agglomération un catalogue de services dans lesquels ils pourront puiser. Comme Réseau équipe en fibre optique quelque 15 000 km, avec des surcapacités par rapport aux besoins ferroviaires, cela permet de proposer la mise en place dans les gares d’espaces de coworking ou d’incubateurs. Les services (heureusement) ne se limitent pas à la high-tech : Metz a mis en place en gare une mairie annexe.
800 collaborateurs à recruter pour la régénération
du réseau en Ile-de-France
En Ile-de-France, on le sait, le grand défi à relever, ce sont les travaux de régénération. Leur montée en puissance nécessite des recrutements. Cette année, Réseau doit embaucher 800 collaborateurs dans la région capitale. Pas facile à trouver, malgré la garantie logement offerte par SNCF Réseau (comme par Transilien), pour faire venir les agents en région parisienne. Réseau peut faire appel à la sous-traitance et ne s’en prive pas. Mais les Egis, les Setec ou les Systra ont les mêmes problèmes de recrutement. Et, même si tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles avec la SGP, les besoins énormes en travaux ferroviaires dans la région rendent la question du recrutement capitale…
Sans revenir sur les vœux déjà formulés par la Fnaut, les usagers de l’AUT Ile-de-France ont fait part de leurs principales demandes concernant la loi d’orientation des mobilités en discussion à l’Assemblée nationale.
L’AUT-IDF souhaite que l’Assemblée confirme le vote du Sénat en faveur de la présence permanente d’un administrateur représentant les usagers avec voix délibérative au conseil d’IDF Mobilités.
Les usagers souhaitent que l’ensemble des réseaux de bus de la région soient mis en concurrence en 2025, au lieu que les bus Optile essuient les plâtres dès 2021. A défaut, selon l’AUT « il convient d’organiser au plus vite les conditions sociales permettant les transferts de personnel et d’étaler dans le temps les appels d’offres afin d’éviter une désorganisation des services offerts aux usagers début 2021. »
Afin que les usagers subissent le moins possible les impacts non maîtrisés des énormes travaux en cours travaux, et pour responsabiliser les maîtres d’ouvrage (SNCF, RATP, SGP), l’AUT-IDF est favorable à la création d’un fonds d’indemnisation des usagers pris sur le budget de leurs projets.
Tout comme l’Association des maires d’Ile-de-France, l’AUT souhaite rendre obligatoire la compétence d’aménagement, de gestion et d’entretien des gares routières pour les intercommunalités et que leur soient donnés les moyens financiers d’exercer cette compétence.
Les projets d’infrastructures de transport du CPER en Ile-de-France (TCSP, pôles, tram-trains, etc.) accumulant les retards. l’AUT demande des économies sur le budget de la SGP (notamment par abandon de la ligne 17 et de tout ou partie de la ligne 18) et que soient affectées ces recettes aux projets du CPER.
Enfin l’AUT demande que le délai de déclaration individuelle des salariés en cas de grève soit porté à 72 heures et le délai de reprise porté à 48 heures, comme cela a été voté par le Sénat.
C’est dans un climat très tendu que s’est tenu vendredi 24 mai le dernier des ateliers de concertation organisé par la SGP sur son projet de renoncer à l’interopérabilité des lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express à Champigny. Depuis le 2 avril ces ateliers rassemblent des experts du maître d’ouvrage, de l’autorité organisatrice des transports, de l’Etat et des collectivités ainsi que des élus. Les associations (association de défense la ligne 15 Est, AUT Ile-de-France, Orbival), ont été parallèlement reçues par la SGP.
Un ouvrage d’entonnement de 170 millions d’euros a déjà été réalisé dans la perspective de l’interconnexion. Thierry Dallard, président du directoire de la SGP, chargé par le Premier ministre de mener la chasse aux coûts, a trouvé l’une des principales pistes d’économie dans le renoncement au deuxième ouvrage d’entonnement prévu, et de ce fait à l’interopérabilité. Les voyageurs seront invités à prendre une correspondance.
