Ewa

La Société du Grand Paris espère la fin du tunnel

Posted on 29 janvier 2019 - 13h55 by Dumont

Comme l’a dit Thierry Dallard à propos du Grand Paris Express, en présentant ses vœux, ma « certitude est que ce projet gigantesque n’échappera pas à de nombreuses crises de toutes natures. Notez que l’actualité toute récente illustre bien ce point ». Pas de chance en effet. Thierry Dallard (président du directoire de la Société du Grand Paris – SGP), Patrick Braouezec (président du conseil de surveillance) et Bernard Gauducheau (président du comité stratégique) avaient choisi le jeudi 24 janvier pour la cérémonie des vœux de la SGP, à la Fabrique du Métro. La veille, on apprenait que le parquet national financier ouvrait une enquête sur certains marchés. Le parquet national près de la Cour des comptes avait auparavant transmis, à la suite du prérapport de la Cour, des éléments au parquet financier afin qu’il les instruise. Démarche intervenue, nous précise la Cour des comptes, « sans attendre la démarche épistolaire de l’association Anticor ». Il n’empêche que celle-ci a joué son rôle en intervenant sur le dossier.

Pas de chance car, « depuis l’été 2017 », a rappelé Thierry Dallard, qui espère bien voir en 2019 la fin du tunnel en même temps que l’entrée en scène massive des tunneliers, la SGP a traversé près de 15 mois de crise. Une crise « ayant eu deux conséquences particulièrement douloureuses : un coup dur porté au moral des équipes de la Société du Grand Paris bien qu’elles n’aient jamais démérité, et une altération des relations de travail de l’entreprise avec ses premiers partenaires, les élus ».

Etapes de la crise : un, la vérité sur les coûts, avec le prérapport de la Cour des comptes en juillet 2017 et le rapport en décembre ; deux, la conséquence au sommet, avec un Philippe Yvin fragilisé et remplacé en mars 2018 ; trois, la bagarre de gouvernance, Patrick Braouezec, président de Plaine Commune, devenant président du conseil de surveillance en septembre alors que les élus soutenaient Pierre Bédier, président du conseil départemental des Yvelines…

C’est en juin que Thierry Dallard fera le point « sur la mission d’audit conduite à l’initiative du conseil de surveillance mais aussi du directoire de la Société du Grand Paris sur les calendriers prévisionnels et les coûts ». En attendant, le président de la SGP a lancé la réorganisation de la SGP autour de huit pôles, il muscle la société maintenant qu’il est affranchi d’un plafond d’emplois synonyme de fausses économies. La SGP va doubler ses effectifs cette année, montant de 200 à 400 personnes, avant de passer à 600 l’an prochain. 200, se souvient Thierry Dallard, c’était l’effectif pour réaliser la LGV Tours – Bordeaux, un projet à huit milliards d’euros… quatre fois moins que le coût d’objectif du Grand Paris. L’entreprise recrute des ingénieurs, des projects managers, et des juristes afin de ficeler au mieux les contrats et de limiter les risques de recours. Ce qui n’a peut-être pas toujours été fait jusqu’à présent.

L’après-midi de la présentation des vœux, la SGP signait le premier des trois marchés de génie civil de la ligne 17, entre Le Bourget et le site du Triangle de Gonesse, avec le groupement d’entreprises Avenir*.

Pour la suite Thierry Dallard annonce, pour les lignes 15 Ouest et 15 Est, « le lancement de la procédure de passation des marchés des travaux sous le régime de la conception-construction, approche différente de celle des autres lignes consistant à associer les entreprises plus tôt dans le processus de conception, afin de gérer les risques et d’atteindre l’objectif d’une mise en service en 2030 ». Le président de la SGP estime que, à la différence de la loi MOP, la conception-construction a le mérite, en associant la maîtrise d’œuvre à l’entreprise chargée de réaliser le projet, de lui faire partager les risques.

Une des mesures sur lesquelles compte Thierry Dallard pour maîtriser la réalisation des lignes dont le coût d’objectif est de 32,4 milliards d’euros en valeurs 2012.

