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Plus de trains longs le soir sur le RER A

Posted on 17 juin 2024 - 17h14 by POINGT

Ile-de-France Mobilités a décidé de renforcer l’offre de transport sur le RER A en soirée. Saisie par la FNAUT Ile-de-France (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) sur la surcharge du RER A en soirée, l’autorité organisatrice a demandé à Transilien SNCF Voyageurs et la RATP « d’analyser la fréquentation en soirée de la ligne« , indique-t-elle dans un communiqué.

Résultat : une fréquentation importante des RER A depuis Paris vers Marne-la-Vallée Chessy, plus élevée les vendredis et samedis soir que les autres jours de la semaine, mais plus faible le dimanche soir. D’où la décision de faire circuler des trains longs les vendredis et samedis soir toute l’année, alors qu’actuellement, les opérateurs font circuler des trains courts la majeure partie de l’année les vendredis et en partie les samedis. Des trains longs devront aussi être mis en place les veilles de jours fériés, ainsi que les soirs du lundi au jeudi lors de la période estivale entre la troisième semaine de juillet et la fin du mois d’août. De quoi mieux coller aux besoins des voyageurs.

Ewa

Le contrat de Keolis renouvelé pour dix ans à Utrecht

Posted on 17 juin 2024 - 16h58 by POINGT

Keolis a annoncé le 17 juin que son contrat de transport public dans la province d’Utrecht aux Pays-Bas, datant de 2016, avait été renouvelé pour dix ans. Le contrat porte sur l’exploitation et la maintenance.

« Dans les années à venir, Keolis mettra en service la plus grande flotte de bus électriques qu’il exploite aux Pays-Bas, comprenant plus de 250 véhicules« , note l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF, en précisant que les bus seront déployés progressivement et les bornes de recharge installés dans les zones de stationnement des bus et dans les cinq dépôts du réseau.

Ewa

Alstom fournira dix rames de plus pour l’Elizabeth Line

Posted on 17 juin 2024 - 16h13 by POINGT

Alstom a signé un contrat d’une valeur d’environ 430 millions d’euros pour la livraison de dix nouvelles rames Aventra de neuf voitures destinées à l’Elizabeth Line (Crossrail) de Transport for London (TfL), ainsi que pour la maintenance associée jusqu’en 2046. La commande du nouveau matériel est financée à hauteur de 220,5 millions de livres sterling (260 millions d’euros) par le ministère des Transports britannique (DfT), alors que TfL prend à sa charge sa maintenance.

Ouverte en 2022, l’Elizabeth Line connaît une fréquentation supérieure aux prévisions et son parc actuel de 70 rames Aventra (Class 345) « serait insuffisante pour répondre à la demande au cours de cette décennie et de la suivante », selon leur constructeur.

Comme les rames Aventra précédentes, la nouvelle commande sera assemblée sur le site historique de Litchurch Lane à Derby, repris par Alstom lors du rachat de Bombardier Transport. Le constructeur rappelle qu’il s’agit du « seul site britannique qui conçoit, développe, assemble et teste des trains pour le marché britannique et pour l’exportation ». D’autres constructeurs ont également implanté de nouveaux sites outre-Manche ces dernières années, mais plutôt pour l’assemblage de matériel roulant destiné au marché britannique.

P. L.

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De nouvelles liaisons avec le TGV Ouigo sur la façade Atlantique à partir de la fin 2025

Posted on 14 juin 2024 - 19h21 by POINGT

La desserte de la façade Atlantique aiguise les appétits. En attendant l’arrivée de futurs opérateurs sur cet axe, la SNCF renforce ses positions. Elle annonce vouloir lancer, à partir de décembre 2025, une nouvelle liaison en Ouigo entre Paris et Hendaye, via Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz. Ce qui permettra du même coup de proposer un aller-retour de plus entre Paris et Bordeaux, une liaison où la demande est forte.

La compagnie lancera également à la fin de l’année prochaine un aller-retour entre Paris et Rennes, qui s’ajoutera à deux autres existants (et à un aller retour en train classique Ouigo). Ce qui représentera 30 % de places en plus dès la fin de l’année prochaine.

« De nouvelles liaisons pourraient être confirmées prochainement comme le renforcement de desserte vers et à destination du Languedoc, entre Paris et Lyon, entre Paris et Lille et entre Paris et Strasbourg« , indique la SNCF qui promet aussi prochainement « deux projets surprises de province à province sur des destinations très loisirs« . D’ici à 2027, Ouigo desservira 75 gares au lieu de 60 actuellement », souligne Alain Krakovitch, le directeur TGV-Intercités.

