Ewa

Systra signe un pont record au Koweït

Posted on 1 mai 2019 - 10h00 by Dumont

sheikh jaber causeway copyright hyundai tylin

Record mondial pour sa longueur de 34,1 km au-dessus de la mer, le pont Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah (au Koweït) a été inauguré le 1^er mai. Réalisée sous la direction de l’Autorité publique pour les routes et le transport (Part), cette infrastructure s’étendant sur 48,5 km au total est aussi l’un des ponts maritimes les plus longs au monde. Elle relie la ville de Koweït à la future ville de Madinat Al-Hareer, qui a l’ambition de devenir un hub incontournable du Golfe d’ici 2030.

Se présentant comme un leader mondial de l’ingénierie dans le domaine des ponts, Systra a participé à la conception de cet ouvrage « unique ». L’ingénieriste français a en effet travaillé pour le consortium formé par le sud-coréen Hyundai E&C et le koweïtien CGCC et s’est vu confier, via un partenariat de conception-réalisation, la responsabilité des études du pont et des ouvrages associés de la liaison principale, le « Main Link ».

Le Main Link comporte, selon le communiqué du groupe d’ingénierie, « un pont maritime de 26,4 km de long incluant un pont à haubans de 340 m de long avec une travée principale de 177 m, un pont terrestre d’environ 4,5 km assurant la connexion avec les réseaux routiers de l’échangeur de Ghazali, deux îles artificielles, deux polders et deux marinas conçus par notre sous-traitant Artelia Gulf, 30 bâtiments d’une superficie totale de 16 000 m² destinés à faciliter la gestion et la maintenance de l’infrastructure du projet dont une tour d’observation emblématique, ainsi que l’ensemble des systèmes électriques et mécaniques ».

Systra revendique « des solutions techniques et économiques d’avant-garde » jamais utilisées à une telle échelle. « Le recours à une option audacieuse en proposant des monopieux pour supporter l’ouvrage a permis d’en assurer la stabilité dans un contexte géologique défavorable, tout en réduisant de manière significative les efforts sismiques, les besoins en ressources naturelles et les risques de dispersion du béton », avance Mohamed Akraa, directeur du projet pour Systra. D’où une première mondiale : la préfabrication sur terre de travées entières avec précontrainte en prétension, longues de 40 et 60 m et de 950 et 1 600 tonnes respectivement.

250 collaborateurs de Systra ont été associés au projet, travaillant, sous la direction du siège parisien, dans des équipes en France, en Inde, au Koweït, à Dubaï et en Corée.

Le pont en chiffres

48,5 km pour la traversée maritime, dont 36,1 km pour la liaison principale et 12,4 km pour la liaison de Doha
34,1 km de pont en mer (35,9 km avec les rampes)
2 îles artificielles de 30 hectares chacune
2 polders d’environ 30 et 60 hectares
3,6 milliards de dollars (3,2 milliards d’euros) de coût de construction

Ewa

High Speed 2 : la SNCF menace de poursuivre le gouvernement britannique

Posted on 30 avril 2019 - 13h37 by Dumont

Du fait d’un différend entre le ministère britannique des Transports (DfT) et Stagecoach sur le financement de la caisse de retraite des cheminots, le consortium dont Stagecoach, Virgin et la SNCF sont membres a été interdit de soumissionner pour le contrat d’exploitation de la future ligne à grande vitesse HS2 (lire notre article du 15 avril). En réponse, la SNCF menace maintenant de poursuivre en justice le gouvernement britannique. Un porte-parole de la SNCF a déclaré à la presse d’outre-Manche : « Nous sommes déçus par la décision du DfT de disqualifier notre consortium de l’appel d’offres West Coast Partnership. Nous sommes frustrés par le fait que le principal facteur discriminant entre les candidats soit leur appétit à prendre des risques – tels que les retraites – qu’ils ne peuvent ni contrôler ni gérer, plutôt que leur capacité à mettre en service avec succès la HS2 tout en offrant à la clientèle une expérience exceptionnelle ».