F.D

* Le groupement d’entreprise Avenir qui a remporté le premier lot de la ligne 17, est constitué de Demathieu Bard construction (mandataire), Impresa Pizzarotti, Implenia France, Implenia Suisse, Implenia Spezialtiefbau, BAM Contractors, Galere, Wayss & Freytag Ingenieurbau. Un marché de 439,4 millions d’euros (HT).

Ewa

Alstom-Siemens : manœuvres de la dernière chance

Posted on 29 janvier 2019 - 12h26 by Dumont

Le 28 janvier, l’organisation Allrail qui regroupe de nouveaux entrants sur les réseaux ferroviaires européens (MTR, Westbahn, NTV, Trainline, etc.) est montée au créneau. L’association, opposée à la fusion, « s’alarme d’entendre des responsables politiques de puissants Etats de l’Union européenne faire pression sur la commissaire européenne à la Concurrence ». Et demande que l’on se fonde pour évaluer le marché de l’industrie ferroviaire sur « le court et moyen terme et qu’on ne spécule pas sur le futur, à 20 ou 30 ans ». Bruno Le Maire est visé. Le ministre français de l’Economie a estimé ce dimanche que « plus rien ne s’oppose » à la fusion, après avoir déclaré précédemment qu’un veto serait « une erreur économique et une faute politique ».

Les derniers propos de Bruno Le Maire saluent de nouvelles propositions faites à la Commission européenne. Alstom et Siemens ont retouché leur projet de réponses aux griefs du 12 décembre dernier. Dans un communiqué du 28 janvier, les deux partenaires déclarent qu’ils « ont continué le dialogue avec la Commission et ont décidé de modifier ces remèdes afin de répondre aux inquiétudes exprimées lors du retour du “market testing” ». Le nouvel ensemble de remèdes, selon le communiqué, « préserve les fondamentaux économiques et industriels de la transaction – l’ordre de grandeur en termes de chiffre d’affaires communiqué précédemment (c’est-à-dire environ quatre pour cent du chiffre d’affaires de l’entité combinée) reste inchangé ». L’ensemble du lot « de concessions désormais proposé répond à tous les problèmes soulevés », a indiqué à l’AFP l’une de ses sources, affirmant « qu’il y avait des repreneurs pour toutes les activités que les groupes comptent céder ». Parmi les concessions nouvelles, on évoque encore l’allongement de la durée de licences accordées à d’autres industriels.

La conclusion du communiqué d’Alstom et Siemens est aussi peu optimiste que précédemment : « Il n’y a toujours pas de certitude que le contenu de cette proposition sera suffisant pour répondre aux préoccupations de la Commission. »

La commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager a d’ailleurs accueilli froidement les nouvelles propositions, remarquant qu’elles intervenaient « bien au-delà des délais habituels ».

Rappelons que les préoccupations de la commissaire à la Concurrence sur l’impact de la fusion sont partagées par les régulateurs belge, britannique, espagnol et néerlandais, rejoints, selon la Frankfurter Allgemeine Zeitung par le régulateur allemand le 14 janvier. La Commission doit rendre son verdict d’ici le 18 février mais on s’attend à ce que la décision intervienne le 6. Sauf coup de théâtre.

Même si elle est démentie par les principaux intéressés, une rumeur dont Le Figaro a fait état continue de courir. Le retrait. Plutôt que de se voir infliger un camouflet, Alstom et Siemens soutenus par les Etats allemand et français, pourraient retirer leur proposition. En espérant que, dans un contexte économique mondial inquiétant, la commission qui succédera à celle que préside Jean-Claude Juncker, épaulée par un nouveau Parlement, ait des vues différentes sur les questions de concurrence, d’industrie et de marché mondial.

F. D.

Ewa

CDG Express : le préfet de région à mi-parcours (d’obstacles)

Posted on 25 janvier 2019 - 19h06 by Dumont

Michel Cadot, préfet d’Ile-de-France, a commencé la mission de concertation sur le CDG Express qui lui a été confiée par la ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne. Comme le précise un communiqué de la préfecture, il a « rencontré Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France, présidente d’Ile-de-France Mobilités, les parlementaires de Paris, les représentants des conseils départementaux des Yvelines, de l’Essonne, des Hauts-de-Seine, du Val-de-Marne et du Val-d’Oise, et les associations d’usagers ». Il rencontrait ce vendredi 25 janvier « les élus de Seine-et-Marne et de Seine-Saint-Denis ainsi que les représentants de l’association des maires d’Ile-de-France (Amif), de la métropole du Grand Paris et l’association des maires du RER B. La semaine prochaine, il échangera avec les représentants du Conseil de Paris ».

