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La nébuleuse tarifaire des TER pointée du doigt

Posted on 13 février 2025 - 6h59 by Marie-Hélène Poingt

Le manque de transparence des tarifs pratiqués par les régions et une absence de cohérence à l’échelle nationale sont au coeur d’une étude de la CLCV.

La CLCV (Consommation, logement et cadre de vie), association nationale de défense des consommateurs et des usagers, qui fédère 360 associations locales, vient de rendre publique une étude sur les différences tarifaires dans les TER. Elle met en évidence un tel niveau de disparités qu’elle en appelle à plus de transparence de la part des autorités organisatrices de mobilité.

Autonomes en matière de politique tarifaire en collaboration avec la SNCF, depuis 2014, puis entièrement décisionnaires, avec l’ouverture à la concurrence, à partir de 2019, les régions définissent leurs abonnements, prix et réductions en fonction des profils de leurs usagers (jeunes, seniors, actifs, etc.) et de la fréquence d’utilisation de leurs TER. La tarification est ainsi devenue un levier stratégique pour encourager les déplacements en train. Mais entre abonnements spécifiques, réductions, avantages, offres promotionnelles ou saisonnières ou encore tarifs événementiels, les prix des TER sont devenus denses au point « d’engendrer une confusion quant à leur accessibilité », estime l’étude de la CLCV. Cette diversité complique aussi la comparaison des tarifs entre régions, rendant difficile l’estimation des coûts pour les usagers, réguliers ou occasionnels.

Pour réaliser son étude, la CLCV a collecté les prix pratiqués dans les TER de onze régions françaises (hors Corse et Île-de-France) à partir de données de la SNCF, des conditions de vente et des informations accessibles sur internet. Enfin, pour établir des comparaisons kilométriques, les trajets ont été calculés en tenant compte de la distance ferroviaire et non à vol d’oiseau.

L’étude met ainsi l’accent sur trois axes : les pleins tarifs pour les trajets standards, les réductions accordées aux jeunes selon la fréquence d’utilisation et les offres promotionnelles spécifiques ou saisonnières.

Des variations notables pour les tarifs jeunes

Pour un trajet de 50 km, par exemple, la Normandie offre le prix le plus bas à 8,60 €, soit 22 % de moins que la moyenne nationale. A l’inverse, le Grand Est propose le plus élevé à 12,10 €. Les durées de trajets similaires peuvent également différer de manière significative : la liaison Biot-Fréjus dure 55 minutes, soit environ 25 minutes de plus que Lisieux-Caen.

De même, les tarifs jeunes comportent des variations notables selon la fréquence d’usage à l’image des cartes de réduction jeunes, vendues de 1 à 90 euros. Certaines régions privilégient l’accessibilité avec des petits prix. Par exemple, un jeune résidant en Centre-Val de Loire qui effectue quotidiennement le trajet entre Tours et Chinon, bénéficie d’un abonnement mensuel de 52,5 €, soit deux fois moins que le tarif pour un jeune d’Auvergne-Rhône-Alpes pour un trajet équivalent, tel qu’Albigny-Neuville à Estressin, facturé 100,5€.

Des trajets courts souvent plus chers

Les stratégies des régions relatives aux tarifs au kilomètre révèlent également des différences. Les trajets courts sont souvent plus chers, ce qui signifie que les usagers payent proportionnellement davantage pour de courtes distances. Par exemple, des trajets d’environ 50 km, comme Strasbourg-Munchhausen et Biot-Fréjus dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, affichent un prix au kilomètre de 0,242 € et 0,238 € respectivement. À l’inverse, les trajets plus longs, d’environ 250 km, tels que Rennes-Brest en Bretagne et Annecy-Crest en Auvergne, présentent des coûts au kilomètre nettement inférieurs (respectivement 0,116 € et 0,179 €).

La CLCV recommande aux régions de mieux communiquer sur les facteurs influençant le tarif kilométrique d’autant que les différences reflètent souvent les charges d’exploitation et les droits de péage versés à SNCF Réseau. « Mentionner explicitement le coût au kilomètre sur chaque billet pourrait améliorer la lisibilité et renforcer la transparence », estime la CLCV.

