Rompant avec l’optimisme rituel des plaquettes institutionnelles, la Fédération des industries ferroviaires voit l’avenir en noir dans son petit Livre blanc d’anticipation de la filière industrielle ferroviaire, qui sort à peine de l’imprimerie. La FIF nous transporte en 2030. Le constat est alarmant : « Et puis, un jour, les trains disparurent de France. » Les pages suivantes déclinent l’hypothèse. En se demandant à chaque fois : « Mais comment en sommes-nous arrivés là ? » ; « Et en 2020, qu’aurions-nous dû faire ? »
Pour n’avoir rien fait de ce qui s’imposait, on ne trouve à l’horizon que des bouchons, le territoire n’en finit plus de s’étirer entre des métropoles trop denses et des zones rurales trop vides, le transport collectif a complètement cédé la place au transport collaboratif. Nous voici partis pour le pire… « sauf si… » Pour la FIF, le « sauf si » que propose la dernière page, comme un « Ouf ! » de soulagement, requiert une vraie loi de programmation des infrastructures accompagnant la LOM, la reconnaissance du ferroviaire comme colonne vertébrale des déplacements, l’ouverture aux opérateurs privés, et le rôle des PME enfin reconnu. On l’aura compris, pour ce faire il est grand temps.
Un chercheur et un dirigeant, Jean-Pierre Orfeuil et Yann Leriche, scrutent dans un ouvrage commun l’usage à venir du véhicule autonome. Le premier des deux auteurs, urbaniste et spécialiste des mobilités urbaines, est un pilier de L’institut pour la ville en mouvement. Le second dirige les activités Amérique du Nord et Véhicule autonome de Transdev.
Tous deux s’affranchissent d’un credo largement partagé. Celui d’une voiture autonome disponible au plus tôt et faisant d’un coup de baguette magique s’évanouir les tracas de la mobilité. Price Waterhouse Coopers estimait l’an dernier qu’en 2030, les véhicules électriques représenteront 30 % des ventes totales… En somme, s’étonnent deux auteurs, « le nouveau monde, c’est pour dans dix ans ! ».
De plus, pointent-ils, si l’on attend de ce véhicule des miracles, ces miracles ne sont pas les mêmes : le modèle de Serguei Brin, cofondateur de Google, selon lequel « on appellera une voiture que l’on partagera éventuellement avec d’autres », est à l’inverse d’Elon Musk, où « chacun appellera sa voiture qui pourra également aller chercher toute seule une pizza ». Les cités imaginaires ne se ressemblent pas. Et sont peut-être des mirages. Car, un constat s’impose aujourd’hui, la fameuse disruption technique est loin d’être aussi aboutie qu’on a bien voulu le croire.
De quoi inviter, en cette phase de relative désillusion technique, à « prendre (un peu) son temps et beaucoup de recul ». Orfeuil et Leriche, allant de façon salutaire « à rebours de l’idéologie actuelle » rappellent « qu’aucun objet technologique ne peut être appréhendé sans considérer qu’il est aussi et sans doute un objet social avant même sa mise en service ».
Leur ouvrage passe le véhicule autonome au crible de « Trust », acronyme qui compose cinq dimensions ; technologie, règles, usages, services et systèmes, territoire. Au terme de l’analyse, Orfeuil et Leriche proposent de s’en tenir, au vu des technologies, à une « autonomie conditionnée aux circonstances ». Ils soulignent la responsabilité des acteurs territoriaux dans l’invention des usages, qui pourront faire du véhicule autonome la meilleure ou la pire des choses. « Les désillusions liées à l’automobile, rappellent-ils, sont, pour partie, liées au fait qu’elle pollue et embouteille mais sans doute plus fondamentalement au fait que la diffusion de son usage a transformé les territoires, au point que le discours sur l’automobile a progressivement glissé du registre de l’ouverture des possibles au registre de l’obligation de l’utilisation. »
F.D.
