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Le groupe NGE renouvelle sa gouvernance

Posted on 2 juillet 2024 - 13h41 by POINGT

La gouvernance évolue chez NGE, quatrième groupe français de BTP, qui emploie 23 000 salariés. Jusqu’alors directeur général, Jean Bernadet a été nommé le 1er juillet président du groupe NGE. Stéphane Perez le remplace alors qu’il était directeur général délégué depuis 2019.

NGE a également procédé à la nomination de trois directeurs généraux adjoints (Thierry Bodard pour NGE Concessions et NGE Exploitation, Jean-Baptiste Gonnet pour NGE Bâtiment, NGE Energies Solutions, NGE Infranet et Bruno Parent pour les Grands Projets France, NGE Fondations, Agilis). Enfin, le comité exécutif est renouvelé avec l’intégration de cinq nouveaux membres.

Ewa

Les chemins de fer allemands ont déjà raté l’Euro

Posted on 1 juillet 2024 - 13h50 by POINGT

Le championnat d’Europe de football se transforme en désastre pour la Deutsche Bahn (DB). Malgré les 10.000 places supplémentaires qui avaient été prévues les jours des matchs, la compagnie ferroviaire allemande a fait la démonstration d’une gestion de plus en plus désastreuse de son offre.

L’Europe toute entière découvre le mauvais état du réseau ferré mais aussi de la maintenance des matériels roulants alors que la DB aurait pu espérer profiter de cette belle occasion pour redorer son blason. Avec près de 40% des trains grandes lignes qui n’arrivent pas à l’heure, il était clair que les fans de football allaient avoir des déconvenues. « Quittez les bars avant l’heure. Donnez-vous du temps si vous n’avez pas envie d’arriver à la mi-temps. Prenez des trains plus tôt que prévu», avait prévenu avant le début du tournoi le club écossais FSA (Football Supporters Association).

Les Anglais ont rapporté des scènes de chaos sur les quais de la gare de Gelsenkirchen, le 16 juin, où les fans ont dû attendre plus de trois heures dans la gare avant de prendre un train. « Je ne vois pas pourquoi les train rouleraient mieux pendant l’Euro… Le réseau est vieux, surchargé et usé jusqu’à la corde », a expliqué Winfried Hermann, le ministre des transports du Bade-Wurtemberg, qui réclame un « fonds infrastructures spécial rail » pour les 20 ans à venir.

Avec des offres à 29,90 euros pour les fans, sans oublier le nouveau forfait national à 49 euros, le train attire toujours plus de monde sur un réseau déjà saturé. « Nous n’avons jamais eu autant de trafic voyageurs lors d’un grand tournoi international », s’est justifiée la DB en présentant ses excuses.

Le sommet du désastre a été atteint lorsque l’organisateur en chef de l’Euro, Philipp Lahm, est arrivé en retard pour le coup d’envoi du match Ukraine-Slovaquie le 21 juin à Düsseldorf à cause d’un train défectueux. « Je crois que nous avons raté la rénovation de nos infrastructures », a-t-il constaté.

La déclin de la DB est résultat d’une discipline budgétaire implacable depuis près de 30 ans. L’Allemagne a préféré faire des économies plutôt que d’investir. Résultat, le train de nuit Paris-Berlin, relancé en grande pompe en décembre 2023, sera suspendu provisoirement partir du 12 août.

La situation devrait encore se dégrader dans les prochains mois avec le lancement du programme général de modernisation des infrastructures annoncé par Volker Wissing. Le ministre fédéral des transports avait décidé d’attendre la fin de l’Euro pour donner le premier coup de pioche.

Successivement, les grands axes seront fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement. Suivra Berlin-Hambourg…

Christophe Bourdoiseau

Ewa

Ratp Dev teste l’intelligence artificielle pour renseigner les voyageurs

Posted on 1 juillet 2024 - 6h50 by POINGT

À Brest, l’agent en marinière qui renseigne les voyageurs sur les écrans d’information en gare, à la boutique en ville et dans diverses stations, est un avatar. Hébergé dans une borne à roulettes, ce service innovant d’information des voyageurs a été déployé du 11 au 15 juin, par RD Brest, la filiale RATP Dev qui exploite le réseau brestois Bibus, à différents points stratégiques du réseau : aux stations de tramway Liberté et Place de Strasbourg, à l’arrêt de bus Dupleix, à la gare de Brest ainsi que dans la boutique Bibus.

