Le Technicentre de Val Notre Dame, situé à Argenteuil dans le Val d’Oise, est désormais totalement achevé. Après les premières installations inaugurées en novembre 2022, quatre nouveaux bâtiments ont été présentés le 19 février 2025.
Le technicentre peut désormais entretenir l’ensemble des 99 rames Z50000 destinées à la ligne J (Paris – Gisors, Vernon-Giverny et Ermont-Eaubonne via Argenteuil, Pontoise et Mantes-la-Jolie). Jusqu’à la mise en service complète des nouveaux ateliers, en novembre 2024, une partie de ces rames était encore entretenue à l’atelier de Levallois dans les Hauts-de-Seine.
Val Notre Dame compte maintenant deux ateliers principaux, l’un de 2700 m2 et un nouveau de 3200 m2. Tous deux sont dotés de trois voies en fosse (sur pilotis), pour accéder aux organes sous caisses (roulement et électriques), et de passerelles pour accéder au toit des rames où sont logés les climatiseurs, des transformateurs et les pantographes.
Parmi les équipements du site, un tour en fosse spécial a été installé dans l’un des nouveaux ateliers. Il est capable de reprofiler simultanément quatre roues, autrement dit, les deux essieux d’un même bogie. Val Notre Dame est le deuxième technicentre SNCF après Sotteville-les-Rouen à détenir un appareil de cette capacité.
Plus classiquement, on trouve aussi un atelier de deux voies permettant de déposer les organes sous caisses.
Tous ces équipements doivent contribuer à améliorer l’entretien du matériel et par conséquent de leur fiabilité. Depuis 2016, cette régularité a progressé de 6 points sur la ligne J, passant de 88 % à 94 % en 2024.
La transformation du site a été financée par Île-de-France Mobilité, pour un montant de 200 millions d’euros, moitié pour la phase 1 et moitié pour la 2.
Un premier train de fret a circulé le 3 février sur la ligne Laluque-Tartas dans le sud du département des Landes. La locomotive diesel de Hexafret transportait des wagons de maïs. Après des années de travaux et des aléas financiers, ce tronçon de 12,6 km a été dimensionné pour les circulations de 200 000 tonnes de fret par an afin de répondre aux besoins des entreprises embranchées sur la ligne : la papeterie Rayonnier, les silos Maïsadour ou encore la future plateforme multimodale de Laluque.
La régénération de la ligne a été prise en charge par la région Nouvelle-Aquitaine. Avec son mandataire Systra France, il a fallu reprendre un tracé souvent posé sur du sable et conforter deux ponts-rails. « Cette opération d’un montant total de 16,58 millions d’euros a été financée à 70 % par la région et à 30 % par l’État dans le cadre de son dispositif d’aide à la régénération des lignes capillaires de fret » précise la collectivité. Les circulations se font sous la gestion déléguée d’Europorte-Socorail, et la voie a été dimensionnée pour un trafic de 200 000 tonnes de fret par an. « Un train de fret mis en circulation permet d’enlever environ 50 camions de la route » calcule-t-on à Bordeaux.
Survivante de l’ancien et vaste réseau ferré secondaire des Landes, Laluque-Tartas avait été tracée en 1890. En 2017, le département la transfère à la région Aquitaine dans la cadre de la loi Notre. Mais un déraillement à Bégaar en 2019 perturbe sa mise à neuf. Sa réouverture devrait contribuer au déploiement de la plateforme multimodale de Laluque branchée sur la ligne Bordeaux-Irún : sur une extension de quelque 400 hectares, cet équipement devrait occuper dans un premier temps 130 ha.
Le premier conseil d’administration annuel de l’Unecto ( Union des exploitants de chemins de fer touristiques et de musées) a reconduit à sa tête Claude Steinmetz. Le président de Transdev Rail aura notamment à ses côtés, au sein du bureau, l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau.