L’association estime que les régions devraient aussi s’inspirer des pratiques les plus attractives. Certaines se démarquent par la gratuité pour les jeunes ou des réductions lors des épisodes de forte pollution atmosphérique. « En adoptant et en adaptant ces bonnes pratiques à une échelle plus large, il serait possible d’harmoniser l’offre tout en répondant aux besoins spécifiques des usagers régionaux », préconise la CLCV.

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Les multiples obstacles au développement du fret ferroviaire en Ile-de-France

Posted on 13 février 2025 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Comment doubler d’ici à 2030 la part modale du fret ferroviaire qui plafonne toujours autour de 9 %? Une enquête de l’Institut Paris Région, dévoilée le 29 janvier, fait le point et avance des pistes de développement pour le fret en Ile-de-France. Mais relève surtout de multiples obstacles sur sa route.

Premier rappel, les volumes transportés par fer sont en baisse dans la région. La note de l’Institut Paris Région – qui réalise des études pour le Conseil régional – constate que 11,8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par le rail en 2022 en Île-de-France. En 2017, il y en avait 14,4 millions de tonnes.

Une part régionale plus faible qu’au niveau national

Par ailleurs, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises y est plus faible qu’à l’échelle nationale. Elle représente 4,7 % du total des marchandises manutentionnés dans la région sur un total de 248 millions. En comparaison, à l’échelle nationale, la part modale du fret ferroviaire représente à 10,4 % des tonnes-kilomètres transportées.

Il est vrai que de nombreuses installations régionales sont sous-exploitées ou en friche (Achères, Trappes, Vaires-sur-Marne, Juvisy et Argenteuil), et d’autres ont été démantelées (La Chapelle, Rungis – transférée à Valenton – ou Pompadour – fermée en 2002). Ainsi, le trafic se concentre sur quatre sites : Villeneuve-Saint-Georges (2,2 Mt), Valenton (3,2 Mt, principalement du combiné), Bobigny (3 Mt) et Le Bourget (3,5 Mt, triage de trains conventionnels à vocation nationale).

Selon l’institut, l’accès à ces sites est parfois compliqué, à l’image de la plateforme multimodale de Gennevilliers. Pour l’atteindre, les trains de fret, doivent partager un itinéraire commun d’une vingtaine de kilomètres avec le RER C et couper le RER D.

Intensification du transport de voyageurs

L’étude relève aussi « l’intensification du trafic voyageurs sur le réseau existant, au détriment des sillons laissés vacants par le fret ». Avec un double effet : l’augmentation du trafic impose d’effectuer plus de travaux, et de le faire de nuit, alors que cette période est traditionnellement utilisée par le fret. La note pointe aussi le trafic diurne des TGV d’interconnexions qui « empruntent une partie de la grande ceinture » ou le futur Roissy-Express qui « viendra limiter les capacités d’un axe fret historique reliant l’Île-de-France au Benelux et à l’Allemagne via Laon ».

Pour délester la grande ceinture de son trafic de transit, l’Institut Paris Région cite un projet du contournement du nœud francilien « à une distance de 150 à 200 km ». Il pourrait « accueillir à terme plus de 3 000 circulations annuelles (20 % des trafics de transit franciliens).

Sites prioritaires

Il suggère aussi de poursuivre le développement du transport combiné. Une première étude exploratoire de la Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement, de l’Aménagement et des Transports (DRIEAT) d’Île-de-France, en 2016 et 2023, proposait six sites prioritaires et un à plus long terme (Survilliers, Mitry-Mory et Gennevilliers, au nord ; Brétigny-sur-Orge, Sénart-Villaroche, Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie). De son côté, le Schéma national du transport combiné retient neuf sites, pour une réalisation d’ici à 2032 : quatre en extension (Limay, Valenton, Bonneuil et Gennevilliers) et cinq créations (Bruyères, Évry, Rungis, Vaires et un terminal à Montereau).

À condition, dit la note de l’Institut, que ces terminaux soient libérés des contraintes d’accès au réseau et susceptibles de traiter des trains unitaires de 750 à 850 m (les plus anciens sites de fret franciliens reçoivent les trains sur des voies de 400 m comme c’était la norme lors de leur ouverture). Un accès facile à la Francilienne et une interconnexion à la voie d’eau sont aussi des éléments d’intermodalité à prendre en compte. « La combinaison rail-fleuve offre en effet une option encore sous-exploitée en Île-de-France » pour la desserte des zones denses, en alternative à la route, estime encore l’institut.