Cet avatar, développé en partenariat avec la start-up StarPal.ai, est capable de répondre à l’ensemble des questions que peuvent se poser les voyageurs (informations en temps réel, itinéraires, tarifs ou perturbations sur le réseau) grâce à sa connexion au système d’information du réseau Bibus et à l’intelligence artificielle. Il est en mesure de comprendre des questions complexes, à l’oral et dans plusieurs langues. L’avatar peut ensuite répondre oralement grâce à l’IA et proposer des recommandations d’itinéraires, que le voyageur peut aussi récupérer sur son téléphone en scannant un QR Code.

La phase de test permettra à RATP Dev d’analyser la performance technique de la solution (vitesse des réponses, compréhension des voix dans un environnement urbain sonore, etc.) et les jugements des utilisateurs. En fonction des résultats, il sera possible d’envisager un déploiement à plus grande échelle dans les réseaux que l’entreprise exploite en France et à l’étranger.

Yann Goubin

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L’association The Shifters s’inquiète de l’empreinte carbone des JO

Posted on 1 juillet 2024 - 6h50 by POINGT

L’objectif des organisateurs des JO 2024 de générer deux fois moins d’émissions carbone que lors des précédents JO ne devrait pas être tenu selon The Shifters, une association rassemblant des bénévoles engagés dans la transition bas-carbone en Europe. Dans un pré-rapport présenté le 20 juin, l’association estime que les Jeux olympiques et paralympiques devraient générer 36% d’émissions en moins par rapport à Londres en 2012 (mais avec 10% de billets en plus : un million de billets seront vendus pour Paris 2024). « Ainsi, le budget total devrait être dépassé d’environ 32%. Près de 2,1 millions de tonnes de CO2e devraient être générées au total, contre 1,5 million selon les annonces », écrit l’association, en rappelant que «les organisateurs précisent qu’un tiers de ces émissions est alloué aux déplacements, un tiers aux opérations et un tiers à la construction des infrastructures ».

Le point noir : les déplacements

Si l’édition 2024 s’appuiera sur 95% d’infrastructures existantes ou temporaires avec des bâtiments éco-construits et des engagements sur des critères durables, le point noir reste les déplacements (en particulier en avion) des spectateurs internationaux, qui constituent le poste principal d’émission de gaz à effet de serre. L’association, qui détaille sa méthodologie dans son rapport et s’est appuyée sur plusieurs hypothèses (dont celles de l’Ademe), regrette que « le poste des déplacements soit en réalité environ deux fois plus élevé que le chiffre annoncé et qu’il n’ait pas baissé relativement à Londres 2012« .

Elle rappelle qu’une étude notamment menée par le cabinet de conseil EY sur la Coupe du Monde de Rugby organisée en France en septembre 2023 avait montré que près de 830 000 t CO2e ont été générées par l’événement. 86% de l’empreinte carbone de la compétition était liée aux déplacements des visiteurs venus de pays étrangers.

La solution : des fans zones régionalisées

Selon The Shifters, pour être compatible avec l’Accord de Paris et « si les Jeux veulent continuer à exister dans les prochaines décennies« , il faut « absolument baisser drastiquement ces émissions ». D’où la recommandation des auteurs du rapport, Paul Delanoë et Alexis Lepage, de « repenser la compétition, son format et ses objectifs« . Ils prônent la mise en place de fan zones régionalisées officielles et pilotées par l’organisateur des Jeux Olympiques. « Il n’est plus question de s’acharner à faire venir quelques millions de spectateurs privilégiés jusqu’au site des JOP, mais au contraire d’apporter les JOP sur chaque continent, au plus proche des spectateurs« , écrivent-ils.