Réponse d’un porte-parole du DfT : « C’est entièrement à Stagecoach et à ses partenaires soumissionnaires d’expliquer pourquoi ils ont décidé d’ignorer à maintes reprises les règles établies en rejetant les conditions commerciales proposées ». Tout comme la SNCF, Virgin et Stagecoach ont déclaré qu’ils envisageaient d’intenter une action en justice contre la décision du gouvernement de disqualifier leurs offres, non seulement pour la HS2, mais aussi pour les franchises South Eastern et East Midlands (cette dernière, actuellement exploitée par Stagecoach, vient d’être attribuée à Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais NS).

Patrick LAVAL

capture dcran 2017 07 24 10 24 47 — Tracé du HS2

Le site d’HS2 : ici

Ewa

Les usagers pas convaincus par la future gare du Nord

Posted on 30 avril 2019 - 13h22 by Dumont

La concertation publique sur le projet Gare du Nord 2024 s’achève. Une réunion bilan aura lieu le 14 mai. La contribution de l’association des usagers des transports, l’AUT Ile-de-France, est très réservée sur cette refonte de la gare qui doit coûter 600 millions d’euros. Rappelons que c’est le projet présenté par Ceetrus (Immochan) qui a été retenu en juillet 2018 et qui doit être mis en œuvre et exploité par la Semop, société d’économie mixte créée en 2019 (Ceetrus, 66 % et SNCF, 34 %).

La gare, qui accueille aujourd’hui 700 000 voyageurs par jour, s’attend à en recevoir 900 000 en 2030. Le pari de la nouvelle gare consiste, sur le modèle aérien, en une dissociation des flux arrivée – départ. L’accès aux grandes lignes se faisant désormais par un nouveau bâtiment de cinq niveaux établi à la place de l’accès actuel à la gare routière et du bâtiment de métal et de verre construit par Arep dans les années 90, contre la façade historique, au sud-est de la gare. Pour l’association, la gare serait plus que jamais tournée vers le sud, où se fait déjà l’accès aux trains de banlieue et aux RER (80 % des flux). Or, « le prolongement, dans les prochaines années, du RER E (Eole) vers l’ouest va encore accroître les flux de voyageurs du quotidien. Dans ces conditions, concentrer davantage tous les flux voyageurs dans cet angle sud-est de la gare, en y faisant venir les départs grandes lignes, nous semble une mauvaise idée. »

Lieu de vie ouvert sur la ville

De plus, « les quartiers nord de la gare demeureraient totalement ignorés », déplorent-ils. La promesse d’une gare « lieu de vie ouvert sur la ville » ou d’une ville entrant dans la gare ne se concrétisera donc pas. À moins, demande l’AUT, que l’on ne crée de nouveaux accès vers les quartiers nord. L’AUT IdF regrette de plus que le projet SNCF ne soit pas accompagné par un projet de la Ville d’aménagement des abords.

Les usagers soulignent enfin la nécessité de limiter les impacts travaux. Et se montrent dubitatifs sur l’annonce d’aucun impact sur les circulations ferroviaires… malgré la condamnation d’une voie banlieue.

F. D.

Ewa

Lancement opérationnel de CARE pour booster la filière ferroviaire

Posted on 29 avril 2019 - 16h59 by Dumont

Les six PME-PMI participantes au projet CARE (Compétitivité accompagnement rail emploi) ont été réunies le 25 avril par l’Etat, les Hauts-de-France, l’Association des industries ferroviaires (AIF), Alstom et Bombardier pour le lancement opérationnel du projet. Le projet SPACE de la filière aéronautique a servi de modèle à CARE, qui est inscrit parmi les projets phares du contrat de filière ferroviaire signé le 9 avril.