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Le millième bus électrique enfin livré à la RATP

Posted on 12 février 2025 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

MONTMARTROBUS ELECTRIQUE. GIROUETTE (c) Bruno Marguerite RATP

Étape hautement symbolique dans le déroulement du programme Bus 2025 de la RATP, le millième autobus électrique a été livré à Point-du-Jour, huitième dépôt converti à cette énergie. Depuis 2015, les émissions de dioxyde de carbone des bus à Paris ont déjà diminué de moitié.

Les ambitieux objectifs du programme Bus 2025, consistant à décarboner tous les autobus exploités en Île-de-France par la RATP, sont en passe d’être atteints. C’est donc sur fond de satisfaction, et devant un parterre d’invités auxquels s’était jointe Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’IDFM, que la RATP a officiellement présenté son millième véhicule électrique, le 5 février dernier, au Centre Opérationnel Bus (COB) de Point-du-Jour, à Paris. Ce dernier venait, à son tour, d’être converti à cette énergie.

Une dizaine d’années plus tôt, la Régie s’était vu confier par Île-de-France Mobilités le pilotage de l’ensemble des travaux relatifs au programme Bus 2025. Mission désormais accomplie : « Ce programme devrait être entièrement soldé et terminé au plus tard pour 2026, a précisé Jean Castex, PDG du groupe RATP. J’ai tenu personnellement à ce que l’ouverture à la concurrence ne soit pas un prétexte pour le décaler ; l’intégralité des centres-bus sera bien convertie dans les temps impartis, y compris ceux qui pourraient, demain, être exploités par d’autres opérateurs ».

Pourtant, l’affaire n’aura pas été simple. « Nous avions des impératifs de sécurité, et il a fallu prendre toutes nos précautions, rappelle Jean Castex. Mais c’est le respect rigoureux de ces règles qui assure la crédibilité du service public. L’autre contrainte -et c’est là tout notre art- était d’arriver à faire cohabiter ces conversions avec la poursuite de l’exploitation. Pendant les travaux, la vente continue ! C’est grâce à la qualité du travail de nos agents que nous sommes parvenus, aujourd’hui, à un taux de réalisation de 70 %. Entre 2015 et maintenant, les émissions de CO2 de nos bus ont diminué de 55 %. Ainsi, la région parisienne est devenue la première agglomération en Europe, en termes de conversion de sa flotte de bus… ».

L’Île-de-France, championne d’Europe de la décarbonation des bus

Les travaux de la RATP s’inscrivent dans un vaste plan de la Région Île-de-France visant à réaliser la transition énergétique sur l’ensemble des autobus et autocars du réseau francilien. A ce titre, Île-de-France Mobilités doit investir, au total, 5,7 milliards d’euros. Ce montant se subdivise en 1,5 milliard pour la conversion des dépôts existants ou bien la construction de nouveaux établissements ; 1,5 milliard également pour l’achat des 3800 premiers véhicules électriques ou au biométhane et 2,7 milliards qui serviront au renouvellement des 7000 véhicules restants.

L’objectif est d’atteindre une flotte de bus 100 % propre, dès cette année dans les zones les plus denses et d’ici à 2029 sur le reste de l’Île-de-France. Pour l’heure, ce sont déjà plus de 4000 véhicules propres -électriques ou GNV/biométhane- qui circulent sur l’ensemble du territoire de la Région. « Nous sommes champions d’Europe dans la décarbonation des bus », assure Valérie Pécresse.

Une subvention européenne de 55 millions d’euros

Quant au programme Bus 2025 lui-même, engagé depuis maintenant une dizaine d’années, il a consisté à convertir progressivement l’ensemble des Centres Opérationnels Bus (COB) aujourd’hui exploités par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités. A raison de 50 % de ces dépôts à l’électrique et 50 % au biométhane.

Ce programme correspond, à lui seul, à un investissement de 600 millions d’euros pour les travaux d’infrastructure nécessaires dans les centres-bus, auxquels s’ajoute 1,2 milliard pour l’acquisition des nouveaux véhicules. Dans ce cadre, la Commission européenne a octroyé 55 millions d’euros de subventions à la RATP.