Jean-Pierre Orfeuil, Yann Leriche. Piloter le véhicule autonome au service de la ville. Descartes & Cie
Sévèrement amendé par la Commission de l’aménagement du territoire du Sénat, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) est examiné en séance à partir du 19 mars. Le 20 mars, devant le Club Ville, Rail & Transports, deux des meilleurs experts en France de la politique des transports, Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, et Gilles Savary, rapporteur de la réforme ferroviaire de 2014, scrutent la LOM.
Un rendez-vous proposé par le Club VR&T pour comprendre les débats à venir au Sénat et à l’Assemblée nationale. Et pour se préparer au nouveau cadre législatif.
Mairie du VIIe arrondissement de Paris –116, rue de Grenelle, 75007 Paris. De 9h à 11h. Accueil à partir de 8h30.
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) et Alstom ont présenté le 8 mars leur projet commun d’équipement en bus électriques Aptis sur la future ligne G du réseau urbain. La commande porte sur 12 bus « propres » et à haut niveau de service (BHNS), d’un prix catalogue unitaire de 500 000 euros (avec batteries). Les véhicules seront livrés à partir du mois d’octobre 2019, pour une mise en service quasi immédiate. Ils assureront le service sur une nouvelle desserte de trois kilomètres entre la gare centrale de Strasbourg et le Parlement européen. La CTS promet une fréquence toutes les huit minutes.
Pour Alstom, cette première commande entraîne le début de l’industrialisation du nouveau matériel dans les ateliers de Hangenbieten (ex-Lohr Industrie), dans le Bas-Rhin. Le module central sera fabriqué dans les ateliers d’Alstom à Reichshoffen, qui assureront aussi le montage final. Roland Ries, le maire de Strasbourg, reconnaît que cet avantage régional a joué en faveur d’Alstom dans le cadre de l’appel d’offres. « C’est même pour cela qu’on l’a choisi », insiste-t-il. Robert Herrmann, président de l’Eurométropole de Strasbourg, précise que « la ville et l’Eurométropole ont intégré dans leurs marchés une clause environnementale, qui fait que nous pouvons favoriser les entreprises françaises et locales ».
L’arrivée de 12 bus électriques et à haut niveau de service marque une inflexion dans la stratégie de la CTS, dont 70 % de la flotte roule au gaz naturel. 66 autobus sont encore équipés de moteurs diesel. « Notre objectif consiste à être équipés de 100 % de propulsion GNV et électrique d’ici 2025 », annonce Alain Fontanel, président de la CTS. Une prochaine commande de 12 autobus électriques devrait être attribuée à Yutong et à son associé local Dietrich Carebus, l’autre fabricant d’autobus implanté en Alsace (Ingwiller, Bas-Rhin), qui équiperont la ligne 10.
Pour Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, les caractéristiques d’Aptis rendent son matériel compatible avec les contraintes d’exploitation du réseau strasbourgeois. « La charge lente au dépôt, pendant la nuit, autorise jusqu’à 250 kilomètres d’autonomie », promet-il. « Les portes identiques au tramway Citadis et le plancher bas intégral facilitent l’accès à bord, et les quatre roues orientables permettent d’arriver en crabe sur l’accostage au quai », détaille Jean-Baptiste Eyméoud. Olivier Mirguet
Enjeux locaux
La ligne H sera la deuxième ligne exploitée en BHNS à la CTS, six ans après la mise en service de la ligne G entre la gare centrale et la banlieue nord (Schiltigheim). La ligne G restera, dans un premier temps, exploitée sur le matériel classique existant (Mercedes Citaro). Pour le réseau strasbourgeois, la ligne H répond aussi un problème d’attractivité de la ville. Sous le feu des critiques pour sa mauvaise accessibilité depuis les autres pays de l’Union européenne, Strasbourg n’est pas mieux jugé sur sa desserte locale du quartier européen. Depuis la gare ferroviaire, les passagers en tram doivent composer avec 25 minutes de parcours, dont une correspondance. Le BHNS ramènera ce temps de trajet à 15 minutes. La ligne H permettra aussi de desservir le futur quartier d’affaires en cours de construction sur 14 hectares, à proximité des immeubles du Parlement. Les emplois tertiaires vont connaître une croissance exceptionnelle dans ce secteur, avec l’arrivée annoncée de 1 500 employés de l’administration du Crédit Mutuel. Adidas a déjà établi son siège européen (200 salariés) dans ce quartier, bientôt imité par Puma (120 salariés). La ligne G servira aussi les futurs habitants de ce quartier en pleine mutation, dont la population devrait décupler au cours de la décennie.