Les six entreprises participantes sont Deprecq (tôlerie fine, mécano-soudure, assemblage), Hiolle Technologies (intégration d’équipements électriques, prestations sur mesure),Mecajet(usinage, chaudronnerie, mécano-soudure), Metal Technologies Manufacturing (tôlerie, mécano-soudure), MSM Europeinture (peinture,traitements de surface), Stratiforme Industries (conception et fabrication de pièces composites, intégration d’équipements). Toutes situées dans la région Hauts-de-France qui concentre près de la moitié des emplois de la filière nationale, elles bénéficieront pendant une année des conseils d’experts afin d’améliorer leur performance en termes de délais de livraison et qualité.

L’AIF est la structure porteuse du projet. Gérard Cliquet, consultant, est directeur des opérations au sein d’un comité de pilotage qui a pour président Olivier Baril, directeur du site d’Alstom de Petite-Forêt et pour vice-président Laurent Bouyer, président de Bombardier France Benelux. CARE a été impulsé grâce au secrétariat général du comité régional de filière, créé en 2018 et animé par Samia Buisine.

Ewa

Koumba, un deuxième tunnelier pour la ligne 14 de la RATP

Posted on 29 avril 2019 - 15h38 by Dumont

Il y a urgence, on le sait, à mettre en service le prolongement sud de la ligne 14 pour les Jeux Olympiques de 2024. Les 14 km à construire d’Olympiades à Orly seront creusés par trois tunneliers sur un chantier où les ouvriers seront à l’œuvre 24 h/24. Deuxième tunnelier du prolongement, Koumba (du nom d’une athlète née dans l’Essonne, en 1998) a été baptisé le 24 avril. Trois semaines à peine après le baptême du premier tunnelier, Claire, à la station Pont-de-Rungis. Koumba creusera 4,5 km entre le centre de maintenance de Morangis derrière les pistes d’Orly et la station Pont-de-Rungis. C’est de là que partira fin mai Claire vers le puits Jean-Prouvé à L’Haÿ-les-Roses. Le troisième tunnelier commencera à creuser cet été de Jean-Prouvé vers Olympiades.

Une station de métro à Morangis ?

Si le prolongement est pour l’heure axé sur les Jeux olympiques, les élus commencent à regarder plus loin. Le centre de maintenance de Morangis qui sort de terre sera commun aux lignes 14 et 18 – cette dernière desservira Saclay et Versailles qui en 2027. L’arrivée de la ligne 14 aux portes de l’Essonne ouvre en effet de nouvelles perspectives dans ce sud parisien desservi uniquement par des lignes de RER souvent au bord de la saturation. En l’absence de desserte Transilien, le métro vient apporter des solutions nouvelles que les élus entendent mettre à profit.

Leur premier combat est d’obtenir une station supplémentaire sur la 14 à Morangis au niveau du centre de maintenance. Dotée d’un parking relais, elle pourrait permettre de soulager en partie les axes routiers congestionnés qui desservent la plate-forme aéroportuaire. Pareillement, ils verraient bien la ligne 18 au départ d’Orly filer à l’est vers le sud du Val-de-Marne. En 2021, les emprunts d’OrlyVal auront été totalement payés, et la question de son avenir se posera. À cette échéance, IDFM devra décider si la ligne qui doublonnera avec la 18 entre Orly et le RER B sera pérennisée (après investissements pour une desserte locale) ou tout simplement démontée. Mais pour l’heure ces questions restent accessoires face à l’échéance olympique : les élus qui savent que les arbitrages seront délicats commencent à avancer leurs pions. En 2024, la ligne 14 longue de 30 km de Carrefour-Pleyel à Orly mettra l’aéroport à 23 minutes de la Gare-de-Lyon, et à 40 minutes de Pleyel.

Philippe-Enrico Attal

Ewa

Plan de sauvetage du rail en Nouvelle-Aquitaine

Posted on 23 avril 2019 - 9h36 by Dumont

Le conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine a voté le 12 avril un « plan directeur de sauvetage et de modernisation du réseau ferré régional ». Reconnaissant qu’elle engage un investissement normalement « hors compétence », la région propose à l’Etat, SNCF Réseau et aux autres collectivités un consistant effort partagé dans le contrat de plan Etat-région en cours (2015-2020) et pour le suivant (2021-2007).