Mission difficile. Comme le reconnaissait Elisabeth Borne à l’occasion de ses vœux à la presse, « à la différence d’Eole ou du Grand Paris Express, le projet de CDG Express, faute de maître d’ouvrage, n’a jusqu’à présent pas été porté et n’a pas fait l’objet d’une assez forte concertation ». Pas sûr qu’une mission aussi courte que celle de Michel Cadot, qui doit rendre son rapport début février, permette de remonter un tel handicap. Surtout alors que le projet est sous pression et que de nombreux élus, à commencer par Valérie Pécresse et Anne Hidalgo, ont demandé son report.

Le préfet doit concilier ce qui apparaît de plus en plus difficilement conciliable. La chèvre, la réalisation d’ici 2024 de la liaison pour l’aéroport, et le chou, « la priorité du gouvernement donnée aux transports du quotidien ». De fait, elle se traduit par de très importants investissements et travaux. « Quoi qu’il arrive, avec ou sans le CDG Express, il faudra gérer de manière optimale, dans l’anticipation et la transparence, des perturbations liées à ces travaux au cours de ces prochaines années. »

L’axe ferroviaire Paris Nord concentre de nombreux projets nécessaires pour l’amélioration et le développement du réseau. D’ici 2024, leur réalisation conjuguée à celles du CDG Express nécessite un travail de coordination, lui aussi confié à Michel Cadot, et dont il doit rendre les conclusions en avril, « pour atténuer les perturbations pour les usagers des transports du quotidien ». Dès à présent, rappelle son communiqué « plusieurs actions sont à l’étude, parmi lesquelles : réaliser plus de travaux en augmentant les durées de coupure de circulation pendant les périodes creuses ; pendant ces travaux, améliorer les transports de substitutions pour mieux répondre aux attentes des voyageurs ; développer et anticiper l’information des usagers ».

Michel Cadot rendra son rapport sur CDG Express à la ministre début février. « Sur la question majeure et complexe de l’impact global des travaux pour le transport du quotidien, j’attends de la part des opérateurs des éclairages indispensables pour répondre aux inquiétudes exprimées par IIe-de-France Mobilités, les élus et les usagers, particulièrement en phase de travaux », déclare le préfet.

Ewa

Pécresse fait un geste pour les seniors, Hidalgo pour les juniors

Posted on 22 janvier 2019 - 13h40 by Dumont

Un nouveau forfait Navigo Senior annuel à 37,60 euros par mois sera mis en place d’ici la fin de l’année 2019. Soit 50 % du tarif d’un passe Navigo dont le tarif est maintenu. Le nouveau forfait est destiné aux Franciliens de plus de 65 ans qui ne bénéficient pas de la carte Améthyste. La présidente d’Ile-de-France Mobilités l’a annoncé le lundi 21 janvier en présentant ses vœux. « Aujourd’hui les Franciliens de plus de 65 ans et payant des impôts sont les grands oubliés de la tarification des transports en commun », estime Valérie Pécresse, qui a décidé de mettre fin à cette « injustice tarifaire ». Le forfait Améthyste, destiné aux retraités non imposables, concerne 265 000 Franciliens. Celui qui vient s’y ajouter en concernera lui, 120 000. Le coût de la mesure pourrait atteindre 40 millions d’euros.

Dix jours plus tôt, Anne Hidalgo avait décidé de rendre les transports publics gratuits pour les enfants parisiens de 4 à 11 ans ainsi que pour les handicapés de moins de 20 ans. La maire de Paris avait également décidé de rembourser à hauteur de 50 % le passe Navigo des collégiens et lycéens, en complément du coup de pouce déjà accordé par la région, et de proposer gratuitement l’abonnement Vélib’aux Parisiens de 14 à 18 ans.