Bentonite, butons et parois moulées sont un bon remède à la morosité. Le projet tarde ? Vous dites que rien n’avance ? Venez faire un tour dans les bases-vie. La Société du Grand Paris (SGP), a organisé une visite guidée des chantiers, commençant mardi 5 mars par la ligne 16 – Saint-Denis, La Courneuve, Le Bourget –, et poursuivant, mercredi et jeudi, par des grands chantiers de la ligne 15 Sud : Bagneux, Arcueil-Cachan, Villejuif-Institut-Gustave-Roussy à l’ouest (lire notre reportage), Noisy-Champs, Villiers-sur Marne, Saint-Maur-Créteil à l’est. Certes, ce n’est pas d’hier que les travaux sont en cours mais, comme le dit la SGP, le projet change d’échelle.
Fin 2018, 15 milliards d’euros avaient été engagés dans la construction du métro. Cinq milliards de plus vont être signés cette année. On dénombre 111 chantiers. Le directoire de la SGP se rapproche en ce moment des entreprises de génie civil afin de préparer les suivants. Il s’agit d’accorder « la concomitance des marchés, les temps de décalage d’un chantier à l’autre, la taille des lots », précise Thierry Dallard, président du directoire. Grâce à cette « granulométrie fine », la SGP veut s’assurer que les entreprises seront en mesure de répondre en temps voulu aux appels d’offres (avec des personnels et moyens disponibles), et que la concurrence entre elles sera à chaque fois au rendez-vous. Objectif : signer tous les chantiers avant les jeux Olympiques de 2024. Ce qui semble plus sûr à Thierry Dallard qu’un seul engagement sur une date de livraison. Parallèlement ; l’optimisation est en cours. Et pas seulement sur les sujets polémiques dont on fait la chronique, comme la fameuse intermodalité à Champigny. Par exemple, relève le patron de la SGP, « en 2017, on parlait de 28 tunneliers en même temps, on va plutôt vers un pic de 21 tunneliers ». Et cela, assure-t-il, tout en tenant la feuille de route.
La « granulométrie fine » sera disponible en avril ou mai. Le calendrier de réalisation sera alors affiné, ligne par ligne. Ce travail viendra enrichir celui de PwC, cabinet chargé d’un audit indépendant par les élus du conseil de surveillance avec l’accord du directoire. Les premières conclusions de l’audit sont attendues cet été. Soit pour la réunion du conseil de surveillance de la fin juin, soit pour celle de septembre.
Réorganisation de la Société du Grand Paris
Parallèlement, la SGP se réorganise. Et s’apprête à déménager, tout en restant à Saint-Denis, dans l’immeuble Moods. Ce n’est pas encore signé, mais le nom est lâché. C’est là que prendront place les quelque 280 salariés de la SGP, qui sont appelés à devenir dans les deux à trois prochaines années 450 puis 650. Motif de satisfaction pour Thierry Dallard : il a pu compenser le départ de 30 à 40 collaborateurs découragés par la crise de la fin 2017 et du début 2018 – Philippe Yvin débarqué, démission de Jean-Yves Le Bouillonnec –. Cinquante recrutements ont été faits depuis le début de 2019. Avocats, ingénieurs, comptables, « toute la palette des compétences d’un maître d’ouvrage », comme le dit un président du directoire pas mécontent d’être à la tête d’une société qui malgré les difficultés ne manque pas d’atouts : elle peut recruter là où sont les compétences sans être limitée par des questions de statut, elle a la capacité d’emprunter et donc de financer sans dépendre des annualités budgétaires ; de plus, les recettes affectées lui permettent de rembourser l’emprunt.