Sur un ensemble de 3 560 km de lignes en Nouvelle-Aquitaine, le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau a évalué à 1,1 milliard d’euros la remise en état sur dix ans des liaisons régionales, sans compter 30 millions d’euros pour les lignes capillaires fret. La région présidée par Alain Rousset souhaite un tour de table entre tous les partenaires, sachant qu’elle-même va faire passer son investissement annuel de 33 à 66,5 millions d’euros, soit un total de 532 millions sur la période 2019-2027.

Après Oloron – Bedous ou Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port un temps modernisées à ses frais, l’autorité organisatrice des transports néoaquitains veut rouvrir Limoges – Angoulême aujourd’hui interrompue, et se penche sur quelques remises en service (Saint-Mariens – Blaye par exemple). De son côté, SNCF Réseau met en avant 330 millions d’euros investis en 2018, ainsi sur Saintes – Royan et une partie de Limoges – Poitiers comme entre Pau et Tarbes. Elle prévoit 480 millions pour 2019 dont 320 millions engagés directement par SNCF Réseau, notamment sur Libourne – Bergerac et Morcenx – Dax, ainsi que pour l’accessibilité de 50 gares.

Michel Garicoïx

Ewa

Valérie Pécresse « s’oppose fermement » à CDG Express avant 2025

Posted on 17 avril 2019 - 19h23 by Dumont

Les conclusions de la mission de concertation sur le CDG Express dont Michel Cadot est chargé ne vont plus longtemps se faire attendre. Le préfet d’Ile-de-France va les remettre très vite à Elisabeth Borne. Il a rencontré Valérie Pécresse en début de semaine. On peut penser que ses recommandations ne vont pas dans le sens du report demandé par de très nombreux élus franciliens et par Ile-de-France Mobilités. En effet, lors du conseil de ce 17 avril, la présidente du Stif a tenu à rappeler « la position très ferme d’Ile-de-France Mobilités concernant ce projet et la priorité à donner aux transports du quotidien (RER B, RER E, lignes H, K et P) ».

La ministre des Transports avait renvoyé une « possible détente » du planning de CDG Express aux réflexions du comité de pilotage Axe Nord, placé sous l’égide du préfet Cadot. Or, lors de l’ultime réunion de ce comité de pilotage, lundi 15 avril, SNCF Réseau a présenté deux scénarios.

Le scénario 1 prévoit une « détente de 4 mois du projet » et une mise en service du CDG Express en mai 2024, juste avant l’ouverture des JO. Aux yeux d’IDFM, « ce scénario est extrêmement fragile pour ne pas dire illusoire avec une concentration de tous les travaux en une période de temps très courte. » Presque aussi fantaisiste et fumiste que la reconstruction de Notre-Dame pour les JO…

Ce scénario 1, pour Valérie Pécresse, « franchit par ailleurs très clairement la ligne rouge pour nous car il repousse des travaux de modernisation du RER B pourtant indispensables et nécessaires, en plus de dégrader de manière très forte la régularité des lignes avec notamment des coupures de circulation importantes. » La région et Ile-de-France Mobilités s’y « opposeront fermement ».