L’étude est remise en cause par le Cojo qui, dans le journal l’Equipe, dénonce « le choix d’utiliser comme seule référence des données issues de l’édition de Londres 2012, et d’intégrer à son calcul la venue de visiteurs sans ticket », alors que « l’estimation de l’empreinte carbone de Paris 2024 se base sur la venue de visiteurs directement imputables aux Jeux, donc des spectateurs munis d’un billet ». Un bilan carbone devrait être établi après les Jeux.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

JO : pour la SNCF, l’important c’est d’anticiper

Posted on 28 juin 2024 - 6h59 by POINGT

En Ile-de-France et en région, la SNCF sera au cœur du système de transport des JO alors qu’une quinzaine de millions de visiteurs sont attendus en plein chassé-croisé des grands départs et retours de vacances.
Le groupe s’y prépare depuis 2019. A la fin de cette année-là, une équipe est mise sur pied autour de Didier Schwartz, nommé directeur du programme JO pour la SNCF. Une trentaine de personnes est dédiée à l’événement.
Le travail se fait en lien étroit avec le Cojo, les services de l’Etat, l’autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités, la Ville de Paris… Des plans de transport sont bâtis, qui reviennent, pour reprendre les termes d’Alain Ribat, le directeur de Transilien, lors d’une rencontre organisée mi-juin par Ville, Rail & Transports, « à desservir deux événements par jour au Stade de France pendant toute la période des Jeux ».
Les RER B et D seront particulièrement sollicités. Des plans de transport alternatifs ont été préparés par précaution. Heureusement, rares sont les sites desservis par une seule ligne.  Au total, 4 500 trains supplémentaires devraient circuler en Île-de-France par rapport à un été normal, avec des fréquences accrues, soit 300 trains de plus chaque jour.
Trois-cent-soixante-dix TER supplémentaires sont aussi prévus dans les villes hôtes (Bordeaux, Châteauroux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice et Saint-Étienne), avec adaptation des plans de transport des TGV et Intercités. Trente-sept sites olympiques et 20 sites paralympiques seront ainsi desservis par la SNCF.
Plus de 1000 chantiers ont été décalés pour ne pas perturber la tenue des Jeux.
L’opérateur, qui recourt notamment à la maintenance prédictive, s’est assuré du bon fonctionnement du matériel. Les installations stratégiques et la fourniture des pièces ont été sécurisées. Et un dispositif de dépannage mobile en renfort est prévu au cas où… Des exercices de crise ont été régulièrement organisés et un poste de commandement (PC JOP) a été créé.
Pour assurer ces services, les cheminots ont été appelés à décaler leurs congés : 50 000 seront mobilisés, dont 30 000 en Île-de-France et 20 000 en dehors. De plus, 10 000 volontaires renforceront les équipes dans les gares. 20 % d’effectifs supplémentaires seront en particulier déployés au sein de la Suge, la police ferroviaire.
« Anticipation a été le maître mot », résume Didier Schwartz en rappelant s’être aussi inspiré de ce qui a été fait lors de précédents JO, en particulier à Londres.

MH P

Ewa

L’intelligence artificielle au service de la maintenance prédictive chez SNCF Réseau

Posted on 28 juin 2024 - 6h55 by POINGT

Avant les JO, SNCF Réseau a mis les bouchées doubles pour installer des capteurs sur les installations ferroviaires. « De 3 200 points de mesure en 2022, nous sommes ainsi passés à plus de 5 000 en 2023 et nous en aurons 5 500 au moment des JO », assurait quelques mois avant l’événement, Olivier Dubrulle, responsable du programme Surveillance et supervision du gestionnaire d’infrastructure.

Les capteurs sont installés sur des aiguillages ou sur des circuits de voies qui, s’ils présentent un défaut de fonctionnement, peuvent entraîner d’importantes perturbations des circulations. Le choix de leur emplacement est d’autant plus important que 20 % des équipements génèrent 80 % des incidents, selon le responsable.

SNCF Réseau collectent ainsi chaque jour plus 50 000 données. Toutes sont utiles pour assurer un contrôle continu qui permet une maintenance prédictive. « Grâce aux capteurs installés sur les moteurs d’aiguillages, le système vérifie que les consommations électriques restent dans les limites d’un usage normal. Si elles dépassent ces seuils, cela traduit une difficulté de fonctionnement et déclenche automatiquement une alarme au Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC), à Paris-Nord« , précise encore Olivier Dubrulle. Une équipe est alors aussitôt envoyée sur place.