C’est en janvier 2018 qu’elle avait annoncé la mise en place d’un passe Navigo gratuit pour les Parisiens de plus de 65 ans, touchant moins de 2 200 euros par mois. Une mesure s’adressant à 200 000 personnes âgées. « Les seniors sont un peu les oubliés de l’Etat et de la région en matière d’aides à la mobilité », avait-elle alors commenté.

Voici donc cet « oubli » par deux fois réparé.

Les présidents des départements de grande couronne, Essonne, Yvelines, Seine-et-Marne, et Val d’Oise (tous de droite) ont réagi négativement aux annonces d’Anne Hidalgo concernant les jeunes. « Alors que les familles des classes moyennes fuient Paris, devenu trop cher, pour s’installer en grande couronne, il aurait été plus pertinent de proposer une aide aux habitants des départements concernés, qui souffrent de temps de transport à rallonge et de conditions de déplacements catastrophiques », écrivent-ils dans un communiqué. Et ils expriment leur « stupeur », alors qu’Anne Hidalgo dans un entretien à Libération « réclame le transfert à la Métropole du Grand Paris (MGP) de compétences aujourd’hui assumées par Ile-de-France Mobilités en lien avec les départements. Il suffit pourtant d’observer un plan de transport pour s’apercevoir que les lignes de RER, de Transilien et de bus vont bien au-delà du périmètre restreint de la MGP ». Quant aux élus Les Républicains de Paris, ils dénoncent des mesures électoralistes, et au coût largement sous-évalué : 51 millions d’euros selon eux pour les 4-11 ans, au lieu de cinq millions d’euros annoncés par la maire de Paris (elle parle en fait de 15 millions en année pleine).

A l’inverse, les élus Alternative Ecologiste et Sociale de la région ont bien réagi à l’annonce de Valérie Pécresse, rappelant qu’ils « ont appelé [cette mesure] de leurs vœux à de multiples reprises ». Et ils demandent d’aller au-delà : « Il est important de mieux penser la tarification sociale, de l’élargir et de la rendre plus juste. En n’oubliant pas de redonner aux étranger·es en situation de précarité les mêmes droits que pour les autres personnes sans ressources. Nous attendions un effort de solidarité plus sérieux, au moins comme celui que la Ville de Paris vient de décider par exemple pour les enfants et certaines catégories de personnes en difficulté », estime Pierre Serne, administrateur du Stif et ancien vice-président aux transports franciliens.

Approuvées ou contestées, l’ensemble des mesures annoncées en début d’années ont au moins deux points communs. Chacune vise sa clientèle électorale, les retraités pour la droite, les parents actifs pour la gauche. Et toutes ont pour but d’inciter les Parisiens ou l’ensemble des Franciliens à laisser la voiture au garage. Comme le veut la signature des pubs d’IDF M, #OnYva, même si c’est cahin-caha.

F. D.

Ewa

Les métropoles espagnoles prolongent leurs réseaux et ont besoin de trains

Posted on 22 janvier 2019 - 12h07 by Dumont

Dans les grandes cités espagnoles, la population s’accroît et avec elle les solutions de mobilité, d’autant que les centres-villes sont de plus en plus interdits aux automobiles. L’accent est mis pour 2019 sur l’allongement des réseaux et le renouvellement du parc roulant.

En Andalousie, Cadix (photo) devrait enfin mettre en service son tram-train le long de sa baie jusqu’à Chiclana, après de longs essais des véhicules qui depuis San Fernando empruntent les voies ferroviaires de Adif. Málaga prolonge dans le centre de la cité ses deux lignes de métro, tandis que Jaén pourrait faire circuler son tramway en cours d’homologation. Cordoue a inauguré fin 2018 son réseau de banlieue Renfe « Norte – Sur » qui devrait cette année s’agrandir.

Valence double sa liaison banlieue C1 vers Gandía, un premier pas vers la restauration du « Train de la côte » en direction de Dénia. Metrovalencia 10 s’amorce avec les premiers chantiers souterrains de cette ligne de tramway.

Tarragone veut profiter du transfert de la grande ligne Valence – Barcelone pour récupérer le vieux tracé côtier et créer un tram-train autour de Cambrils et Salou/Port Aventura. Il devrait accueillir 2,5 millions de personnes par an.