Inacceptable, le scénario 1 n’est peut-être avancé que pour faire avaler la couleuvre du scénario 2, qui prévoit une mise en service décalée de 2 ans, fin 2025. Certes, il « évite des fermetures de circulation très pénalisantes pour les voyageurs » reconnaît la présidente d’IDFM. Mais « il entraînerait toutefois un risque encore trop important de dégradation de la régularité des lignes de l’axe nord et doit être optimisé par SNCF Réseau et l’Etat. »

Valérie Pécresse s’inquiète par ailleurs que l’analyse de la compatibilité « des travaux de CDG Express en gare de Paris-Est avec les travaux prévus sur le réseau Est, pour le RER E et la ligne P, n’ait pas encore été réalisée. »

L’ensemble des élus du conseil d’Ile-de-France Mobilités ont « exprimé le souhait d’auditionner rapidement le préfet de région. » Il faudrait que ce soit très rapide, s’ils espèrent infléchir les conclusions de Michel Cadot qui, croit savoir Didier Le Reste, président de l’association « Non au CDG Express », était reçu à Matignon ce mercredi soir. Un Didier Le Reste pour qui « l’acharnement du gouvernement » à réaliser au plus vite CDG Express n’a qu’une raison : « une volonté de valorisation d’ADP, en vue de sa privatisation ».

F. D.

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La RATP choisit Alstom, Bolloré et Heuliez pour ses bus électriques

Posted on 9 avril 2019 - 12h01 by Dumont

C’est un trio national que la RATP vient de choisir. La commande qu’elle vient de passer pour le compte d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) porte sur un maximum de 800 bus électriques, dont 200 ferme. Bolloré est choisi. On s’y attendait, depuis que le Bluebus s’était, le premier, ouvert la voie dans la capitale. Heuliez Bus, lui aussi retenu, semblait incontournable.

Moins attendu, Alstom dont l’Aptis passe à une vitesse record du concept-bus au véhicule industriellement produit. On relève la défaite des Chinois. Ni Yutong ni BYD n’ont été retenus. On avait entendu dire qu’ils n’avaient pas donné pleine satisfaction technique. On peut penser aussi que le contexte géopolitique ne jouait pas du tout en leur faveur. La méfiance européenne, et particulièrement française, est de plus en plus forte vis-à-vis des ambitions chinoises et de la façon dont ils remportent les marchés. Déjà au moment où l’appel d’offres se préparait, Pierre Mongin, alors PDG de la RATP, avait l’ambition de soutenir la naissance d’une filière européenne avant qu’il ne soit trop tard.

Bus électriques standards

Lancée en janvier 2018, la consultation se décompose en trois lots. Chacun donne lieu à un accord-cadre (marché) d’une durée de deux ans et d’un montant maximum de 133 millions d’euros. Ils portent sur des bus électriques standards de 12 mètres. Le potentiel de commande de 800 bus représente un montant maximum de 400 millions d’euros financés à 100 % par IDFM. Elle était annoncée pour un maximum de 1 000 bus.

Pourquoi cette différence ? En substance, explique-t-on à la RATP, l‘effet volume attendu sur les prix a été en partie absorbé par l’évolution des fonctionnalisés des bus (climatisation voyageurs, 3ème porte, aménagement intérieur notamment). Les premières livraisons « série » liées à cette consultation devraient être effectuées fin 2020, et ce jusqu’en 2022. Pour les accueillir, la RATP a entamé la transformation de 12 de ses 25 centres bus.

La flotte RATP, composée de 4 700 bus, comprend d’ores et déjà 950 bus hybrides, 140 bus bioGNV et 83 bus électriques. Avant l’arrivée des livraisons liées à cette consultation massive, le parc RATP en Ile-de-France augmentera de 77 bus électriques et 50 bioGNV en 2019.

Parallèlement, IDFM annonce le lancement d’une commande de 641 bus propres (GNV et bus électriques) pour la moyenne et la grande couronne. Ils représentent environ 200  millions d’euros d’investissements (100 % IDFM) et seront livrés entre 2020 et 2021. Ces bus seront achetés, sans passer par les transporteurs, par le biais de la centrale d’achat du transport public (CATP), qui fera rapidement connaître ses choix. Les livraisons seront concentrées dans les 11 centres bus opérationnels dont la conversion énergétique débute actuellement, ainsi que dans ceux déjà équipés d’une station de compression au GNV (Meaux et Marcoussis).