La Régie exploite actuellement en Ile-de-France 1000 bus électriques et 1320 bus au GNV/biométhane. En y ajoutant les hybrides, cela représente déjà 70 % du parc à disposition. Notons que, sur le créneau particulier des articulés de 18 mètres, l’hybridation n’aura pas vocation à disparaître rapidement au profit de l’électrique, dans la mesure où la RATP considère que l’autonomie des véhicules proposés sur le marché demeure encore insuffisamment maîtrisée, face aux performances spécifiquement requises pour l’exploitation du réseau parisien.

Huitième centre-bus de la RATP converti à l’électrique

Point-du-Jour est un Centre Opérationnel Bus de la RATP dont l’entrée principale se situe sur la place de la Porte de Saint-Cloud, dans le 16^ème arrondissement parisien. Il avait été initialement construit en 1900, sous la forme d’un dépôt de tramways, pour le compte de la CGO (Compagnie Générale des Omnibus), et abrita les motrices de la ligne Concorde-Versailles. En 1934, ses installations se voient reconverties pour accueillir des autobus. Et dans les années 70, un important ensemble immobilier est édifié, entre la rue Michel-Ange et l’avenue de Versailles, qui vient enserrer les emprises, et recouvrir totalement l’ancienne cour du dépôt, où se trouvent l’accès principal et les postes de charge en carburant.

Aujourd’hui, Point-du-Jour gère trois lignes intra-muros (22 Gare Saint-Lazare – Porte de Saint-Cloud, 52 Opéra – Parc de Saint-Cloud, et 72 Gare de Lyon – Parc de Saint-Cloud), deux lignes de banlieue (171 Pont de Sèvres – Château de Versailles, et 260 Suzanne Lenglen – Boulogne Gambetta), ainsi que deux services urbains (Boulogne-Billancourt et Meudon). Ses installations s’étendent sur quelque 12000 m2. Il utilise un parc de 110 voitures standard de 12 m, dont 65 électriques, et 35 hybrides ou thermiques, auxquelles s’ajoutent les midibus affectés aux deux services urbains précités. Désormais regroupé avec le COB de Croix-Nivert (situé dans le 15^ème arrondissement) pour former l’unité opérationnelle Paris-Sud-Ouest, ses personnels comptent 358 machinistes-receveurs, 15 techniciens de maintenance, et 11 encadrants. L’unité Paris-Sud-Ouest exploite, au total, 19 lignes, qui transportent, chaque année, plus de 40 millions de voyageurs.

Dans le cadre du programme Bus 2025, Point-du-Jour vient donc de vivre la troisième grande transformation de son histoire, avec sa conversion en centre-bus électrique. C’est le huitième Centre Opérationnel Bus a avoir ainsi été traité, après ceux de Lagny, Corentin, Les Lilas, Pleyel, Lebrun, Vitry et Malakoff. Et c’est justement Croix-Nivert qui sera le tout prochain dans la liste à se convertir à l’électrique, avec effet durant ce premier semestre.

Désormais, Point-du-Jour exploite un parc substantiel d’autobus Heuliez GX 337E livrés par le constructeur Iveco. Le millième bus électrique de la RATP est justement l’un d’eux, porteur du numéro de coquille 2267. Il a reçu, sous sa ceinture de caisse, un pelliculage de couleur vert pomme, recouvrant en partie la livrée Île-de-France Mobilités, avec le slogan « Bienvenue à bord du 1000^ème bus 100 % électrique ». Cet autobus circulera, pour un mois, sur la ligne 52. Se serait-il fait un peu attendre ? « Nous adorons Iveco mais comme nous sommes son premier client, nous voudrions être livré à l’heure… », pointe Valérie Pécresse, Sans doute les difficultés d’approvisionnement que rencontrent actuellement tous les constructeurs…

**« Nous nous sommes roulés par terre dans le bureau de Nicolas Hulot »**

L’une des difficultés majeures rencontrées lors de ces conversions réside dans la situation géographique singulière de tels établissements, étroitement enclavés dans un tissu urbain particulièrement dense. En raison de la proximité des habitations, la sécurité y devient un enjeu prédominant. Par exemple, il aura fallu installer un système d’extinction automatique d’incendie, essentiellement constitué d’un réseau maillé de canalisations avec sprinklers, qui a été monté sous la charpente du hall de remisage. « Le vrai sujet, c’est bien la transformation des dépôts, insiste Valérie Pécresse. Dans le bureau de Nicolas Hulot, alors ministre de l’Environnement, nous nous sommes littéralement roulés par terre, avec Catherine Guillouard, l’ancienne présidente-directrice générale de la RATP, pour ne pas devoir faire une déclaration d’utilité publique sur chaque dépôt, comme initialement demandé. Sinon, nous aurions pris des années de retard ! « , raconte-t-elle. Finalement, après six mois de négociation avec le ministère, il a été convenu que ce serait une simple déclaration de travaux, mais en respectant, bien sûr, toutes les règles de sécurité. « Nous avons ainsi pu tenir les délais, si bien qu’à la fin de cette année, 100 % du parc de l’Île-de-France sera « zéro carbone » avec, à Paris, une majorité de bus électriques et quelques autres au biogaz et, en grande couronne, du biogaz et des biocarburants », souligne la patronne de la région.