L’association, qui compte 110 structures associatives et professionnelles (dont la SNCF et Transdev), se donne notamment pour priorités d’organiser des cycles de formation, l’échange de matériels ou encore de travailler étroitement avec les organismes de contrôle de l’Etat (EPSF et STRMTG) et les ministères des Transports (DGITM) et de la Culture.
Un an après le lancement de l’expérimentation de la semaine de travail sur quatre jours, la RATP dresse un bilan positif. Il y a un an, le groupe avait proposé aux agents de stations des lignes de métro 5,7, 9 et des gares du RER B de tester cette nouvelle organisation du travail. Elle le propose maintenant, depuis le 9 février, à tous les agents de stations et de gares des autres lignes. Cela représente 5200 agents et 600 managers de proximité.
L’objectif est « d’améliorer les conditions de vie des agents », explique Jérôme Heine, responsable des Ressources humaines de la Direction Opérationnelle SEM. 17 % des agents habitent en effet à plus de 40 km de leur travail.
Unn enquête menée en octobre 2024, montrait que 87 % des agents étaient satisfaits et que 90 % recommanderaient le dispositif.
Il y a trop de retards dans les livraisons de trains. Partant de ce constat, le ministre de l’Industrie, Marc Ferracci, et le ministre des Transports, Philippe Tabarot, ont confié une mission sur ce sujet à trois experts, Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier*.
« La présente mission se concentrera sur le marché des matériels roulants passagers au regard des retards observés régulièrement dans la mise en oeuvre de grands contrats de fourniture des trains« , écrivent les deux ministres dans une lettre datée du 30 janvier et que nous nous sommes procuré. Ils pointent tout particulièrement les commandes portant sur le TGV M, les trains d’équilibre du territoire « Oxygène » et les rames MI 20 et RER NG pour la ligne B du RER francilien.
La lettre de mission demande aux experts « d’analyser dans chaque cas les raisons qui ont conduit au choix initial des matériels et de leurs caractéristiques, au lancement du programme ainsi que les causes des retards et surcoûts survenus« . Et de proposer des pistes d’amélioration.
Les conclusions de l’expertise sont attendues en juillet. Avec l’objectif d’atteindre une amélioration « substantielle » de la situation d’ici trois ans.
* Les trois experts
. Yves Ramette a été directeur général de SNCF Réseau Ile-de-France, après avoir été DGA à la RATP.
. Christian Dugué a récemment intégré le BEA-Mer. Il a consacré l’essentiel de sa carrière au secteur naval, en travaillant pour Naval Group et la DGA.
. François Feugier, aujourd’hui consultant, a travaillé pour de grandes entreprises comme Safran, Air Liquide, Renault ou Valeo.
Opération recrutement de grande ampleur pour M TAG : la société publique locale qui gère, depuis 2021, les transports publics de l’agglomération grenobloise. recherche 150 conducteurs et conductrices pour les bus et les trams.
« Un nombre jamais atteint depuis la création de l’entreprise », souligne l’entreprise dans un communiqué. Il s’agit, d’une part, d’avoir suffisamment d’effectifs pour desservir le réseau qui s’est agrandi en septembre dernier sous la houlette du Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise (SMMAG) qui a entrepris une démarche d’unification pour mieux desservir les territoires. Il faut, d’autre part, remplacer les départs à la retraite des agents de la génération « baby boom ».
Différentes opérations de communication vont être menées pour attirer les candidat(e)s, notamment une campagne avec des visuels, des journées portes ouvertes, des forums ou encore un job dating.
Le calendrier des mises en service des nouvelles lignes du Grand Paris Express ne cesse de s’étirer. A l’automne dernier, le conseil de surveillance de la Société des grands projets (SGP) annonçait une livraison de la nouvelle ligne 15 Sud à l’été 2026 au lieu de la fin 2025. Aujourd’hui, la SGP a indiqué qu’il ne fallait pas l’attendre avant le quatrième trimestre 2026. Un retard de plus pour cette infrastructure qui doit relier sur 33 km Noisy-Champs à Pont-de-Sèvres et était initialement programmée pour 2022.