Une opposition unanime
Ce changement substantiel du projet, qui contraindrait à revenir sur la déclaration d’utilité publique, rencontre une opposition à peu près unanime : IDFM, les élus et les associations sont farouchement contre. A l’issue de la dernière réunion, Christian Favier, président du conseil départemental du Val-de-Marne, a estimé : « Cela fait maintenant près de huit mois que la réalisation de la ligne 15 Est du Grand paris a été déstabilisée par la remise en cause d’un choix fait depuis plusieurs années, et maintes fois confirmé. » Et il a de nouveau demandé que l’interopérabilité soit « confirmée au plus vite ». L’AUT (Association des usagers des transports d’Ile-de-France), habituellement pondérée dans son expression, dénonce dans un communiqué du 25 mai une « dégradation majeure du projet initial » et un renoncement à l’interconnexion « inadmissible dans le fond comme dans la forme ».
Les positions sont connues. Ce qui surprend c’est que la concertation n’a pas aplani les difficultés ni adouci les mœurs. Un des participants aux réunions s’étonne de voir SGP et IDFM s’envoyer des scuds en public. Sur des sujets – difficulté de l’exploitation en fourche, modification du serpent de charge, organisation de la maintenance, etc. – où les experts devraient travailler plus sereinement. Et apprendre à s’accorder pour préparer l’exploitation.
Mais il se joue une bataille entre une autorité organisatrice qui affirme de plus en plus son pouvoir, et un maître d’ouvrage dont les décisions auront des conséquences majeures sur l’exploitation future. On n’oubliera pas non plus que le projet de Grand Paris s’est accompagné d’un état d’esprit de préfet cow-boy, incarné par Christian Blanc, qui a ignoré le conseil régional et ce qui était alors le Stif. Cela crée-t-il une culture d’entreprise ? Mais Christian Blanc, en mode projet, s’était trouvé dans les maires de solides allés politiques. Ce n’est pour l’instant pas le cas, en mode réalisation, de Thierry Dallard qui, dit un observateur, fonce « tête baissée ». De diverses sources, on entend dire que le préfet de région, qui a déjà assez des soucis avec les projets de transports au nord de l’Ile-de-France, s’agace de la tournure que prend le dossier Grand Paris Express au sud.
Comme par hasard, la bataille se livre sur la connexion, à Champigny, entre ligne 15 Est et ligne 15 Sud. Autrement dit sur la réunion tardive entre le projet de Grand Paris et le projet concurrent de la région. Pas étonnant si le point de jonction est un point de friction.
F. D.
Verdict le 25 juin
La concertation qui vient de s’achever a commencé le 2 avril. Les réunions se sont tenues sous la caution d’un garant, Michel Thénaut, ancien préfet de région. Un collège d’experts a accompagné la concertation et va en tirer les conclusions. Il est composé de Christian Masson, consultant, expert en exploitation ferroviaire qui a fait l’essentiel de sa carrière à la RATP, Serge Lagrange, ancien directeur de l’exploitation du métro de Paris à la RATP, Jean-Paul Ourliac, ancien président de la section Economie, Transports, Réseaux au Conseil général de l’Environnement et du Développement durable, et ancien directeur général des Services de la région Midi-Pyrénées, et Yves Ramette, président de Railenium, ancien DG adjoint de la RATP en charge notamment du Grand Paris, ancien DG de SNCF Réseau Ile-de-France. Les trois premiers experts ont été désignés par la SGP, et Yves Ramette par le Stif. Avant la rédaction définitive du rapport, une rencontre est prévue le 18 juin, entre Valérie Pécresse, Thierry Dallard et le collège d’experts. Ceux-ci remettront ensuite leur rapport le 25 juin au conseil de surveillance de la SGP.
Tucson, en Arizona, et Charlotte, en Caroline du Nord, viennent de renouveler les contrats d’exploitation des réseaux de transport confiés à RATP Dev.
A Tucson, RATP Dev continuera à gérer les réseaux Sun Tran Fixed Route Bus (lignes de bus régulières), Sun Van ADA Paratransit (transport de personnes à mobilité réduite), et Sun Link Streetcar (tramway). RATP Dev gère le réseau de Tucson depuis 2013, après avoir mis en service le premier tramway de la ville. La durée du nouveau contrat est de cinq ans, suivie d’options de renouvellement supplémentaires de trois et deux ans.