Un important corollaire de ces aspects sécuritaires est le degré de perception des risques ou supposées nuisances de tels dépôts par les instances dirigeantes au niveau local. « Ce sont des infrastructures critiques.Aussi faut-il encore que les maires acceptent de nous céder, si nécessaire, des terrains ; j’ai encore des points de blocage pour certains dépôts en banlieue», rappelle encore Valérie Pécresse,

Un changement fort mal venu dans la réglementation européenne

Les travaux de conversion du COB de Point-du-Jour, entrepris dès 2021 par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités, se sont achevés en août 2024. Ils auront coûté 28,6 millions d’euros. Les raccordements « haute tension » ont été réalisés par Enedis, « compagnon de longue route, avec qui nous avons appris à travailler ensemble, dans cette grande aventure », selon les mots-mêmes de François Warnier de Wailly, directeur du programme Transition énergétique sur le réseau de surface pour le groupe RATP.

Quelque 50 collaborateurs d’Enedis ont directement participé à ces travaux. Une nouvelle distribution électrique alimente les 90 bornes de recharge, qui ont été installées dans le hall de remisage du dépôt.

Parallèlement, la RATP a converti, à ce jour, dix centres-bus au GNV/biométhane : Créteil, Bussy-Saint-Martin, Massy, Nanterre, Thiais, Aubervilliers, Flandre, Saint-Maur, Pavillons-sous-Bois et Fontenay. Mais un changement d’orientation au niveau européen pourrait bien remettre en question la pérennité de cette solution. « Arrêtons de changer tout le temps les réglementations ! On se tire une balle dans le pied, fustige Valérie Pécresse. La Région a payé pour l’installation de méthaniseurs sur son territoire, et voilà qu’on nous dit maintenant qu’on ne pourra plus acheter de bus au biogaz à partir de 2030 ! Le 100 % électrique n’est pas forcément la meilleure solution, et une telle situation est tout aussi pénible pour Iveco, qui a investi, de son côté, dans le biogaz ». Si une telle interdiction d’achat devait in fine s’imposer, elle mettrait clairement à mal, sur l’agglomération parisienne, le choix du mix énergétique initial…

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NGE prolonge le BHNS de Marseille à l’est

Posted on 11 février 2025 - 14h06 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe NGE a annoncé, le 5 février, avoir remporté plusieurs marchés pour l’extension du BHNS Zenibus, aux Pennes-Mirabeau, dans la métropole Aix-Marseille-Provence. Cette ligne de bus à haut niveau de service qui relie actuellement Marignane aux Pennes-Mirabeau via Saint-Victoret et Vitrolles, sera scindée en deux lignes (Zen A Cap Horizon Vitrolles – PEM Plan de Campagne 14,5km ; et Zen B ZAC des Florides Marignane – Le Griffon de 12,3 km). Plus longues au sud et à l’est, elles se superposeront dans la partie la plus densément peuplée. L’objectif est de transporter 13 000 voyageurs par jour, contre 8 000 actuellement. C’est l’un des 15 projets prioritaires du plan Marseille en Grand, soutenus financièrement par l’État.

Aux Pennes-Mirabeau, NGE va requalifier l’entrée de ville, en créant une piste cyclable sur l’avenue du Plan de Campagne et une voie verte réservée aux mobilités actives et des voies de bus sur la route départementale 6 (RD6). Plusieurs filiales interviennent : Guintoli, mandataire (Voirie, réseaux divers et terrassements), NGE GC (construction d’une passerelle pour vélos sur le canal de Marseille, renforcement d’un ouvrage existant, construction des murs de soutènement) NGE Fondations (pieux pour les murs de soutènement), Agilis (balisage de chantier, équipements routiers de sécurité), NGE Routes (structures de chaussées), et SATR un partenaire local.