Barcelone travaille toujours sur sa longue ligne transversale de métro automatique 9/10, longue de 48 km et comportant quatre branches : l’exploitant TMB compte en 2019 étoffer sa ligne 10 Sud. Quant au tronçon central, il devrait être opérationnel en 2023. Côté bus, TMB lance le « bus elèctric » sur sa ligne H16 : les véhicules articulés ont été livrés par Irizar. Sur le réseau banlieue Renfe, est ouvert le chantier d’une desserte par les Rodalies R2 du terminal T1 de l’aéroport de Prat.

Autour de Palma de Majorque, l’électrification pour début 2019 de la branche Manacor du réseau SFM met entièrement sous caténaires les lignes de cette île des Baléares. Ses trains diesels sont en vente, certains sont déjà partis pour le Chemin de fer de Provence.

Saragosse étudie une deuxième ligne sous la forme d’un tram-train entre Las Fuentes et San José.

Madrid devait bénéficier d’un plan de quelque six milliards d’euros sur sept ans, mais le gouvernement préfère privilégier le renouvellement des trains de banlieue. La moitié du parc Renfe madrilène est à renouveler. De son côté, le métro de la capitale célèbre son centenaire le 17 octobre prochain. Avant cela, la Communauté de Madrid a prévu un appel d’offres pour 60 rames de métro, soit un investissement de 700 millions d’euros.

Au Pays basque, Euskotren poursuit la mise à double voie de son réseau métrique. Notamment entre Loiola, Altza et Pasaia sur le « Topo » d’Hendaye à Saint-Sébastien. Le chantier du métro de cette dernière cité est lancé.

Vitoria-Gasteiz mettra en ligne en 2019 des tramways longs articulés et, pour l’été, une extension sud de son réseau vers l’université.

Matériels roulants : Renfe estime que la rénovation de l’ensemble de son parc banlieue et omnibus passe par 439 rames nouvelles dont l’achat s’étalera jusqu’en 2027. Avec une option pour 119 unités supplémentaires. Des investissements respectivement de 3,1 et 1,2 milliards d’euros. Les appels d’offres sont attendus pour le début 2019 : sont sur les starting-blocks les constructeurs éprouvés sur ce créneau comme CAF et Alstom, mais aussi Talgo (depuis sa percée en Lettonie avec sa plate-forme « VitTal »).

Michel Garicoïx

Ewa

L’intersyndicale d’Alstom redit son opposition à la fusion avec Siemens

Posted on 16 janvier 2019 - 17h14 by Dumont

L’intersyndicale franco-belge d’Alstom a réaffirmé le 14 janvier son opposition au projet de fusion entre Alstom et Siemens Mobility. A la suite des « rumeurs selon lesquelles la Commission européenne allait probablement retoquer, en l’état, le projet de « rapprochement » entre Alstom et Siemens », l’intersyndicale rappelle que, pour elle, les seuls convaincus de l’intérêt de l’opération, « ce sont les actionnaires. Et pour cause, 1,8 milliard de dividendes exceptionnels supplémentaires, ça ne se refuse pas ! »

De plus, ce projet, pour les syndicats d’Alstom, « profiterait majoritairement à Siemens AG ». Les syndicats redoutent l’effet de synergies, « estimées à 470 millions d’euros [qui] consistent en des réductions de gamme de produits, de capacité de conception et de capacités industrielles. Ce qui peut se traduire par 4 000 à 7 000 suppressions de postes dans les années à venir, essentiellement en Europe ».

Quant au concurrent chinois CRRC, « c’est un épouvantail sans réalité utilisé par la direction et le gouvernement ». Le rapprochement d’Alstom – Siemens accélérerait même son entrée de CRRC en Europe. En effet, « les “remèdes“ proposés par la Direction, et plus encore les “synergies“ à venir, seront pour eux l’occasion d’acquérir à bas coût une base industrielle en Europe ».

Quelle que soit la décision de la Commission, conclut l’intersyndicale, « nos revendications restent les mêmes : le maintien de tous les sites et de tous les emplois sur chaque site, l’arrêt des délocalisations d’activités dans les pays à bas coût de main-d’œuvre. Et la mise en place d’une véritable stratégie industrielle pour le ferroviaire, en France et en Europe ».