Charlotte Area Transit System (CATS), l’autorité organisatrice de mobilité de Charlotte, vient également de renouveler RATP Dev, pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de bus. La durée de ce nouveau contrat est de trois ans, suivis de deux options de renouvellement supplémentaires d’une année. Depuis 2003, RATP Dev gère ce réseau de transport de 65 lignes, transportant 15 millions de voyageurs par an.
RATP Dev, filiale du groupe RATP, transporte plus de 78 millions de passagers dans plus de 30 lieux à travers les Etats-Unis et compte plus de 6 000 collaborateurs.
A la SNCF, la succession de Guillaume Pepy est ouverte, et les dauphins se placent. A l’exception de Rachel Picard, chacun publie son livre. Car de l’ouvrage vient la stature. Alain Picard, le premier, a écrit Tracer les voies du futur. Patrick Ropert a sorti City Booster peu de temps avant de jeter l’éponge et quitter l’entreprise, Patrick Jeantet vient de publier Les Nouveaux Industriels et le 9 mai, c’était au tour d’Alain Krakovitch de présenter Metropolitrain.
Règle du jeu ? On ne s’affranchit pas de son domaine (compétence, modestie). Mais, du haut de son expérience, on contemple la cité, ou l’Europe, voire le monde (hauteur de vue, stratégie). Avec Alain Picard, les marchandises défilent depuis les Phéniciens jusqu’à nos jours, Patrick Ropert fait de la gare le cœur battant de la cité, Patrick Jeantet remet l’industrie au cœur de la construction européenne et Alain Krakovitch fait du mass transit la grande question des mégapoles.
Débats Publics
Chacun tient son propos chez le même éditeur, Débats Publics, maison sans prestige ni grand catalogue, fondée et dirigée par un communicant qui a d’importants contrats avec la SNCF. Naturellement, les droits d’auteur (s’il y en a) seront reversés, que ce soit aux Restos du cœur (Ropert) ou à la Fondation des femmes (Krakovitch).
Disons-le tout net : les dirigeants-auteurs sont compétents, leurs idées sont sérieuses et méritent d’être discutées. Nous le faisons d’ailleurs : voir, dans notre newsletter, le compte-rendu du livre d’Alain Krakovitch, et, dans notre prochaine magazine de juin, la séance du Club VRT autour du livre de Patrick Jeantet. Ce qui surprend, c’est qu’ils se soient laissé convaincre de donner à ces idées la forme assez personnelle d’un livre quand ils n’ont ni le temps ni sans doute le goût d’écrire. Il en sort des volumes aux formules ressassées. Le savoir-faire de plumitifs hautement diplômés a tout lissé et affadi. Dommage pour les « auteurs ». Peut-être devraient-ils, au lieu d’obéir aux injonctions communicantes, répondre au besoin si fort aujourd’hui, sur les ronds-points ou ailleurs, d’un discours qui, comme disait l’autre, « ne serait pas du semblant ».
Contre-exemple, le livre de Pascal Auzannet, Les Secrets du Grand Paris. Amusant, vivant, fourmillant. Personnel. Mais Pascal Auzannet, lui, peut parler. Après avoir été candidat à la tête de la Société du Grand Paris (et en passe d’être nommé) il ne l’est plus à rien. Faut-il tourner la page avant d’écrire ?
Perdant-perdant : ce serait le résultat, selon Valérie Pécresse, d’un maintien coûte que coûte de la volonté d’ouvrir CDG Express en 2024. La liaison avec l’aéroport ne sera quoi qu’on en dise pas prête, et le million de passagers du RER B aura subi en vain trois semaines d’interruption des circulations. La présidente de la région capitale et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), dont la position était déjà connue, l’a répétée plus fermement encore lundi 13 mai, après l’audition par le conseil d’IDFM du préfet d’Île-de-France, Michel Cadot.
Le préfet a remis le 24 avril dernier au Premier ministre son rapport sur les travaux de l’axe ferroviaire Paris-Nord. Il offre le choix entre deux scénarios élaborés avec IDFM, SNCF Réseau et les collectivités territoriales. Le premier, l’ouverture pour les JO, avec seulement un décalage de quatre mois : début mai 2024 au lieu de fin décembre 2023. C’est ce scénario que la présidente de région juge « totalement intenable ». Le second, un report de deux ans, avec une ouverture en décembre 2025.