Le contrat s’élève à 12 millions d’euros. Il porte sur 4 000 mètres linéaires de tracé et fera intervenir 30 compagnons, pendant 14 mois. Les travaux seront organisés en 2×8, afin de minimiser l’impact dans la zone commerciale où la circulation est forte. Les deux nouvelles lignes Zen A et Zen B entreront en service fin 2025

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Jean Coldefy : « L’écart entre la demande et l’offre de transport entre le périurbain et les pôles urbains est de un à cinq »

Posted on 11 février 2025 - 10h04 by Marie-Hélène Poingt

Transdev a présenté le 5 février son nouveau un think tank. Baptisé Geonexio, il rassemble des experts qui travaillent sur des données téléphoniques d’Orange pour mesurer les déplacements, mieux comprendre les besoins de mobilité et éclairer les prises de décision. Jean Coldefy, conseiller de Thierry Mallet, le PDG de Transdev, participe à cette étude. Il explique pourquoi, selon lui, cette démarche représente une première.

Ville, Rail & Transports. Quelle méthodologie utilisez-vous dans le cadre de Geonexio?

Jean Coldefy. Nous avons réalisé, depuis deux ans et demi, un gros travail avec les équipes d’Orange sur les données, pour les améliorer et les fiabiliser. Nous avons constitué des indicateurs pour analyser l’occupation des territoires, dans le temps et l’espace, et les mobilités.

Nous nous intéressons ainsi au temps que nous passons dans différents lieux, et non pas au résident, puisqu’à l’évidence nous ne restons pas à notre domicile toute la journée. Cela donne à voir une compréhension de la manière dont les territoires vivent, leurs pulsations. A l’échelle des 50 000 zones IRIS de l’Insee. Une zone IRIS comprend en général entre 1500 et 2500 personnes. Mais cela ne peut pas être plus qu’une commune. A Paris par exemple, il y a environ 1000 IRIS.

VRT. En quoi cette étude est-elle différente de précédentes qui reposaient aussi sur des données téléphoniques ?

J.C. C’est la première fois qu’on le fait à l’échelle de la France, et d’autre part dans le monde des technologies les choses avancent par à-coups. Ce sont des données massives. L’Insee mesure les zones où nous résidons mais pas celles où nous passons notre temps. D’ailleurs l’Insee s’intéresse à ces données et à notre étude dans le cadre de leurs travaux puisque nous mesurons très précisément ce qu’on pourrait appeler « l’équivalent-temps plein », ou l’habitant.année sur les 50 000 IRIS.

VRT. Ces données sont-elles accessibles à tous?

J.C. Transdev achète à Orange les données. Les données brutes de téléphonie sont inexploitables. Il faut les transformer en données utilisables, puis en indicateurs. Les indicateurs appartiennent à Transdev, les données à Orange.

VRT. Quels sont les premiers constats ?

J.C. Le poids des grandes villes est encore plus fort qu’on le pensait, et la diagonale du vide n’est pas une diagonale mais est présente dans tous les espaces interstitiels aux villes. Ce qui est aussi nouveau, c’est que nous sommes capables de quantifier l’affaire.

A Paris, on recense 3,7 millions d’habitants-année (c’est-à-dire des personnes présentes en équivalent temps pleins) contre 2,1 millions de résidents. C’est considérable.

Le poids des étrangers est également plus important que ce que l’on mesure et qui passait un peu sous les radars car les nuitées non commerciales étaient mal prises en compte jusqu’à présent. Or, il y a beaucoup de gens qui dorment en dehors des hôtels, par exemple chez des amis. C’est un phénomène multi-formes.

Nous sommes capables de mesurer dans le temps et dans l’espace des flux importants. Pas seulement dans les transports publics mais aussi les déplacements en voitures. Alors que la voiture représentent 18 % des émissions de Co2 et que c’est le seul secteur dont les émissions ne baissent pas, identifier quels sont les zones qui génèrent le plus de déplacements en voiture permet de focaliser l’action publique là où sont les enjeux. En croisant les données avec l’offre de transport public, nous pouvons mesurer l’écart entre la demande et l’offre. Il y a un fort décalage entre la demande de mobilité et l’offre de transport public selon les territoires. Entre le périurbain et les pôles urbains cet écart est de un à cinq en moyenne en France.