Au total, compte tenu de la commande de la RATP et de la commande d’IDFM, ce sont près de 1 500 bus propres qui vont au cours des trois prochaines années circuler sur les réseaux franciliens.

F. D.

Ewa

Ligne 14 RATP : 24h/24 pour être prêt en 2024

Posted on 4 avril 2019 - 15h26 by Dumont

C’est dans la boîte de la future station Pont-de-Rungis qu’a été baptisée Claire, le premier tunnelier du prolongement sud la ligne 14 vers Orly. Cette cérémonie intervient quatre jours après le baptême d’Amandine à Arcueil (photo), le quatrième tunnelier de la ligne 15. Ce n’est pas terminé puisque Thierry Dallard, à la tête de la Société du Grand Paris (SGP), précise qu’une quinzaine de machines seraient à l’œuvre fin 2019.

Claire (dont la marraine est Claire Mérouze, première femme pilote de Rafale) commencera à la fin du mois de mai (le temps de terminer son assemblage), sa course de 4 500 m vers le puits Jean-Prouvé à L’Haÿ-les-Roses. C’est également à cette période qu’un second tunnelier partira de Morangis (site du futur centre de maintenance) en direction de Pont-de-Rungis. Une troisième machine s’élancera en juillet du puits Jean-Prouvé vers Maison-Blanche à la rencontre de la ligne 14. Il restera 140 m à creuser de façon traditionnelle pour relier les tunnels de la ligne.

Désormais, les équipes se relaient 24h/24 pour accompagner la marche des tunneliers qui creuseront à la vitesse moyenne de 13 à 15 m par jour, un rythme plutôt rapide. Comme l’explique Catherine Guillouard, présidente de la RATP, ce déploiement exceptionnel de moyens est indispensable pour tenir le délai des JO de 2024. La RATP sur ce prolongement est en maîtrise d’ouvrage déléguée pour le compte de la SGP. En plus du centre de maintenance de Morangis, elle construira cinq des sept nouvelles stations, celle d’Orly revenant à Aéroport de Paris et celle de Villejuif-Gustave-Roussy, conjointe à la ligne 15, à la SGP.

En 2024, la ligne 14 totalement métamorphosée de Carrefour-Pleyel à Orly sera devenue la colonne vertébrale du Grand Paris Express. Avec une longueur passée de 9 à 30 km, des stations de 9 à 21, sa fréquentation aura doublé de 500 000 à un million de voyageurs par jour.

Avant d’en arriver là, il reste à mettre en service le tronçon nord vers Mairie-de-Saint-Ouen prévu pour l’été 2020, avant de pousser jusqu’à Pleyel sous maîtrise d’ouvrage de la SGP. Les derniers travaux de terrassement à la cuillère sous le RER C à Saint-Ouen viennent de s’achever et l’essentiel du chantier porte désormais sur les équipements de second œuvre. Fin 2019 ou début 2020, les premières rames du nouveau matériel MP14 de 120 m devraient arriver sur la 14. La fréquence entre deux trains descendra de 85 à 80 secondes après le déploiement d’un nouveau système informatique.

Pour la section sud, la prochaine échéance majeure aura lieu au mois d’octobre avec le passage à Villejuif-Gustave-Roussy du tunnelier Claire quelques semaines à peine avant Amandine, le tunnelier de la ligne 15 en contrebas.

Philippe-Enrico Attal

Ewa

RATP : la croissance, on y croit

Posted on 29 mars 2019 - 19h55 by Dumont

Catherine Guillouard, PDG du groupe, n’en doute pas : les résultats de la RATP montrent qu’« une entreprise publique peut être une entreprise performante ». De fait, avec une hausse du chiffre d’affaires de 3,2 %, à 5,563 milliards d’euros, un résultat opérationnel récurrent en progression de 6,3 %, à 476 millions d’euros, les chiffres sont bons. Et permettent un effort massif d’investissement en Ile-de-France, de 1,579 milliard d’euros, soit près de 35 % du chiffre d’affaires, cependant que l’endettement net reste stable.