Grâce à l’outil informatique, l’agent du centre peut aussi aider ses collègues dépanneurs sur le terrain en indiquant la cause probable. En détectant très tôt un problème, on peut éviter une panne plus tard.

Yann Goubin

Ewa

Pourquoi la relance du train des Primeurs est mal engagée

Posted on 28 juin 2024 - 6h46 by POINGT

C’est l’émoi parmi les partisans du fret ferroviaire qui dénoncent la fin du symbolique train des Primeurs : Rail Logistics Europe (groupe SNCF) fera en effet circuler le 28 juin, pour la dernière fois, ses deux trains qui relient cinq jours par semaine, entre octobre et juin, Rungis et Paris. Ce transport fait partie des 23 flux que Fret SNCF doit abandonner dans le cadre du plan de discontinuité mis en place pour éviter une potentielle et lourde sanction financière de Bruxelles pour aides illégales reçues dans le passé.

Dans les conditions actuelles, aucun opérateur n’était intéressé par une reprise de ces trafics : les 34 wagons réfrigérés vieillissants sont en fin de vie (deux trains de 14 wagons peu remplis se croisent pour les acheminements de produits frais, auxquels s’ajoutent quelques wagons de réserve), le modèle de chargement-déchargement n’est pas efficace et l’ensemble est déficitaire.

Ce modèle est donc abandonné. En espérant que la future construction, sur le marché de Rungis, d’un nouveau terminal pour le transport combiné puisse changer la donne. Un appel à manifestation d’intérêt a été lancé pour la réalisation de ce terminal, remporté par Viia, opérateur d’autoroutes ferroviaires appartenant au groupe SNCF.

Dans cette perspective, le ministère des Transports a lancé, le 24 mai dernier, un appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour trouver un nouvel opérateur intéressé par l’exploitation de cette ligne de transport combiné, qui pourrait acheminer d’autres marchandises, en plus des fruits et légumes. L’AMI s’achève le 19 juillet, indiquent les services du ministère, qui espèrent la relance d’un nouveau service pour le début 2026.

Mais à entendre les professionnels, rien n’est moins sûr. « Tant que l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Rungis n’est pas finie, toute entreprise ferroviaire qui veut proposer de la qualité de service et gagner de l’argent n’y a pas intérêt« , affirme Raphaël Doutrebente, PDG d’Europorte et président de l’Alliance 4F, qui regroupe l’ensemble des acteurs de la filière du fret ferroviaire en France. Il rappelle que toutes les subventions promises par l’Etat n’ont pas été versées. En attendant, les fruits et légumes prendront la route.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’espagnole Renfe réduit fortement ses indemnisations pour les retards de trains

Posted on 27 juin 2024 - 7h45 by POINGT

Fini en Espagne le remboursement intégral du billet dès que le train a un retard supérieur à 30 minutes : Renfe durcit à partir du 1^er juillet ses engagements de ponctualité. L’entreprise augmente les durées minimales de retard pour déclencher l’indemnisation totale du billet : elle s’appliquera désormais seulement pour un retard supérieur à 90 minutes. Pour un retard d’au moins 60 minutes, la compensation sera de 50 % du prix du billet.

Le conseil d’administration de l’opérateur public a décidé le 19 juin de ce réajustement pour les trains grande vitesse AVE, Alvia et Avlo (low cost) ainsi que pour les liaisons Intercity et Euromed (sur le littoral méditerranéen). La compagnie espagnole affirme s’aligner sur la concurrence qui pratique une indemnisation de 50 % si le retard est supérieur à 60 minutes, et un remboursement total au-delà de 90 minutes. Oscar Puente, le ministre des Transports, a chiffré le système jusqu’ici en vigueur à « 42 millions d’euros au fil de 2023 » pour la Renfe, alors que nombre de retards s’expliquent par des causes indépendantes de la société.

La réclamation peut désormais s’exercer dans un délai maximum de trois mois. L’opération se fera en espèces , sous forme de bons d’achat ou par remboursement bancaire, ainsi que via le programme de fidélisation de la compagnie avec attribution de points sur la carte « Más Renfe ».