En cause, les premiers essais automatiques lancés l’an dernier qui ont mis en évidence de nouvelles difficultés, en particulier dans le domaine de la signalisation. Jean-François Monteils, le président du directoire de la SGP, s’en est expliqué. A la fin de l’année dernière, a-t-il rappelé, la décision a été prise de revoir tout le planning et de le faire expertiser par Yves Ramette, ex-DGA du groupe RATP et ex-DG de SNCF Réseau Ile-de-France, et par Didier Bense, qui a passé une grande partie de sa carrière à la RATP et a ensuite remplacé Yves Ramette à SNCF Réseau.
Le nouveau calendrier, validé par les deux experts, prévoit également l’achèvement du premier tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel- Clichy-Montfermeil) au deuxième trimestre 2027, de même que celui de la 17 (Saint-Denis Pleyel-Le Bourget Aéroport). « Le travail ne peut pas être fait simultanément sur la ligne 15 Sud et sur les lignes 16 et 17« , indique Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. En revanche, il ne devrait pas y avoir de décalage de calendrier pour les tronçons suivants de la ligne 15, ni pour ceux des lignes 16 et 17.
Complexité inédite
« Ces annonces sont difficiles. Mais elles ne sont pas anormales« , s’est justifié Jean-François Monteils. « Le projet est d’une ampleur et d’une complexité inédites« , a-t-il ajouté. Parmi les difficultés à gérer, le nombre et surtout la diversité des entreprises à pied d’oeuvre pour réaliser les 200 km de lignes prévues autour de Paris et les 68 gares qui vont les desservir. Plus de 830 entreprises travaillent par exemple sur la 15 Sud.
Un plan d’action est mis en oeuvre pour consolider la réalisation du super-métro parisien. Les essais vont être menés dans les conditions les plus proches de la configuration définitive et la supervision du système de transport va être plus intégrée, grâce notamment au renforcement du rôle de Systra. Il y aura aussi un suivi au plus haut niveau avec la réunion mensuelle d’un comité stratégique. Les retours d’expérience sur la ligne 15 vont bénéficier aux autres chantiers, affirme encore Jean-François Monteils.
L’ancien président de la Chambre régionale des comptes de la Nouvelle-Aquitaine promet un planning désormais « robuste« . Il a été partagé avec Ile-de-France Mobilités, dans la « transparence« , souligne-t-il.
Colère de Valérie Pécresse
Mais cette « transparence » arrive tard. Et les annonces de la SGP n’ont pas manqué de provoquer la colère de Valérie Pécresse. La présidente d’Ile-de-France Mobilités s’est dite « choquée » par l’ampleur des nouveaux retards annoncés. « C’est une très mauvaise nouvelle pour les centaines de milliers d’habitants et travailleurs de la petite couronne qui l’attendent depuis plus de quinze ans », commente-t-elle dans un communiqué.
Pour l’élue, également présidente de la région, l’expertise réalisée par Yves Ramette et Didier Bense « contredit toutes les informations données jusqu’ici aux membres du Conseil de surveillance de la Société des grands projets« . D’où sa demande de créer « une mission de contrôle et de coordination technique État-Île-de-France Mobilités- Société des grands projets, pour réduire ces nouveaux retards au maximum ».
De son côté, IDFM a déjà désigné les futurs exploitants des lignes 15 Sud, 16 et 17 et le matériel roulant « est en cours de livraison« . Mais la SGP ne sera pas tenue de verser des pénalités pour ces retards. « Nous restons propriétaires de l’infrastructure que nous remettrons à IDFM. IDFM nous versera alors à ce moment-là une redevance. Notre obligation est simplement de prévenir IDFM un an avant la mise en service prévue car c’est à ce moment-là que l’opérateur retenu doit se mobiliser« , explique Jean-François Monteils.