L’intersyndicale rassemble, côté français, SCFE-CGC, CGT, FO, CFDT et, côté belge, FGTB/MWB, FGTB/SETCA, CSC/METEA, CSC/CNE.

Ewa

En vœux-tu, en voilà

Posted on 15 janvier 2019 - 19h00 by Dumont

On connaît les cérémonies de vœux. Invitation générale – autorités, cadres, clients, fournisseurs, concurrents, journalistes – discours de la présidente ou du président, applaudissements, coupe de champagne, petits fours, papotage. Janvier est un gymkhana de vœux, se déroulant presque tous selon la formule éprouvée. Un peu lassante. On aimerait que le président de l’UTP s’affranchisse du discours écrit pour lui. Les messages seraient moins précis mais ils passeraient mieux.

La SNCF, elle, observe son propre rite, qu’elle a instauré en invitant séparément la presse depuis des années. Dîner assis, tournoiement de membres du Comex passant de table en table au fil du repas – entrée, plat, dessert sont les trois temps de la valse –, afin de poursuivre avec d’autres convives la conversation interrompue avec les précédents.

La RATP a cette année observé la coutume générale mais elle l’a transgressée. Votre billet s’il vous plaît… Lieu : le Trianon, belle vieille salle de spectacles parisienne, pas dans les beaux quartiers. Formule : Live Magazine, soit une hybridation du journalisme et du spectacle, un show dont les « articles » s’impriment dans les esprits et pas sur le papier. Journalisme ? On peut récuser la pertinence du mot pour une activité sponsorisée. Mais on n’est pas là pour pinailler, et surtout pas pour bouder le plaisir quand il passe. Le 14 janvier, ce fut le cas. Certes, le medley, sur scène, au piano, enchaînant des vieux standards comme Smoke gets in your eyes, n’est pas ce qu’il y a de plus original. La success story du métro du Qatar racontée par l’une de ses responsables est un peu trop attendue. Des six intervenants qui se sont succédé, on en retiendra trois. Un, Catherine Guillouard en un lever de rideau rebaptisé « édito » montre un vrai talent sur scène et son story-telling, en grande partie centré autour de ce qu’on préfère d’habitude taire – le déraillement du RER B le 12 juin 2018 – est gonflé et sonne vrai. Deux, la présentation par Richard Poirot, ancien journaliste passé à l’INA, d’archives rétrofuturistes, sur les transports de demain tels qu’on les imaginait hier, est drôle et stimulante. Aramis, l’aérotrain, on s’en souvenait, mais on avait oublié ou jamais eu vent des rêves sans lendemain de véhicules urbains. Trois, excellente idée de clore le spectacle avec le rappeur Pihpoh, l’un des musiciens du métro, qui a une belle façon de revisiter Je me voyais déjà, en hommage à Aznavour. Il y a un peu plus de vingt ans, c’est par un spectacle de danse hip-hop qu’avait commencé l’inauguration de la ligne 14. Il y a là une fidélité. En sortant du Trianon, il n’était pas difficile de s’approvisionner en substances prohibées. Puis de croiser un escadron de contrôleurs courtois à la station de métro Anvers, qui rappellent, une fois le rideau tombé, que la culture de la rue, à la RATP, ne tient pas que de l’idylle, et beaucoup de la confrontation. Votre billet s’il vous plaît…

Ewa

Interconnexions du Grand Paris Express : la région met la main à la poche

Posted on 15 janvier 2019 - 13h52 by Dumont

Dans une lettre adressée le 8 janvier à de grands élus franciliens, Valérie Pécresse a fait part de sa décision de « créer un fonds de solidarité régionale afin de financer les projets d’interconnexion au réseau du Grand Paris Express, qui à ce jour ne sont pas financés par la SGP, pour un montant total de 100 millions d’euros équitablement répartis entre les grands projets ». Selon ce courrier, « cette prise en charge pourra concerner :

– la réalisation de la nouvelle gare d’interconnexion de Bry-Villiers-Champigny ;

– l’interconnexion de la ligne H en gare de Stade-de-France-Saint-Denis ;

– l’interconnexion avec la ligne R de Verts-de-Maison ;

– les voies supplémentaires du RER C pour l’interconnexion en gare des Ardoines ;

– les éventuels autres projets d’interconnexions non couverts par le Grand Paris Express ».