Pour assurer ces dessertes, le nombre de rames de TGV Ouigo va augmenter de 30 %, passant progressivement de 38 à 50 rames de la fin 2025 à 2027. Le parc existant (des TGV Inoui réaménagés) est également en cours de rénovation avec l’arrivée en janvier prochain d’une première rame modernisée baptisée Tango. La capacité d’emport sera supérieur, passant de 644 à 653 sièges. L’ensemble de ces mesures « permettra de créer huit millions de places en plus par an« , précise Alain Krakovitch. La gamme Tango sera le nouveau standard de Ouigo.

Grâce à cette rénovation, le design et le confort du train à bas coûts vont être revus pour répondre aux critiques des voyageurs qui, s’ils apprécient ce TGV, demandent avant tout plus de place, explique Jérome Laffon, directeur général de Ouigo.

« Nous offrirons 10 % d’espace en plus pour les bagages, des sièges plus confortables, des prises additionnelles pour tous et un espace relax pour se dégourdir les jambes », indique-t-il. Enfin, parmi d’autres innovations, huit crochets à vélo seront installés dans chaque rame, des vitres thermiques permettront de réduire l’impact des fortes chaleurs et faciliteront la climatisation, et l’eau de lavage des mains sera recyclée dans les toilettes.

Peu à peu, le TGV à bas coûts lancé il y a 11 ans par la SNCF étend sa toile et réalise aujourd’hui 20 % de la part de la grande vitesse. Elle devrait passer à 30 % en 2030. Dès 2027, Ouigo devrait transporter 33 millions de voyageurs, soit dix millions de plus qu’en 2023. Avec un taux de remplissage moyen de plus de 90 %, Ouigo est déjà rentable depuis plusieurs années, affirme Alain Krakovitch. Sans risque de cannibalisation des TGV Inoui, toujours selon le dirigeant : « Ouigo génère 50 % de voyageurs en plus, dont la moitié aurait pris un autre mode de transport, l’autre moitié n’aurait pas voyagé du tout« .

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le RER A va être équipé de garnitures de frein moins émettrices de particules

Posted on 14 juin 2024 - 14h19 by POINGT

Wabtec installera 10 000 garnitures de frein « permettant de réduire jusqu’à 90 % les émissions de particules fines produites par le freinage » sur près de 200 rames MI09 du RER A, indique le 11 juin dans un communiqué l’équipementier ferroviaire.

L’entreprise a testé ses semelles “Green Friction“ pendant plus d’un an sur trois rames puis dix rames du RER A, en association avec Île-de-France Mobilités et la RATP. « Les garnitures de frein Green Friction ont démontré des performances de freinage avec un niveau de sécurité équivalent tout en réduisant de 70 % en moyenne et jusqu’à 90 % les émissions de particules émises par le freinage des trains, pour un coût contenu », poursuit Wabtec.

L’installation commencera progressivement d’ici deux ou trois mois sur la ligne RER.

Ewa

La RATP mise sur la maintenance préventive pour ses escaliers mécaniques

Posted on 14 juin 2024 - 7h56 by POINGT

Maintenance RATP sur un escalier mécanique

Les fortes affluences de voyageurs pendant les JO vont mettre à rude épreuve les 992 escaliers mécaniques des stations du réseau RATP. C’est pourquoi le service de la maintenance patrimoniale au sein du département Maintenance des équipements, des systèmes et des espaces (MEE), s’est lancé depuis plusieurs années dans un recensement de l’état des escaliers mécaniques et des tapis roulants des stations d’Île-de-France. « Ils ont, en théorie, une durée de vie de vingt ans, et nous programmons une révision générale dix ans après leur mise en service », explique Christophe Chaillou, délégué à la maintenance et aux travaux au sein du département MEE de la RATP.

Les équipements sont sollicités plus ou moins intensément en fonction de leur lieu d’implantation. Mais tous bénéficient d’une révision générale de six semaines, jusqu’au 26 juin. « Tous les éléments sont vérifiés et changés si besoin. Ce sont surtout les deux moteurs de l’escalier qui sont remplacés ».

Lorsque les escaliers débouchent dans une rue, ils sont exposés aux intempéries. Les pluies soumettent certaines pièces à une oxydation prématurée. De fortes pluies peuvent provoquer des inondations dans les armoires électriques situées au bas de l’escalier.