VRT. Quels sont les objectifs de Geonexio ?

J.C. Geonexio est une plateforme pluridisciplinaire visant à comprendre les territoires et les mobilités. Les mobilités sont des questions de société, bien plus que de flux ou de comportements individuels. Les localisations, les programmes d’activités, l’économie, la sociologie, …etc sont à mobiliser pour comprendre les mobilités. Nous avons certes à décarboner les mobilités, mais les questions de justice et d’efficience des fonds publics sont au cœur des enjeux. Pour renforcer l’efficacité de la dépense publique il faut déployer les transports publics au plus près de la demande.

Il s’agit à la fois de proposer des solutions de mobilités pour tous, avec des coûts publics acceptables. Ainsi, à, l’instar des villes où on ne déploie pas du tramway ou du métro partout, le car peut répondre aux besoins des populations. Un train est nécessaire dans les liaisons nécessitant de fortes capacités. Ailleurs un car au ¼ d’heure coûte trois fois moins cher qu’un train à l’heure.

C’est d’ailleurs tout l’objet des Serm (services express métropolitains, ndlr) de combiner entre eux les différents modes de transport.

Quand vous avez peu de données, le ressenti et les croyances guident vos décisions. Les données vont permettre d’éclairer le débat et la décision. Dans un contexte de forte tension budgétaire, il faut optimiser les dépenses.

VRT. Quelle sera la prochaine étape ?

J.C. Le potentiel d’exploitation est immense. Aujourd’hui, on décrit une situation mais on ne sait pas tout expliquer. C’est pourquoi nous travaillons avec l’Insee et nous nous entourons de laboratoires différents dans une approche pluridisciplinaire, avec de l’économie, de la sociologie, de l’urbanisme, des sciences de l’ingénieur… Il faut comprendre la société et la manière dont les territoires fonctionnent. Il faut quantifier les volumes de déplacements dans le temps et l’espace pour qualifier l’offre. Cela ouvre de grandes perspectives pour les autorités organisatrices.

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Eurostar reprend les liaisons directes Amsterdam-Londres

Posted on 10 février 2025 - 19h05 by Marie-Hélène Poingt

Eurostar a repris le 10 février ses liaisons directes entre Amsterdam et Londres. Celles-ci avaient été interrompues du fait du chantier de rénovation du du terminal de la gare d’Amsterdam Centraal. La reprise (qui ne concerne que ce sens, le sens Londres-Amsterdam n’était pas concerné) va se faire progressivement : jusqu’à la fin mars, jusqu’à 400 passagers provenant d’Amsterdam pourront être accueillis dans chaque train. Le service sera de nouveau interrompu entre le 30 mars et le 22 avril à cause d’une nouvelle fermeture provisoire du terminal. Puis la capacité passera à 600 voyageurs au départ d’Amsterdam et à 160 au départ de Rotterdam. D’ici septembre 2025, la capacité totale sera portée à 650 passagers au départ d’Amsterdam, indique dans un communiqué Eurostar qui souhaite passer à cinq services quotidiens entre Londres et Amsterdam d’ici 2026.

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Collision de trams à Strasbourg. La CTS rappelle les consignes aux conducteurs

Posted on 10 février 2025 - 13h00 by Marie-Hélène Poingt

La compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a annoncé la mise en œuvre de mesures préventives après la collision qui s’est produite le 11 janvier dernier entre deux rames et a blessé 68 personnes. En particulier, elle « prend acte » de la recommandation du bureau d’enquête, le BEA-TT, qui travaille sur les causes de l’accident et a déjà pointé la nécessité d’enseigner aux conducteurs « l’usage du frein de sécurité lorsque le tramway est en mouvement« .

La CTS va également organiser pour les conducteurs des sessions pour rappeler « les bonnes pratiques sur le démarrage en pente« . Et elle a notamment décidé que les départs de rames quittant la station Gare centrale ne seront autorisés que si la station Ancienne Synagogue – Les Halles est libre et qu’aucun tramway ne s’y trouve.

Les conclusions du bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre ne devraient pas être connues avant un an selon la CTS, mais sans attendre, le BEA-TT met en avant la nécessité de revoir la formation à la conduite.