Cette décision intervient à la suite de demandes réitérées de la région auprès de l’Etat qui, selon cette lettre « fuit ses responsabilités ». L’Etat, en effet, « à travers son établissement public, la Société du Grand Paris, assure le financement et la réalisation du Grand Paris Express (GPE) ». Or, rappelle Valérie Pécresse, « la loi du Grand Paris du 6 juin 2010 n’a pas inclus dans le périmètre d’un projet de transport les financements des adaptations des gares existants correspondant à la nécessaire réalisation d’un maillage du nouveau réseau avec l’existant, ni des aménagements liés à l’intermodalité ». Et aujourd’hui, déplore-t-elle, « la SGP refuse de prendre en charge le coût des interconnexions avec le réseau existant au-delà d’un seuil de 30 % ». D’où ce « geste fort » qui n’a pas pour but de financer l’intégralité des travaux d’interconnexion, mais de mettre l’Etat face à ses responsabilités.

F. D.

Ewa

Suites pas si rapides

Posted on 14 janvier 2019 - 18h09 by Dumont

Le renouvellement du réseau représente un effort colossal avec 2,818 milliards d’euros en 2019. Et, comme le rappelait le 9 janvier Patrick Jeantet devant la presse, l’effort va se monter à 3,2 milliards à partir de 2022. Les suites rapides jouent un grand rôle dans ce dispositif. Les trains-usines ainsi nommés permettent de renouveler beaucoup plus rapidement que par les méthodes traditionnelles le ballast et les voies.

Le 28 avril 2016, le conseil d’administration de SNCF Réseau a donc autorisé la passation de « trois accords-cadres de travaux de renouvellement des voies en suite rapide », hors Ile-de-France, pour la période 2018–2024. Gros hic : selon nos informations, sur ces trois suites rapides, deux connaissent des retards importants et la qualité n’est pas au rendez-vous.

Il s’agit des lots deux et trois, attribués au groupement Transalp Renouvellement (mandataire) avec Sferis et ETMF (lot n° 2, 660 millions sur sept ans : lot n° 3, 568 millions sur 7 ans). Celle pilotée par Meccoli (mandataire) avec ETF, ETF Services, VFLI et Sferis donne à notre connaissance satisfaction (lot n° 1, 690 millions sur sept ans).

SNCF Réseau ne dément pas mais ne souhaite pas commenter, étant en discussion avec les industriels pour essayer de sortir le mieux possible des difficultés.

Ewa

Coup d’envoi du TER de Dakar

Posted on 14 janvier 2019 - 16h32 by Dumont

Le président de la République du Sénégal, Macky Sall, a inauguré lundi 14 janvier le TER de Dakar dans l’ancienne gare de la capitale, entièrement refaite pour l’occasion. Le TER est l’un des projets phares du PSE, le Plan pour un Sénégal émergent. Il s’agissait d’une première circulation sur un premier tronçon, les services commerciaux sur cette partie de la ligne, qui n’est pas encore achevée, ne devant pas commencer avant l’été de cette année. Le premier tronçon, long de 35 km, relie Dakar à Diamniadio, nouveau centre administratif et universitaire et futur siège du gouvernement.

Pour le réaliser, on a réutilisé l’emprise occupée par une voie métrique qui se prolonge jusqu’à Bamako, au Mali. La voie métrique est conservée et sera spécialisée fret. Quant aux nouveaux trains, ils vont circuler sur une nouvelle ligne à deux voies UIC, électrifiée en 25 kV, avec une signalisation ERTMS 2. Tels sont les choix du maître d’ouvrage, l’Apix, agence sénégalaise pour la promotion de l’investissement et des grands travaux, assistée pour ce projet par Systra, la filiale d’ingénierie de la RATP et de la SNCF. « Nous sommes sur le projet depuis 2013 », retrace Pierre Verzat, président du directoire de Systra, « d’abord comme conseil et consultant, puis, en 2015, nous avons fait l’avant-projet sommaire et les études de trafic. Systra, qui a aussi aidé l’Apix à lancer les appels d’offres, a été choisi en 2016 comme assistant à maîtrise d’ouvrage (AMO) par le maître d’ouvrage ». Et, pour Pierre Verzat, « comme le voulait le président Macky Sall, les choses sont allées vite, puisqu’à peine trois ans séparent la désignation de l’AMO de la première circulation ».