Ce second scénario doit être encore amélioré selon Valérie Pécresse, et devenir un « deux bis », notamment par l’adjonction d’un « fonds d’indemnisation visant le dédommagement en cas d’incidents de chantier du CDG Express perturbant le trafic sur le RER B ». Fonds dont le préfet soutient la création.
Report du CDG Express ?
Le 20 mai, dit-on, le Premier ministre pourrait faire son choix. Valérie Pécresse a déjà présenté à Edouard Philippe des arguments très solides en faveur du report. Elle a souligné, preuves à l’appui ; que les calendriers prévisionnels sont trop optimistes, et que les opérateurs prennent du retard dans la réalisation de quasiment tous les projets : trois ans pour la ligne 14 au nord. De plus, l’absence de CDG Express serait pas un drame pour les JO : il est possible de profiter d’une trame de desserte plus détendue en août pour insérer des trains directs durant les JO entre Paris et Roissy ou entre Paris et Le Bourget, où sera le village des médias.
Le scénario 2, selon IDFM, serait neutre pour les voyageurs du quotidien. Les élus de gauche, notamment du Parti communiste, n’y croient pas. Les 250 nuits d’interruption nécessaires dans ce schéma ne sont pas sans risque. On sait que les travaux de nuit n’offrent que trois heures utiles et qu’il n’est pas simple de rendre la ligne à temps. Un tweet de
@RERB lundi 13 mai l’a opportunément rappelé : « Suite à remise tardive de travaux entre Aulnay et Mitry, le trafic #RERB est perturbé sur l’ensemble de la ligne et fortement perturbé sur l’axe Mitry… ». Pour les élus communistes, mieux vaudrait ne pas commencer les travaux du CDG Express avant 2025, et livrer la ligne vers 2029 ou 2030.
Favorable au CDG Express
De même, pour les élus du groupe Alternative écologiste et sociale, « aucun de ces scénarios n’est acceptable ni envisageable ». Pour Pierre Serne, ancien VP Transports de la région et administrateur d’Île-de-France Mobilités, « ce dont les usager·es ont besoin aujourd’hui, c’est d’un RER B qui fonctionne mieux, à l’heure où il atteint le million de voyageurs par jour. Ce n’est d’ailleurs pas seulement la question des impacts de CDG Express en phase travaux qui est posée mais aussi celle de la dégradation durable de l’exploitation des lignes du faisceau Nord de Paris qu’il entraînera de facto ». Et les élus du groupe soulignent les impacts du scénario le moins défavorable : « Plus de neuf week-ends d’interruption totale de trafic par an pour les seuls travaux du CDG Express, 15 jours de limitations de vitesses, 24 jours de rupture d’interconnexion, 100 jours de réduction du nombre de voies de circulation et le report de nombreux travaux de modernisation. »
Positions que le gouvernement ne peut entendre. En revanche, Valérie Pécresse reste sur le fond favorable au projet CDG Express, ce qui rend sa position audible par le Premier ministre qu’elle croit avoir « ébranlé ». Mais ce n’est pas gagné. Surtout quand on voit, avec la loi Notre-Dame, que le pouvoir confond vitesse et précipitation.
Métropolitrain, le titre du livre d’Alain Krakovitch est bien trouvé et dit à peu près tout. Les mégapoles poussent (on le sait), les besoins de transport croissent (cela ne nous avait pas échappé). La solution, c’est le train. Pas la seule, mais la principale. Ce n’est pas une révélation mais on l’oublie parfois. Surtout si l’on attend des miracles du véhicule autonome, demain sur terre et bientôt dans les airs. Mais, rappelle le directeur général de SNCF Transilien, seul le train offre des capacités requises par le mass transit. Le risque de la voiture autonome, c’est un surcroît de congestion du fait d’un effet rebond, quand « un gain d’efficacité (moins de pollution, plus de sécurité) est rapidement effacé par un usage accru (plus de kilomètres parcourus, donc plus de congestion automobile) ».