La ligne 18, la plus petite liaison prévue dans le projet de boucle de la capitale (mais aussi la plus contestée en raison de sa faible utilité), n’est pas concernée par les annonces. « Elle sera réalisée mais postérieurement, nous serons en ligne pour la première sectionet donc pour les suivantes« , commente Jean-François Monteils. Mais Valérie Pécresse souhaite aussi que la mission menée par les deux anciens dirigeants experts soit étendue à la situation de cette ligne « pour laquelle aucune revue de projet n’a été effectuée et qui ne relève pas des mêmes technologies ni fournisseurs« .
Le nouveau calendrier du Grand Paris Express
Ligne 15
Noisy-Champs > Ponts de Sèvres : quatrième trimestre 2026 Pont de Sèvres > Saint Denis – Pleyel : 2031
Saint-Denis – Pleyel > Champigny Centre : 2031
Saint-Denis – Pleyel > Le Bourget Aéroport : deuxième trimestre 2027; Le Bourget Aéroport > Parc des Expositions : fin 2028;
Parc des Expositions > Le Mesnil Amelot : fin 2030
Ligne 18
Massy Palaiseau > Christ de Saclay : quatrième trimestre 2026; Massy Palaiseau > Aéroport d’Orly : quatrième trimestre 2027; Christ de Saclay > Versailles Chantiers : fin 2030
Epilogue de la mise en vente du constructeur de trains Talgo. Le sidérurgiste basque de Bilbao Sidenor en partenariat avec des organismes financiers locaux (les caisses d’épargne) et le soutien du fonds de développement du Gouverrnement basque l’ont emporté après une année de négociations et sont devenus, le 15 février, l’actionnaire majoritaire du spécialiste espagnol des trains articulés. Trilantic a en effet cédé ses parts (29,77%) du capital de Talgo pour 184 millions d’euros.
Auparavant avaient aussi été candidats: le hongrois Ganz Vagon (mais l’exécutif de Madrid a refusé son OPA), puis le tchèque Skoda, l’indien Jupiter Wagon et enfin Pesa. Ce constructeur polonais semi-public voyait là une occasion d’acquérir un savoir-faire dans la grande vitesse en projet en Pologne, mais il n‘a pu finaliser son OPA.
Avec un effectif de 700 personnes dans la province d’Alava, Talgo pâtit aujourd’hui de capacités de production insuffisantes, alors que son carnet de commandes est de 4 milliards d’euros (par exemple avec des rames pour l’Allemagne et le Danemark). Il travaille aussi sur des technologies avancées dont les bogies en fibre de carbone.
Plus de confort, de sobriété et de sécurité. Ce sont les promesses du nouveau MF 19 (métro fer commandé en 2019), qui va prochainement arriver sur huit des seize lignes du métro parisien. En commençant par la ligne 10.
« Nous aurons les métros les plus modernes du monde », a souligné le 14 février Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, lors de la présentation de la première rame MF 19 accueillie à l’atelier RATP de Bobigny en Seine-Saint-Denis.
Le MF 19, qui entame désormais ses essais, sera d’abord mis en service sur la ligne 10 reliant Boulogne Pont de Saint-Cloud à la gare d’Austerlitz. Six rames seront, fin 2025, entre les mains de la RATP, qui en mettra alors une en service (les autres commenceront les essais). Puis un exemplaire, puis deux, seront livrés chaque mois pour atteindre un total de 30 rames sur la ligne 10 d’ici à la fin 2027.
Les métros anciens (les MF 67, MF 77 et MF 88, vieux d’une quarantaine à une cinquantaine d’années) seront également progressivement remplacés par des MF19 sur les lignes 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7. Ce qui représente une commande pouvant aller jusqu’à 410 rames et 2,9 milliards d’euros.
Le matériel sera ainsi entièrement renouvelé sur les huit lignes d’ici 2033. 600 millions de passagers annuels sont concernés.