Michel Garicoix

Ewa

Une étude prédit une forte concurrence sur le marché de la grande vitesse ferroviaire en France

Posted on 26 juin 2024 - 14h05 by POINGT

Le marché français de la grande vitesse ferroviaire pourrait devenir l’un des plus concurrentiels d’Europe selon une étude d’E-Cube Strategy Consultants, dévoilée le 25 juin. L’étude sur l’ouverture des lignes à grande vitesse à la concurrence, réalisée par ce cabinet spécialisé dans le transport et l’énergie, rappelle qu’après l’arrivée de Trenitalia sur l’axe Paris – Lyon en 2021, puis de Renfe en 2023, entre Lyon et l’Espagne, pas moins de quatre acteurs supplémentaires sont attendus (si tout va bien) dans les prochaines années. Le Train souhaite exploiter des liaisons de Bordeaux vers Rennes et Nantes d’ici à 2026. Evolyn avait annoncé fin 2023 vouloir concurrencer l’Eurostar à partir de 2026. Proxima compte déployer une offre sur les relations Paris – Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à partir de 2027. Et Kevin Speed vise des relations à hautes fréquences entre Paris et Lille, Lyon et Strasbourg à partir de 2028.

Hausse du trafic

«En Italie, l’arrivée d’Italo [l’opérateur privé fondé en 2006 par NTV] en 2012 sur la ligne Milan – Naples a induit une augmentation du trafic de 74 % entre 2011 et 2019 », souligne l’étude. Cela, sans préjudice pour l’opérateur historique, au contraire. « La nouvelle demande a été très largement captée par Italo sur les dessertes couvertes (environ 80 % de l’augmentation [de trafic, ndr]) mais également par Trenitalia (20 %) qui a adapté son offre et n’a pas subi de baisse de fréquentation », écrivent encore les auteurs de l’étude.

En Espagne, le nombre de voyageurs transportés sur la ligne Madrid – Barcelone a aussi doublé (+51 %) entre le 4^e trimestre de 2019 et le premier trimestre de 2023, passant de 2,1 millions de passagers à 3,1 millions. En revanche, la part de marché de l’opérateur historique a été divisée par deux (49 %), même s’il en détient aussi 11 % à travers son service low cost Avlo. «En moyenne l’arrivée de la concurrence sur les lignes Madrid – Barcelone et Madrid – Valence a entraîné une baisse des prix de plus de 20 % », souligne l’étude. « La plupart des nouveaux services ferroviaires sont lancés avec l’utilisation de trains neufs ce qui réduit les risques matériels et améliore le confort ». Exemple de l’amélioration de l’offre : des sièges confortables, du wi-fi à bord, du contenu multimédia accessible…

Difficultés de financements

Reste la difficulté pour les nouveaux entrants d’acquérir des trains, autant parce que les carnets de commandes des constructeurs sont déjà bien remplis — « Fin 2023, Alstom bénéficiait d’un carnet de commande record de 90 milliards d’euros », rappelle l’étude — qu’en raison des difficultés de financement.

Fin mai, Le Train a annoncé finaliser deux levées de fonds, une de 50 millions d’euros pour le fonctionnement de l’entreprise et une autre de 350 millions pour acquérir dix rames à grande vitesse auprès du constructeur espagnol Talgo. En juin, Proxima annonçait une levée de fonds d’un milliard d’euros, qui servira à financer l’achat de 12 rames TGV nouvelle génération (TGV M). Kevin Speed estime qu’il lui faudra investir 1,2 milliard pour faire rouler 20 trains à partir de 2028.

En Espagne, Iryo a investi 800 millions pour 23 trains. Et en Italie, NTV a consacré 650 millions d’investissement entre 2008 et 2012 pour lancer Italo.

Coût des péages

Autre frein à l’accès au marché de la grande vitesse pour les nouveaux entrants : le montant des péages. « Le niveau des péages, en renchérissant le coût kilométrique, apparaît comme un frein à la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transports », écrivent les consultants « Le ticket de train intègre une part importante de péage (autour de 40 % du prix d’un ticket aujourd’hui). […] En 2019, le péage moyen sur le réseau LGV était de 16 €/train.km en France contre 5 € en Italie et 7 € en Espagne ».