Pas vraiment un frein à la consommation d’espace. Mieux vaut faire comme Singapour, où « les autorités se sont fixé l’objectif de ne plus dépasser les 12 % du territoire occupé par les routes et d’investir 28 milliards d’euros dans les transports publics ou partagés. En comparaison, une ville entièrement façonnée par l’automobile comme Los Angeles consacre 50 % de son territoire aux routes ! ». Beaucoup plus efficace que l’automobile, « un train bien rempli (3 000 personnes) représente pas moins de 2 300 voitures (selon le taux d’occupation moyen de 1,25 personne), soit une file de véhicules (ou un flux continu) de 11,5 kilomètres ! »
Simplifier l’exploitation et le commandement
Plaidoyer pro domo, certes. Cela n’empêche pas qu’il soit fondé. A condition que le train soit à la hauteur. Alain Krakovitch propose de le simplifier. Compte sur les automatismes, à commencer par Nexteo. Sur un management plus responsable, fait de « petits collectifs ». Sur une désintrication des lignes, à l’image de ce qui vient d’être fait sur le RER D. Sur une fluidité totale de la gare-embarcadère, et donc – pierre dans l’ancien jardin de Patrick Ropert « une adaptation de la vocation commerciale des gares qui s’est affirmée chez nous, ces dernières décennies, comme à la gare Saint-Lazare ou à la gare de l’Est. » Saint-Lazare où, c’est sûr, la gestion des flux est totalement ratée, qu’il s’agisse des cisaillements dans la récente entrée RATP, ou des escalators de la gare SNCF, perpendiculaires aux flux, qui entravent l’usager pour en faire un chaland.
Bien. Mais là où cela devient amusant, c’est que les simplifications que propose Alain Krakovitch supposent entre voies, quais, gares, trains, une unité de commandement. Autant dire qu’elles vont à l’encontre de « la façon dont l’Europe a aujourd’hui choisi de mettre en place la concurrence ». Soit la célèbre séparation de l’infrastructure et de l’exploitation. L’un des premiers grands ingénieurs du ferroviaire, George Stephenson, à qui Krakovitch se réfère, considérait lui, que « la voie et le train sont mari et femme ». Et d’ailleurs, en Ile-de-France, SNCF Transilien et SNCF Réseau rabibochés ne font plus chambre à part. Mais comment fera-t-on quand il y aura d’autres opérateurs ? Quand à la monogamie succéderont des séries de Pacs, parfois mâtinés de polyamour ?
La SNCF s’y prépare. Elle instaure un système pivot : tout tourne autour de Réseau. La RATP, dans ses vues sur le Grand Paris Express, fait un peu de même : gestionnaire d’infrastructure, elle garderait ainsi la haute main sur le système. Les deux opérateurs historiques font le gros dos et tentent de sauver l’essentiel. On les comprend. Mais il y a d’autres modèles. Et qui semblent plus opérants, là au moins où la densité des flux est énorme. Dans les mégapoles.
L’Asie, modèle du mass transit
« L’excellence du mass transit est en Asie », rappelle Krakovitch. On le sait, mais on en refuse les leçons. Or, l’Asie n’a pas pratiqué la désintégration verticale chère à l’Europe. Et, sans ignorer la concurrence, préfère recourir à des délégations de service public complètes, comportant à la fois la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation. Les transports de Tokyo, à la ponctualité record, sont confiés à une quarantaine de compagnies. Plus près de nous, dans le Grand Londres, la séparation des rails et des trains ne fonctionnant pas, les nouvelles lignes « seront gérées par une nouvelle entité qui se substituera à Network Rail, structure publique propriétaire des voies ». Et, à Toronto, c’est à un appel d’offres d’ensemble, DBOM (design-build-operate-maintain) que le groupe SNCF répond, en partenariat avec SNC-Lavalin. Un modèle présent dans le monde dont, avance Krakovitch, les responsables français et européen feraient bien de s’inspirer.
