Xavier Bertrand est tenté. La région qu’il préside, les Hauts-de-France, devrait se porter candidate au développement de la nouvelle technologie de pile à combustible développée par Alstom pour le TER. Valérie Pécresse, tout aussi clairement, a fait le choix contraire. La présidente de la région capitale a regardé le dossier pour la ligne P du Transilien. À quoi bon électrifier puisqu’on ­dispose maintenant d’une technologie non polluante et permettant de se passer de caténaires ? Valérie Pécresse préfère éviter les aléas de la diversification technique et du développement d’un train. Investir donc dans l’électrification, pour 70 millions, et en profiter pour poursuivre, avec 15 Francilien de plus, la commande de trains éprouvés, adaptés à cette desserte, et qui donnent pleine satisfaction.

Mais la volonté de disposer d’un parc homogène rencontre vite ses limites. Objet d’un prochain appel d’offres, le matériel du RER B. Du fait essentiellement de hauteurs de quai, il ne pourra être le même que le RER 2N NG. Les réseaux ont leur histoire que la raison ne connaît pas.

F. D.

Venue voir, le 19 janvier, les premiers éléments du futur RER 2N NG chez Alstom­ et Bombardier, Valérie Pécresse compte bien revenir tous les six mois dans le Valenciennois, en cliente « exigeante et bienveillante ». Cet été, elle se promet de découvrir avec des usagers le premier train assemblé. Exigeante, et vigilante. Fin 2018, on lui avait annoncé cinq mois de retard. Lors de l’inauguration du tunnelier d’Eole, le 28 novembre, elle avait donc déclaré à l’intention d’Alstom et Bombardier : « Quand on a des milliards d’euros de commandes, on est à l’heure . »

Des milliards ? Compte tenu de ce qui était déjà enclenché du temps de Jean-Paul Huchon, 6,2 milliards d’euros chez Bombardier et 5,2 milliards chez ­Alstom. Le discours porte : ­Petite-Forêt ­(Alstom) revit grâce aux commandes franciliennes, après « deux années ­difficiles » reconnaît Henri ­Poupart-Lafarge. Crespin (Bombardier) doit 70 % de sa charge à l’Île-de-France. Maintenant, dit Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France : « Il y a du boulot… jusqu’en 2023 ». Mais après ? Le client exigeant et bienveillant aura besoin que soient fabriqués pour 4 milliards d’euros de plus de nouveaux matériels : métros à roulement fer (appel d’offres cette année), RER de la ligne B (appel d’offres en 2020). Perspective qui va intéresser les deux constructeurs. Et le conduire à exceller dans la commande en cours.

Le retard, le consortium ­Alstom-Bombardier s’est donc engagé à le rattraper. « Il nous faut les trains en janvier 2021 »   rappelle la présidente de la ­région Île-de-France, au cours de sa visite qui l’amène à découvrir ; pour l’instant la première voiture à un niveau en finition chez Alstom ou les premiers chaudrons de voitures à deux niveaux chez Bombardier. Aux employés de Bombardier, elle dit en substance : « Vos trains sont magnifiques, je reçois des mots de félicitation quand ils arrivent sur les lignes. Ne nous faites pas attendre les suivants. »

Et, comme les trains dits ­Francilien le font aujourd’hui, les RER 2N NG doivent donner pleine satisfaction. Sans connaître les débuts très dif­ficiles de ce qui s’est d’abord ­appelé la NAT…

Le temps presse. Il est prévu de construire une première mini-­série de cinq trains. Dix-huit mois sont requis pour les essais conduisant à l’homologation. Janvier 2021 ? Pas facile, reconnaît Valérie Pécresse, qui rappelle qu’elle a fait le pari de ­doper une commande prévue d’abord pour les seuls RER E en la destinant aussi au RER D. Et en demandant les premiers trains, pour le D justement, en 2021 au lieu de 2023.