Strasbourg sera le premier territoire de France à se doter de bus 100 % électriques Aptis d’Alstom. Certes, Grenoble aussi a décidé d’acheter ces nouveaux bus, mais la commande de Strasbourg, portant sur 12 véhicules, sera la première officiellement notifiée. Son montant n’est pour l’instant pas communiqué. Cette commande de bus « propres » et à haut niveau de service fait suite à une procédure d’appel d’offres et est sur point d’être réalisée par la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS). Le bus a été testé fin 2018 sur la ligne 10 du réseau de la CTS. Aptis sera le premier bus 100% électrique à intégrer le parc du réseau de transport urbain de la capitale alsacienne, avec pour mission de desservir une nouvelle ligne reliant en direct le Parlement Européen à la gare de Strasbourg fin 2019.
Le Sytral et la Métropole de Lyon, associant plusieurs communes, ont lancé le 4 mars la concertation à grande échelle (prévue jusqu’au 6 mai) permettant au public de donner son avis sur le projet de futur métro E. Cette 5ème ligne du réseau, la première dans le secteur du sud-ouest lyonnais, devrait voir le jour en 2030. Sa principale caractéristique est topographique : il s’agit de relier le centre-ville de Lyon au futur pôle mutlimodal-terminus d’Alaï via le plateau de Saint-Just sur la colline de Fourvière avec, à la clé, une pente de 12% à franchir.
La contribution du public est attendue principalement sur deux points. D’une part, sur le choix du tracé parmi les deux scénarios retenus sur une douzaine possibles. L’un prévoit une infrastructure en tunnel de 6,6 km au départ de l’Hôtel de Ville de Lyon (nord presqu’île) avec 6 ou 7 stations pour une fréquentation estimée entre 45 000 et 60 000 voyageurs/jour. L’autre compte 6 km depuis la place Bellecour avec 5 ou 6 stations pour une fréquentation comprise entre 50 000 et 70 000 voyageurs/jour. Dans les deux cas, la durée du trajet est de moins de 10 minutes via les 2ème et 5ème arrondissements de Lyon et les communes de Tassin la Demi-Lune et Francheville. D’autre part, la consultation porte sur les zones d’implantation des stations à mi-trajet (Trion ou Saint-Irénée) et avant d’arriver à la gare d’Alaï (une ou deux stations à définir parmi trois possibles).
Perçue comme tirée du chapeau par Gérard Collomb lors des élections municipales de 2014, la nouvelle ligne n’apparaissait pas justifiée selon ses détracteurs. Aujourd’hui, Fouzyia Bouzerda, présidente du Sytral, estime que les prévisions de fréquentation de la ligne E sont équivalentes à celles de la ligne D à ses débuts. Le métro E répond au fort développement urbain et démographique d’un secteur à fort relief avec une voirie contrainte et une congestion automobile aux heures de pointe. Le taux de motorisation y atteint 44% de véhicules particuliers contre 26% sur Lyon-Villeurbanne. Le métro E prévoit un investissement d’ 1,2 milliard d’euros environ sur deux mandats et une économie de 8200 tonnes CO2/jour. Après le vote du projet du métro E dans le plan de mandat 2021-2016, le chantier sera réalisé entre 2025 et 2030.
Le groupement local de coopération transfrontalière Téléphérique du Salève (à la frontière franco-suisse) renouvelle jusqu’en 2031 son contrat avec la société du téléphérique du Salève (STS), filiale de RATP Dev (51%), des Transports publics genevois (47%) et de Comag, filiale du groupe Poma (2%).
Opérateur depuis 2013, STS a également mis en place des navettes avec Annemasse et Saint-Julien-en- Genevois (Haute-Savoie), deux réseaux urbains exploités par RATP Dev. La fréquentation a progressé de plus de 50% depuis 2013.