Dans la croissance, les filiales sont le moteur. Elles représentent aujourd’hui 21,8 % du chiffre d’affaires du groupe (contre 21,1 % en 2017), et ont crû en 2018 de 6,7 %. En tête, RATP Dev, en augmentation de 9,1 % (14 % en croissance organique). RATP Dev qui, dit Laurence Batlle, présidente du directoire, « décolle cette année ». Avant même que ne commencent (c’est imminent) les opérations de Doha, avant celles des deux lignes structurantes du métro de Riyad. Ou avant que n’entre en ligne de compte Angers qui vient tout juste d’être attribué. Et qui est une étape importante dans la conquête de l’Ouest que le groupe s’est fixé. Toute prochaine étape espérée, Brest.

Même si RATP Dev change de dimension, avec 1,191 milliard d’euros de CA, dont 772 millions à l’international (premier pays client : le Royaume-Uni) l’entreprise reste le Petit Poucet des grands groupes de transport public. L’exercice obligatoire de comparaison avec les prochains résultats de Keolis et de Transdev est à la fois nécessaire et faussé, puisque près des 4/5 des résultats du groupe viennent de l’Epic. Et concernent la vie quotidienne des Franciliens.

Pour ceux-ci, les résultats se mesurent en termes de régularité. Cela va mieux sur le RER A, qui grâce au pilotage automatique a gagné 3,7 points. Pour le RER B, ça va moins bien et les travaux, les grèves de la SNCF, ont rendu la vie des usagers encore plus difficile qu’elle n’était. Bref, on parle de « plan d’urgence ».

Pour les métros, c’est la saturation reconnaît-on, et d’énumérer les lignes qui en sont victimes : 1, 3, 5, 6, 11, 13… La RATP fait au mieux, mais fataliste, se souvient que la saturation est endémique et qu’elle a toujours vécu avec et lutté contre. Vivement la ligne 14, qui a rendez-vous à la mairie de Saint-Ouen en 2020. Et doit soulager la 13. Enfin ! Oui, mais… Il y a quelque temps, dans une lointaine capitale aux périphériques carrés, une délégation d’urbanistes français mettait en garde contre les solutions d’ingénieurs : si ça sature, construisons des tuyaux. Sans toujours voir que les nouveaux tuyaux appellent un afflux d’où résulte vite une saturation nouvelle. Reste aux opérateurs à faire des prouesses. Et la RATP, à Paris, joue de l’accueil, de la maîtrise des flux, des portes palières, ou indique des itinéraires ou moyens de substitution.

Aujourd’hui, on ne recommandera pas trop les bus. La vitesse moyenne dans Paris intra-muros tourne toujours, autour de 10 km/h. Les travaux de voirie, peut être salutaires — au moins pour le mandat d’Anne Hidalgo si elle parvient à les mener à bien à temps — ralentissent tout, sans compter l’intrusion dans les couloirs de bus des trottinettes… Un bon point : la privatisation de la verbalisation vient au secours desdits couloirs. Une des raisons d’espérer que les bus, qui ont perdu 0,8 % de passagers entre 2017 et 2018 retrouvent de l’attractivité.

Deux rendez-vous importants et très proches pour l’avenir du réseau de surface. 20 avril, la mise en œuvre du Nouveau Paris des bus, qui doit, au bout de 70 ans, mieux faire coller l’offre avec les modifications de l’urbanisme parisien. Au prix de changements d’habitude, que des centaines d’agents mobilisés vont essayer de rendre moins rudes aux usagers. Un jour d’avril, aussi, non fixé, plus ou moins le même, on espère le résultat de l’appel d’offres historique des bus électriques. En attendant le grand jour, la RATP communiquait, en marge des résultats, que le groupe venait de mettre en service trois bus électriques à Saint-Quentin-en-Yvelines. La grande couronne, futur playing field de l’affrontement des groupes.

F. D.