F. D.
Un modèle pour la zone dense
« En s’inspirant du modèle asiatique, on pourrait envisager une modalité de la concurrence adaptée au réseau dense. L’appel d’offres sur une ligne porterait non pas sur l’exploitation seule mais sur la gestion de la ligne tout entière, infrastructure, gares et travaux compris. L’opérateur retenu serait à la fois gestionnaire du réseau et des gares et exploitant, mais uniquement pour la durée de la délégation, c’est-à-dire plusieurs années. Sa position est à nouveau remise en concurrence aux termes du contrat. Dans cette hypothèse, l’autorité organisatrice des transports n’aurait qu’un interlocuteur face à elle, aurait plus de poids et pourrait exiger davantage au profit du voyageur et du citoyen. » (Métropolitrain, page 105)
On s’y attendait. De fait, les résultats d’Alstom pour l’exercice 2018-2019 sont excellents. 8,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires (+10 %), une « marge d’exploitation ajustée » de 7,1 %, un carnet de commandes record de 40,5 milliards, des prises de commande de 12,1 milliards au cours d’une année marquée par les grandes commandes du métro de Montréal (212 voitures Metropolis, 1,4 milliard d’euros) ou de TGV de nouvelle génération par la SNCF (100 rames, 2,7 milliards). D’où le satisfecit du PDG, Henri Poupart-Lafarge : malgré la mobilisation pour le plan de fusion avec Siemens Mobility, les équipes ont pu garder le cap sur l’opérationnel.
Le groupe va verser 5,50 euros de dividende par action, soit un total de 1,2 milliard. C’est l’équivalent de la moitié de la cession des actifs dans les coentreprises avec General Electric (GE).
Un an avant le terme, les objectifs du plan stratégique pour 2020 sont quasiment atteints. Le groupe est, comme il se l’était fixé il y a bientôt cinq ans, présent sur tous les continents. Pas uniquement commercialement, mais, en ingénierie et en exécution. Sur ces 36 300 collaborateurs, la plus grande part est toujours en Europe (21 400 personnes, troisième constructeur du continent), mais il est bien présent aux Amériques (5 200 personnes, premier constructeur), en Afrique et au Moyen-Orient (4 500 personnes, deuxième position) et dans la zone Asie Pacifique (5200, deuxième position).
A moyen terme, l’analyse qui justifiait le projet de fusion avec Siemens Mobility ou, comme préfère dire la Commission européenne, d’acquisition d’Alstom par Siemens, reste valide. Il faut faire pièce à la menace chinoise de CRRC qui va se préciser. En trouvant d’autres ripostes que la grande fusion avortée. On ne va plus monter à l’assaut de la montagne « tout droit par le téléphérique » comme le dit Henri Poupart-Lafarge, mais par des voies plus sinueuses. Cela passera par des acquisitions ciblées, et la trésorerie très solide du groupe permet de s’y préparer . Mais Henri Poupart-Lafarge ne fait pas de ces fusions-acquisitions « l’alpha et l’oméga » de la stratégie.
Il y a aussi le modèle des partenariats, comme celui noué avec Airbus pour la cybersécurité ou avec Easymile pour les véhicules autonomes. Ils seront bien venus pour aborder de nouveaux domaines, et continuer d’assurer, comme le veut le PDG, « une croissance supérieure à celle du marché ». La croissance géographique a atteint un palier, même si l’Afrique, entre Sahel et Afrique du Sud, reste à investir. L’ensemble des gammes de matériel, tramway, métro, train régional et TGV est renouvelé. Reste à trouver de nouveaux relais de croissance. En s’appuyant sur les nouvelles mobilités ? Sans doute. Pas question d’aller directement jusqu’à la voiture autonome. Mais le groupe devrait mettre à profit ses capacités dans le domaine de la supervision pour devenir un acteur incontournable dans l’organisation de toutes les mobilités. Le nouvel Eldorado ? Réponse fin juin, quand sera dévoilé le plan stratégique des prochaines années.
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Ile-de-France Mobilités a « pressenti » Keolis pour l’exploitation du futur tramway T9 qui reliera Paris au centre-ville d’Orly. Il s’agit de la première ligne ouverte à la concurrence en Ile-de-France. Quatre candidats avaient été retenus par IDFM : outre Keolis, RATP, Transdev et l’espagnol Moventia. Le contrat de délégation de service public, qui débutera fin 2019 pour s’achever fin 2024, comprend également l’exploitation de plusieurs lignes de bus, dites « Bord de l’eau ». Le choix du délégataire sera proposé au Conseil d’Ile-de-France Mobilités lors de sa séance du 2 juillet 2019.