Le téléphérique du Salève, « balcon de Genève », est un attrait touristique du Grand Genève depuis les années 30. Mais au-delà de sa vocation touristique, le transport urbain par câble représente pour le groupe RATP une solution d’avenir. Le groupe s’est allié avec Eiffage et Poma pour lancer en novembre 2018 l’offre « Up » (comme Là-haut) avec Eiffage et Poma. Un programme de R&D pour proposer des solutions de transport aérien par câble en milieu urbain qui réduisent l’emprise au sol des stations, ou effectuent des virages jusqu’à 45° grâce à des pylônes d’angle, ce qui permet d’éviter la construction de stations intermédiaires.
RATP Dev ne cache pas son intérêt pour Brest, où la ligne C de transport en commun sera un téléphérique. Le contrat avec Keolis avait été prolongé de six mois et arrive à échéance en juin 2019.
La consolidation du marché des « cars Macron » s’accélère. L’opérateur d’origine allemande FlixBus et le Français Transdev sont en effet entrés en négociation exclusive pour l’acquisition de l’activité d’autocars longue distance Eurolines et isilines. Les deux groupes l’ont annoncé lundi 4 mars.
Thierry Mallet, PDG de Transdev, nous précise :« Cette cession est conforme aux orientations de notre plan stratégique. Transdev souhaite en effet se développer dans le B to B et les activités auprès des collectivités publiques (B to G), et se désengager du B to C ». L’activité des cars longue distance de Transdev est en forte croissance (10 % en 2018), mais « elle demande de gros investissements de marketing. On ne peut pas tout faire à la fois ».
La négociation pour la cession à FlixBus est la conclusion d’un processus ouvert, pour lequel une banque d’affaires a été mandatée par Transdev et auquel, précise Thierry Mallet, « plusieurs entreprises ont participé ».
Eurolines opère actuellement des activités en France (sous la marque isilines), aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Espagne, avec un réseau de cars couvrant 25 pays. FlixBus opère des liaisons en France depuis la libéralisation du marché des services routiers interurbains en août 2015, suite à la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron ». Avec 7,3 millions de passagers transportés en France en 2018 (assurées par 70 sous-traitants), en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF, la start-up FlixBus affiche de solides ambitions.
Avec un taux de remplissage de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros en France, FlixBus reconnaissait toutefois récemment ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone (lire).
Pousser sa route jusqu’en Russie
Pour Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France : « Cette acquisition renforcerait notre position de leader du marché en France tout en nous permettant, par l’ajout des réseaux routiers d’Eurolines et d’isilines, d’accroître davantage notre réseau européen. Notre ambition est d’être le choix numéro un des voyageurs à travers l’Europe. »
En 2018, le groupe FlixBus a transporté 45 millions de passagers en Europe et aux Etats-Unis. Son réseau couvre 29 pays. Cette année, FlixBus ambitionne de se lancer en Russie et de renforcer sa présence outre-atlantique.
A la suite de la cession des « cars Macron » de Transdev à Flixbus, il ne restera plus que deux opérateurs majeurs en France : BlaBlaBus (nouveau nom de Ouibus, cédé par la SNCF à BlaBlaCar en novembre 2018) et FlixBus. Une dizaine d’opérateurs de taille moyenne sont également présents sur le marché avec des offres de dessertes locales, indique le dernier bilan de l’Arafer, le régulateur du secteur qui observe une croissance continue de l’activité : +20% au troisième trimestre 2018 et un chiffre d’affaires de 105,4 millions d’euros à fin 2017.