Une rame modulable
La lancement de ce métro nouvelle génération a nécessité plusieurs années de travail, mené en partenariat entre Alstom, la RATP et IDFM pour définir le concept, les fonctionnalités et le design. Les rames « Boa », permettant de circuler d’un bout à l’autre de la rame sans interruption, sont modulables : elles pourront être composées de quatre ou cinq voitures en fonction des lignes et de leur fréquentation. Trois longueurs sont également possibles : 61 m (4 voitures), 76,1 m (5 voitures version courte) et 77,5 m (5 voitures version longue) en fonction de la longueur du quai. Elles sont aussi proposées avec conduite automatique et avec cabine conducteur puisqu’elles circuleront sur la ligne 13 qui doit être automatisée.
Les rames donneront une impression d’espace et seront dotées de nombreux écrans d’information ainsi que de prises USB. « Il aura plus de puissance et de services embarqués et pourtant il consommera 25 % d’énergie en moins comparé aux rames MF77″, grâce notamment au freinage électrique et à l’éclairage LED, souligne Frédéric Wiscart, le nouveau président France d’Alstom. Enfin, les rames sont composées à 20% de matériaux recyclés et seront recyclables à hauteur de 98%.
Mais ce métro offrira aussi 16 % de places en moins sur certaines lignes, regrettent des représentants d’usagers. Réponse de Valérie Pécresse : « Nous nous sommes inspirés de ce qui se fait ailleurs. Il y aura une réduction du nombre de places assises sur les lignes les plus chargées. Il faut s’adapter à tous les types d’usages. Certains voyageurs veulent plus de confort, d’autres veulent circuler vite quand ils font de courts trajets. Et c’est mieux pour l’accessibilité ».
Des adaptations à prévoir
Pour la RATP, l’enjeu est considérable. Il s’agit non seulement de recevoir un nouveau matériel, d’obtenir son homologation, mais aussi d’adapter l’infrastructure, la signalisation, l’exploitation et la maintenance. De ce fait, quelques interruptions de trafic seront incontournables, a indiqué Jean Castex, le PDG du groupe. Cinq ateliers seront créés ou modifiés pour accueillir les nouvelles rames. Et les personnels devront être formés en conséquence. Trois milliards d’euros sont prévus pour adapter les réseaux et les ateliers de maintenance de la RATP.
La Deutsche Bahn pourrait être démantelée après les élections anticipées du 23 février. Le favori dans la course à la chancellerie, le conservateur Friedrich Merz (CDU), a annoncé en effet des cessions et une séparation de l’exploitation et du réseau.
« Les chemins de fer doivent être complètement repensés si l’on veut obtenir des améliorations [sur la ponctualité] », estime Ulrich Lange, son porte-parole pour les questions de transport à l’assemblée fédérale (Bundestag).
La DB doit céder ses « innombrables participations et filiales » et se recentrer sur son métier principal, le transport de personne et de marchandises, estime la CDU. La compagnie ferroviaire allemande a déjà engagé ce recentrage en cédant fin 2024 sa filiale logistique Schenker au DanoisDSV.
Les conservateurs devront néanmoins trouver une majorité à la chambre basse. Si les sondages se confirment dans les urnes, Friedrich Merz sera obligé de former une coalition avec Parti social-démocrate (SPD) ou les écologistes, tous les deux opposés à ce démantèlement. Par ailleurs, il devra s’attendre à une résistance du plus grand des cheminots (EVG) qui dénoncé un projet qui défend « les intérêts du lobby néolibéral contre ceux des travailleurs ».
Le ministre des Transports lui-même, un libéral, estime qu’un démantèlement ne règlera pas le problème fondamental du rail allemand, à savoir l’énorme retard d’investissements dans le réseau. « On promet aux gens des solutions soi-disant simples pour résoudre des problèmes complexes », dit-il. La DB vient tout juste d’engager son programme de rénovations (40 corridors) pour améliorer la ponctualité des trains allemands qui n’a jamais été aussi mauvaise depuis plus de 20 ans.
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