A situation exceptionnelle, mesures exceptionnelles ! C’est ce qu’expliquent les agents de SNCF Réseau qui doivent protéger de la montée des eaux les installations ferroviaires. La crue de la Seine qui a atteint 5,12 m, le 24 janvier, selon le bulletin de Vigicrues, a en effet contraint la SNCF à interrompre le trafic entre sept gares intra-muros du RER C : Saint-Michel-Notre-Dame, Musée-d’Orsay, Invalides, Champ-de-Mars, Avenue-du-Président-Kennedy, Boulainvilliers (et Pont-de-l’Alma déjà fermée pour travaux toute l’année 2018).

Les installations électriques et mécaniques situées le long des voies, sur les aiguillages et dans les gares, ont été mises en sécurité sur cette zone d’environ 8 km, permettant de laisser circuler les trains en dehors de la zone touchée par la crue. « On ne peut pas laisser tremper dans l’eau les installations électriques », expliquent les agents qui avaient déjà démonté dès le 25 janvier, une cinquantaine d’équipements. Une cinquantaine d’autres devaient suivre, selon Daniel Gardeux, le directeur Maintenance Réseau de la ligne C du RER. Ces installations ont été identifiées comme pouvant être en danger, grâce à la mise en place d’une surveillance renforcée. Une centaine d’agents de SNCF Réseau, qui tournent en 3×8, sont ainsi mobilisés pour intervenir.

En même temps, l’eau est rejetée dans la Seine grâce à une trentaine de pompes installées sur les 8 km du tunnel qui longe la Seine. Au plus fort de la crue, 10 000 m3 d’eau par heure sont recrachées dans le fleuve. « Soit l’équivalent de trois piscines olympiques », se plaît à répéter Daniel Gardeux.

« Nous assurons à la fois de la prévention et de la sauvegarde », résume Ana Cazares, dirigeante de proximité en signalisation électrique. Cela en ayant les yeux fixés sur les prévisions du Service d’information sur le risque de crues des principaux cours d’eau en France (Vigicrues). Finalement, la Seine est montée dans la nuit du 28 au 29 janvier à son niveau maximum : 5,84 m. Soit moins que le niveau de la crue de juin 2016 qui avait atteint jusqu’à 6,10 m et avait contraint la SNCF à interrompre le trafic pendant huit jours, lorsque des infiltrations avaient noyé le ballast. Mais loin des 8,62 m de l’exceptionnelle crue de 1910.

Avec le temps, et les retours d’expérience, les procédures ont été améliorées. « En 2016, les agents n’avaient pas d’expérience de la crue. Cette fois-ci, nous connaissions les points de fragilité, souligne Daniel Gardeux. Nous avons aussi amélioré les systèmes d’écoulement et de drainage », ajoute-t-il.

Caractéristique de cette crue, les eaux sont montées lentement. « Il pleut depuis plus d’un mois. En 2016, les eaux étaient montées beaucoup plus vite », rappellent des agents de SNCF Réseau. D’où le risque d’une décrue lente. L’enjeu, souligne Ana Cazares, sera ensuite de pouvoir redémarrer le plus vite possible l’exploitation du RER. Sachant qu’il faudra non seulement remettre en place les équipements, mais aussi les tester pour s’assurer qu’ils fonctionnent en toute sécurité. On prévoit qu’il faut au minimum 24 heures pour tout remettre en route, une fois la Seine passée en dessous de cinq mètres. Dans ces conditions, l’interruption du trafic devrait durer jusqu’au 5 février. Au minimum.

Pourrait-on à l’avenir éviter ce type de situation ? Peu probable. SNCF Réseau a imaginé un plan pour améliorer le pompage et l’étanchéité du tunnel. Mais, pour le réaliser, il faudrait dépenser 60 millions d’euros. Pas sûr que l’on dégage des fonds dans ce but. En attendant, les fameuses opérations Castor, réalisées chaque été depuis vingt ans par la SNCF, pour rénover l’infrastructure permettent aussi de consolider la voie et les tunnels et d’améliorer « la structure de la section souterraine de la ligne tant en termes de stabilité que de résistance aux crues » selon les expertises réalisées par la SNCF.

M.-H. P.