Janvier 2021 ? Au nom de la souffrance des Franciliens qui n’en peuvent plus, particulièrement sur la D. Sans oublier, les élections régionales de la fin de cette même année, dont elle ne parle pas. La présidente qui a prévu de remplacer ou rénover la totalité des trains en Île-de-France aimerait bien montrer avant le scrutin le résultat de sa politique. En attendant, elle s’apprête à connaître les joies du déverminage et les plaisirs des adaptations des infrastructures. Heureusement, l’Île-de-France a un train bien éprouvé, le Francilien dont on entend profiter au maximum. Et un ­Regio 2N, déjà livré à 200 exemplaires dans les régions françaises dont Bombardier assure que les difficultés récentes n’ont été que passagères.

Pour éviter tout retard, Bombardier a investi 11 millions d’euros dans une seconde chaîne de montage (dans son site, mais aussi chez le partenaire industriel équipementier Intégral), et a recruté 100 personnes. Mieux vaut, souligne Valérie Pécresse « investir une dizaine de millions que payer 60 millions de pénalités de retard ».

Il faut être excellent en calendrier. Et en qualité. Et là, il y a eu une ombre au tableau, dernièrement, avec le refus de SNCF Transilien de réceptionner deux Regio 2N. L’affaire semble oubliée et depuis le 15 février, dit Alain Krakovitch, directeur ­général de SNCF Transilien, la SNCF accepte de nouveau les trains. D’ailleurs, précise une porte-­parole de Bombardier, « s’il y a bien eu des erreurs de câblage de notre fait sur les ­dernières rames, les trente-deux rames livrées ont été revues, l’opération est terminée depuis le 10 janvier. Fin janvier, nous sommes en termes de disponibilité et de fiabilité au-delà de ce qui est prévu au contrat. L’état mensuel établi par la SNCF attribue à Bombardier 1,25 % des problèmes de disponibilité rencontrés. Autant dire que 98,75 % ne sont pas de notre fait  ».

Qualité, rapidité, enjeux majeurs­ pour l’industrie. Les élus tiennent à confier les marchés à des entreprises européennes, et ce sera d’autant plus fondé qu’elles sont irréprochables. À l’horizon, plane la menace asiatique. En marge de la visite, ­Valérie Pécresse, comme la plupart des responsables politiques français, dit, à propos du veto de la Commission à la fusion ­Siemens-Alstom, qu’on ne peut s’en tenir à des «  règles de concurrence qui datent des années 50 ». Xavier Bertrand, visant les pays d’Asie, et notamment la Chine, délivre un même message, que ce soit devant les salariés ­d’Alstom ou de Bombardier : « Leurs marchés sont fermés pour nous ? Alors nos marchés sont ­fermés pour eux ». On n’a pas fini de voir Valérie Pécresse à ­Valenciennes. Ni d’entendre les élus tenir le discours de la ­réciprocité.

F. D.

Alors que se terminait, le 11 février, une réunion au sommet sur Lyon-Turin au palais Chigi autour du premier ministre Giuseppe Conte, avec Matteo Salvini (Ligue) mais sans Luigi Di Maio (Mouvement 5 étoiles), la très attendue « Analyse coûts-bénéfices » portant sur la ligne nouvelle sortait enfin. Elle a été publiée sur le site du ministère ce 12 février. Elle montre que le projet de ligne nouvelle est « un désastre », a aussitôt commenté Danilo Toninelli, le ministre des Infrastructures et des Transports. On savait que l’étude serait négative, ayant été confiée par un ministre membre du Mouvement 5 étoiles opposé au projet à des experts de son choix. De fait, le verdict est « sans appel ».

L’étude repose sur deux scénarios, l’un dit réaliste, l’autre optimiste. Elle fait la balance entre les revenus cumulés du transport d’un côté et, de l’autre, le coût des infrastructures, celui de l’exploitation mais aussi les frais externes, compte tenu par exemple de pertes de droits d’accise pour l’Etat dues au report modal.

Selon le scénario « réaliste », la ligne nouvelle verrait passer 25,2 millions de tonnes de marchandises en 2059. Le solde négatif serait de 6,995 milliards d’euros. Selon le scénario « optimiste », 51,8 millions de tonnes passeraient par la ligne à la même date. Le déficit serait de 7,805 milliards d’euros. Plus on transporte, plus la collectivité perd. Et ce ne sont pas de petites sommes. C’est à peu près le prix du tunnel de base de 53 km.