Les entreprises chargées de la réalisation appartiennent presque toutes à « l’équipe France ». On y trouve, pour le génie civil, Eiffage (en consortium notamment avec le groupe turc Yapi Merkezi), TSO pour la voie, Ineo (filiale d’Engie) pour la pose de la caténaire, Thales pour la signalisation. Et le matériel roulant est un Coradia Alstom bimode, que l’Apix a commandé à la suite d’un appel d’offres international en 15 exemplaires, avec une option pour huit trains supplémentaires. Les trains sont fabriqués à Reichshoffen. Comme le précise Raphael Bernardelli, directeur Afrique du Nord et Afrique centrale d’Alstom, « trois trains ont été livrés au Sénégal, dont le troisième est en cours de remontage. La livraison des quinze rames commandées s’achèvera au printemps 2020 ». Les deux premiers Coradia livrés et remontés participent à cette première circulation. Comme le précise Raphael Bernardelli, ce sont des trains « proches des Régiolis de la SNCF, mais adaptés aux conditions climatiques et aux missions de type périurbain ». Ces Coradia sont aptes à 160 km/h, même si la circulation inaugurale, en l’attente de la fin des travaux sur le premier tronçon, devait se faire, en alternant mode diesel et mode électrique, à 60 km/h.

La SNCF devait se voir confier à dans la foulée de cette première circulation un contrat de préexploitation qui la conduira jusqu’aux six premiers mois d’exploitation commerciale, Keolis devant ensuite prendre le relais.

Une fois achevé le premier tronçon, on devrait passer à l’étape suivante, la construction d’une ligne nouvelle d’une vingtaine de kilomètres jusqu’au nouvel Aéroport international Blaise-Diagne (AIBD), inauguré en décembre 2017. Il est alors prévu que, tous les quarts d’heure, un train relie en 45 minutes le centre de Dakar à l’aéroport, distant de 57 km. Ce qui ne fera pas vraiment de cette ligne un CDG Express, mais plutôt un RER B ou une ligne 17 du Grand Paris Express : le TER, avec un trafic prévu de 115000 passagers quotidiens, desservira 14 gares, dont la belle gare coloniale de Dakar, remise à neuf par Arep, ou la nouvelle gare de Diamniadio, son terminus provisoire.

Le premier tronçon a coûté 656 milliards de FCFA (soit un milliard d’euros). A côté du gouvernement sénagalais, qui a apporté 110 milliards de FCFA, selon les chiffres données par Jeune Afrique, on trouve comme principaux financeurs la Banque africaine de développement, la Banque islamique de développement, l’Agence française de développement. La phase deux n’est pas encore programmée ni financée. Et l’opposition sénégalaise , toujours selon Jeune Afrique, dénonce une projet « exorbitant » à 1000 milliards de FCFA. Mais Stéphane Volant, secrétaire général de la SNCF, n’en doute pas : le Sénégal – pays qu’il connaît très bien – « pourra financer son programme de mobilité dont le TER est le premier maillon ». Le TER assure-t-il « ne sera pas un éléphant blanc ». Car le pays « va prochainement disposer d’importantes ressources pétrolières et gazières ». L’exploitation devrait, selon la presse économique, générer 150  milliards de dollars dans l’économie sénégalaise. De quoi envisager la deuxième phase ou, sans attendre, la réalisation prochaine d’un BRT complémentaire du TER. Premiers TER et BRT devant être suivies d’autres. Dakar n’est pas seul, dans cette partie de l’Afrique, à se lancer dans le transport public moderne. La Côte-d’Ivoire a lancé la réalisation du « métro » d’Abidjan. Mais, avec les premiers tours de roue de son TER, le Sénégal fait aujourd’hui dans la zone figure de précurseur.

F. D.