Interopérabilité ou correspondance ? La Société du Grand Paris voudrait supprimer l’interopérabilité entre la ligne 15 Sud et la 15 Est à Champigny-sur-Marne, même si les travaux la permettant ont déjà commencé. La SGP en attend une économie de 127 millions d’euros, ainsi qu’une exploitation plus simple et plus robuste. En effet, la ligne 15 ne serait plus qu’une immense spirale, et ne se combinerait plus, comme ce serait le cas avec l’interopérabilité, à une rocade. A ce prix, pour se rendre de Villejuif à Rosny-Bois-Perrier ou de Val-de-Fontenay aux Ardoines, les passagers devraient prendre une correspondance à Champigny.
Les présidents de département se sont tous opposés à cette idée. Lors du dernier conseil d’Ile-de-France Mobilités, un vœu voté à l’unanimité a demandé le maintien de l’interopérabilité. Le vendredi 22 février, Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, invité du Club Ville, Rail & Transports, a d’abord rappelé que « la ligne 15 dans sa totalité est une priorité pour désaturer les transports franciliens ». Et, selon lui, la combinaison entre exploitation en rocade et exploitation en spirale ne pose pas de grande difficulté à un métro automatique.
Pour les experts d’IDFM, la souplesse du schéma d’exploitation de l’interopérabilité, qui peut se faire en rocade et/ou spirale, « permet de répondre et s’adapter à l’évolution des besoins en trafic » beaucoup mieux que ne le ferait, sans l’interopérabilité, une exploitation en spirale seulement. De plus, elle offre « une liaison technique 15 Sud – 15 Est pour améliorer l’exploitation, en particulier dans la gestion des situations perturbées et l’organisation de la maintenance des infrastructures ». En effet « l’organisation de l’exploitation est d’autant plus complexe sur la ligne 15 que celle-ci, avec ses 75 km, est particulièrement longue en comparaison des lignes de métro du réseau existant qui ne dépassent pas 23 km ». Or, le secteur ouest de la ligne 15 est dépourvu de SMR (site de maintenance et de remisage). Les deux seuls SMR de la ligne sont à l’est : l’un à Rosny-sous-Bois, l’autre à Champigny-sur-Marne. La suppression de l’interopérabilité les isolerait l’un de l’autre. De ce fait, souligne IDFM, « la survenance d’un incident avant la sortie des trains des SMR et terminus fait peser le risque de l’incapacité de l’exploitant à mettre en œuvre l’offre de transport ».
En conclusion (voir le tableau de synthèse multicritères en tête d’article)« cette piste d’économie induirait une dégradation majeure de l’attractivité de la ligne (-20 % sur le tronçon Rosny – Champigny) et présente des risques forts sur la performance d’exploitation, en particulier dans la gestion des situations perturbées, qui n’ont été analysées par la SGP ». Qui plus est « cette revoyure du projet est contraire aux positionnements et engagements pris antérieurement par la SGP. Elle nécessite une DUP modificative qui fait peser un risque sur la réalisation du tronçon 15 Est ».
Christian Favier, en pointe dans la défense de l’interopérabilité, ne dit pas autre chose quand il affirme « que remettre en cause cette fonctionnalité n’est pas qu’un problème local, mais un problème pour l’ensemble de la ligne 15, longue de 75 kilomètres à terme ».
Cette prise de position du président du conseil départemental du Val-de-Marne fait suite à la réunion du conseil de surveillance de la SGP du 20 février. Thierry Dallard, président du directoire y a « partagé avec les membres du conseil de surveillance la méthode de concertation et le calendrier de décision » sur le métro du Grand Paris Express, dont il doit optimiser la réalisation. Des ateliers, « avec des experts qualifiés extérieurs à la SGP » (Etat, région, IDFM, départements, etc.) travailleront sur trois thématiques : la desserte des territoires : l’exploitation et le fonctionnement des gares, avec l’étude de deux options : « gare d’interopérabilité et gare de correspondance à Champigny-Centre » ; les « impacts sur les chantiers et les économies (mesure des conséquences des travaux sur la ligne 15 Est dans la zone de Champigny avec ou sans l’interopérabilité et analyse des coûts et économies des deux hypothèses) ».
La synthèse des ateliers sera présentée au conseil de surveillance de juin 2019.
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