A peine publié, le rapport a fait polémique. On a remarqué que sur les cinq experts chargés de l’analyse coûts-bénéfices, l’un d’eux, le seul considéré « neutre » et non pas comme les autres opposés au projet, a refusé de la signer. Quant au commissaire extraordinaire du gouvernement chargé de l’Axe Lyon – Turin, il considère qu’avec ce rapport on passe de la farce à la fraude, « dalla farsa a la truffa ».

L’étude a été publiée peu de temps après que le journal économique Il Sole 24 0re eut révélé les résultats d’une autre étude, dite technico-juridique, établie par les services du ministère des Transports.

Si la première étude veut démontrer qu’on n’a aucun intérêt à achever la construction du tunnel, la seconde montre qu’on ne peut pas en arrêter la réalisation.

Selon Il Sole 24 Ore du 8 février, la facture oscillerait entre 2,8 et 4 milliards d’euros si l’Italie décidait de tout arrêter. Il faudrait débourser entre 200 et 500 millions d’euros pour la remise en état, 600 millions pour rembourser les prêts européens sur la période 2015-2019, entre 500 millions et un milliard pour dédommager les entreprises mais aussi la France et l’Europe et encore 1,5 à 1,7 milliard pour sécuriser le tunnel historique qui n’est plus aux normes internationales. « Arrêter le chantier à ce stade d’avancement coûterait autant, voire plus cher, au pays que de finir l’ouvrage », en conclut l’association Transalpine qui regroupe des acteurs politiques et économiques français et italiens partisans du projet.

Bref c’est le cauchemar. On ne sait ni entrer dans le tunnel ni en sortir, et il n’est même pas construit.

F. D.

Comme elle l’avait annoncé le 5 février, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a signé lundi 11 le contrat de concession du CDG Express, en présence des responsables de SNCF Réseau, du groupe ADP et de la Caisse des dépôts et consignations.

« C’est une étape logique qui permet la création de la société de projet et que les travaux soient menés », a indiqué un porte-parole à l’AFP. Cependant, a-t-il ajouté, la ministre « a rappelé aux signataires sa détermination à ce que le projet ne se fasse pas au détriment des transports du quotidien ».

L’association Non au CDG Express a aussitôt dénoncé une « véritable provocation ». L’association rappelle que « 100 élu.e.s de tous bords politiques, des responsables d’associations d’usagers, des syndicalistes ont signé un appel demandant justement au préfet de région d’abandonner le CDG Express ».

Les opposants avaient auparavant dénoncé le commencement des travaux « à marche forcée », particulièrement à Mitry-Mory, où l’on a « découvert avec stupeur dès le lundi 28 janvier 2019, avant même la fin des réunions de concertation, l’arrivée d’engins de chantier ».

Un début en trompe-l’œil. Suite prévisible : le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, indiquera en avril dans quel ordre et selon quel calendrier doivent se faire les travaux programmés sur le faisceau ferroviaire Nord. On devrait alors (et enfin) reconnaître qu’il est impossible de faire tout ce qui est prévu d’ici les jeux Olympiques de 2024. Et dire quels travaux seront retardés. Une partie de ceux requis par CDG Express devraient l’être. Un retard de 18 mois à deux ans du projet est envisagé.

Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités qui avait déjà demandé le report des travaux, a rappelé le 6 février qu’elle n’était « pas convaincue de la capacité de SNCF Réseau de réaliser le projet CDG Express d’ici à 2024 sans dégrader les conditions de circulation des 1,6 million de voyageurs de l’axe nord ».

Les JO se passeront de la liaison promise avec l’aéroport. Ce qui ne sera pas forcément le plus difficile. Ils auront lieu du 26 juillet au 11 août. Période où, du fait des vacances, on diminue habituellement le nombre de trains. Des sillons et des rames seront alors disponibles sur le RER B. Pour les jeux Paralympiques, qui auront du 28 août au 8 septembre, ce ne sera plus le cas. Le répit aura été de courte durée.

F. D.