L’étude rappelle toutefois que ces péages permettent « de financer l’infrastructure à hauteur de 44 % contre 23 % en moyenne en Europe ». Ce qui fait du « réseau ferré français, deuxième réseau européen, l’un des réseaux les moins subventionnés d’Europe »…

Yann Goubin

Ewa

La première phase de modernisation de la gare du Nord achevée avant les JO

Posted on 26 juin 2024 - 6h49 by POINGT

Les délais ont été tenus : après deux années de travaux, la gare du Nord est prête à accueillir les voyageurs qui viendront voir les JO. L’intérieur de l’enceinte est modernisé, les parcours plus fluides et la gare plus « belle« , ont insisté ses promoteurs (Gares & Connexions, SNCF, Ile-de-France Mobilités…) le 25 juin, jour de l’inauguration, en espérant que les réaménagements redonneront un coup de modernité à ce bâtiment réalisé en 1866 mais dont l’image et les alentours se sont dégradés au fil du temps.

Le chantier a été lancé rapidement après l’abandon d’un premier projet porté avec la filiale d’Auchan, Ceetrus, mais très critiqué car donnant trop d’importance aux commerces. SNCF Gares & Connexions avait alors changé de braquet avec un plan moins ambitieux, baptisé Horizon 2024, défini en concertation avec la Ville de Paris, Ile-de-France Mobilités et les opérateurs SNCF et RATP, essentiellement pour s’adapter à la hausse prévisible du trafic : 700 000 voyageurs passent chaque jour dans la plus grande gare d’Europe, plus de 900 000 sont attendus à l’horizon 2030.

L’intermodalité au coeur du projet

Le projet a consisté à fluidifier les flux et à faciliter les passages d’un mode de transport à un autre (TGV, RER, métro, bus…). Ainsi, de nouvelles liaisons ont été créées entre les différents niveaux de la gare et la signalétique a été agrandie et colorée pour être plus visible et lisible. Côté du terminal transmanche (Eurostar), de nouveaux dispositifs de contrôle automatisés ont été installés pour fluidifier le passage des frontières.

240 nouvelles places assises sont désormais réparties dans la gare. Et une cinquantaine de commerces ont été renouvelés entre 2022 et 2024. « Ce projet s’inscrit dans une enveloppe d’investissement de 50 millions d’euros financés en fonds propres et avec des subventions, à hauteur de 14%, d’Île-de-France Mobilités, de l’Etat et de l’Union Européenne« , indique Gares & Connexions dans un communiqué.

1186 places sécurisées pour les vélos

Nouveau parking sécurisé pour les vélos gare du Nord — Nouvelle halle sécurisée pour les vélos en gare du Nord

Le changement le plus visible est le nouveau parvis aménagé en surplomb, à l’est de la gare, où ont pris place une station bus et un parking sécurisé de 1186 stationnements pour les vélos. L’utilisation de la halle à vélos, dotée de panneaux photovoltaïques, est gratuite pour les détenteurs d’un abonnement Navigo (sinon, elle coûte 4 euros la journée, 10 euros la semaine).

« C’est la plus grande halle à vélos de France », indique Hélène Marbach, directrice du programme pour Gares & Connexions. Elle a été financée à 50% (2,7 M€) par Île-de-France Mobilités, 40% (1,4 M€) par l’Etat et 10% par SNCF Gares & Connexions. Et la station a représenté un investissement de 9 millions d’euros financés par IDFM.

Enfin, la cour des taxis, à l’ouest de la gare a été réaménagée : la dépose des passagers se fait en sous-sol, avec une liaison directe vers la gare et la reprise s’effectue en surface.

Cette modernisation de la gare n’est qu’une première étape. Plus tard, d’autres évolutions pourraient être décidées. « Nous travaillons sur un schéma d’amélioration continue après 2024. Nos interventions sont raisonnées pour pouvoir accueillir de nouveaux programmes », expliquait il y a plus d’un an, lors d’un point d’étape, une représentante d’Arep, filiale de SNCF Gares & Connexions qui a également travaillé sur le projet.

MH P

Objectif : 140 000 places de vélos dans les gares et stations en 2030

Île-de-France Mobilités s’est donné l’objectif d’équiper 100% des gares avec 140 000 places en 2030, avec 100 000 places dans les gares existantes d’ici 2030 et 40 000 places supplémentaires aux abords des stations des nouvelles lignes de métro en cours de réalisation (lignes 15, 16, 17 et 18).