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Inauguration des aménagements pour rendre la gare de Lyon accessible

Posted on 10 février 2025 - 9h49 by Marie-Hélène Poingt

Le ministre des Transports Philippe Tabarot a inauguré, le 7 février, les aménagements visant à rendre la gare de Lyon plus accessible. Lancé en 2021, le projet s’est achevé fin 2024. L’État a investi 25 millions d’euros, soit 71 % de l’investissement total, pour rendre accessibles les 22 voies de gare de Lyon.

« Désormais, ce sont également 100% des quais et des escaliers qui disposent de bandes d’éveil de vigilance. Ces équipements permettent de signaler les trottoirs ou les marches aux personnes malvoyantes, ou aveugles via une sensibilité et une résonance particulière du matériau utilisé« , souligne un communiqué du ministère La signalétique, la sonorisation et l’éclairage ont été également renforcés dans cette gare parisienne qui a « pris en charge 89 000 voyageurs en situation de handicap, ce qui correspond à 250 prises en charge par jour en moyenne« . Un chiffre en hausse de 14% par rapport à l’année précédente.

72 % des gares nationales ont été aménagées

À la fin de l’année 2024, dans le cadre du schéma directeur national d’accessibilité, 116 gares nationales étaient considérées comme étant accessibles aux personnes en situation de handicap et à mobilité réduite. Soit plus de 72 % du total des gares nationales.

Pour la période 2025-2024, l’État a financé 50 % des investissements nécessaires à ces aménagements.

Au niveau régional, dans le cadre des schémas directeurs régionaux, 251 gares sont désormais accessibles, représentant 68 % des gares régionales.

En Île-de-France, toutes les gares nationales ont été rendues accessibles dans le cadre des préparatifs pour les Jeux Olympiques.

L’État a investi 42 millions d’euros, soit près de 80 % du coût total des travaux pour les gares nationales d’Ile-de France.

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Transilien s’apprête à recruter plus de 800 personnes en 2025

Posted on 10 février 2025 - 9h04 by Marie-Hélène Poingt

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Plus de 800 agents seront recrutés cette année par Transilien SNCF Voyageurs, dont 400 conductrices et conducteurs, 200 agents chargés de la relation client en gare, 150 techniciennes et techniciens qualifiés pour la maintenance des trains et des agents de maitrise et cadres. L’entreprise ouvre notamment les préinscriptions pour son forum régional de recrutement qui aura lieu au théâtre Mogador le 27 mars.

L’année dernière, Transilien a recruté plus de 1250 personnes, soit + de 40 % sur son objectif initial et presque autant qu’en 2023 qui représentait une année record, note l’entreprise dans un communiqué.

Ewa

Colas remporte trois contrats pour le prolongement de la LGV au Maroc

Posted on 10 février 2025 - 8h59 by Marie-Hélène Poingt

L’entreprise de BTP Colas, a annoncé, le 5 février, avoir signé en janvier avec l’Office national des chemins de fer (ONCF) trois importants contrats concernant la construction de la ligne à grande vitesse (LGV) marocaine Kénitra – Marrakech. Il s’agit de prolonger jusqu’à Marrakech, la LGV Nord, qui relie déjà Tanger à Kénitra, et de construire des infrastructures capables d’accueillir les trains des supporters de la Coupe du Monde de football de 2030 qui se disputera au Maroc, en Espagne et au Portugal.

La filiale marocaine de Colas, GTR (Les Grands Travaux Routiers), a été sélectionnée pour le lot n° 3 des travaux de génie civil, pour un montant de près de 180 millions d’euros. Les travaux de GTR, prévus sur près de 40 kilomètres, couvrent des prestations de terrassement, d’ouvrages d’art courants ainsi que la réalisation de cinq ponts. La livraison de ce projet est prévue pour fin 2027.

Sur le lot nord, Colas Rail, la filiale ferroviaire, s’est vu confier la conception et la construction des voies, caténaires et sous-stations pour un montant de 200 millions d’euros. Colas Rail réalisera également le lot n° 2 des travaux de superstructure et de génie civil sur voies en exploitation, pour 50 millions d’euros. Les travaux de Colas Rail, en groupement avec SETEC, couvrent des prestations de voies ferrées, de caténaires, de bases travaux, de sous-stations électriques et de génie civil sur un tronçon à grande vitesse de 346 km en voie simple et de 112 km en voie simple sur le réseau régional. La livraison de ces travaux est prévue pour 2028.