Avec 60 personnes au total, cadres et agents de maîtrise compris, l’équipe de la maintenance patrimoniale, qui effectue des opérations préventives, a déjà réalisé soixante interventions depuis le début de l’année. Pour des révisions générales, mais aussi des modernisations électriques des systèmes équipant les escaliers. « On les a programmés avant et après les Jeux pour que les escaliers ne soient pas à l’arrêt pendant l’événement. On pourra toujours intervenir si besoin, mais les déplacements seront difficiles pour nos équipes », commente Christophe Chaillou. L’équipe du département MEE, chargée de la maintenance corrective, devra ainsi laisser les camionnettes au garage pendant la période. « Ils circuleront à vélo cargos pour entrer dans les périmètres interdits aux voitures et pouvoir ainsi accéder aux stations ».

Yann Goubin

A chaque entreprise ses spécificités

« Notre avantage, c’est d’être capable d’intervenir sur tous les modèles d’escaliers quel que soit le fabricant », explique Sébastien Berthe, technicien supérieur de l’équipe maintenance patrimoniale qui égrène la liste des entreprises : « Otis, Schindler, Kone, Thyssen, CNIM… Chacune avec ses spécificités.

Seul point commun entre les sites : l’exiguïté. Ce qui fait ressembler les agents à des contorsionnistes lors des interventions. Or, un moteur pèse jusqu’à 800 kilos avec ses engrenages. Les agents installent donc un pont équipé de treuils. Et pour déplacer le moteur déposé, ils ont recours à un chariot téléguidé capables de grimper des escaliers, non mécaniques, avec leur charge !

Heureusement l’utilisation de l’aluminium pour fabriquer les marches a considérablement allégé leur poids. « On est passé d’une trentaine de kilos pour une “palette“ (une marche, ndr) à 17 kg pour celle en alu ». Et pour les marches en bois, le premier matériau utilisé, dont les voyageurs les plus âgés se souviennent sûrement, il fallait compter 48 kg ! Elles ont désormais disparu pour une question de sécurité.

Y.G

Ewa

La ligne 11 double sa longueur pour mieux desservir la Seine-Saint-Denis

Posted on 13 juin 2024 - 18h50 by POINGT

Le prolongement, le 13 juin, de la ligne 11, permet de doubler la ligne avec six nouveaux kilomètres en Seine Saint-Denis au-delà de la station Mairie des Lilas jusqu’à Rosny – Bois-Perrier. Et de relier Châtelet Rosny – Bois-Perrier en 25 minutes.

Les six nouvelles stations (Serge Gainsbourg, Romainville-Carnot, Montreuil-Hôpital, La Dhuys, Coteaux-Beauclair, Rosny – Bois-Perrier) permettront de desservir six communes dont les habitants et les navetteurs devaient jusque-là se contenter de lignes de bus. 85 000 nouveaux voyageurs habitant et/ou travaillant dans ces communes sont attendus sur cette ligne qui accueillait jusque-là 110 000 voyageurs (chiffres 2019).

Le matériel a été progressivement renouvelé, délaissant les MP59, âgés de plus de 60 ans, au profit de 32 rames neuves MP14 à cinq voitures (562 voyageurs) complétées par sept rames supplémentaires qui seront livrées jusque courant 2025. Un nouvel atelier de maintenance, beaucoup plus grand que l’ancien atelier des Lilas, a également été construit au-delà du nouveau terminus de Rosny – Bois-Perrier.

Siemens Mobility a déployé le nouveau système CBTC GoA2 sur la ligne existante (13 stations, 6,3 km) entre les stations Châtelet et Mairie des Lilas, comme sur les six kilomètres de prolongement de la ligne entre les stations Mairie des Lilas et Rosny Bois-Perrier. Il permet une fréquence de 105 secondes entre les rames, renforce la sécurité de la ligne et diminue la consommation d’énergie.

Yann Goubin

Ewa

La concurrence redessine la grande vitesse espagnole

Posted on 13 juin 2024 - 11h42 by POINGT

Focalisées sur les services de Ouigo España, les récentes critiques du ministre espagnol des Transports ont mis en évidence les performances de l’ensemble des opérateurs sur les réseaux ibériques à grande vitesse. Du moins sur les lignes où trois voire quatre offres coexistent : Renfe AVE, l’hispano-italien Iryo, Ouigo parrainé par le groupe Sncf et Avlo, la filiale low cost de Renfe. Les résultats ont été synthétisés sur la période allant du quatrième trimestre 2022 à la même période de 2023.

Madrid-Barcelone est le corridor au plus gros trafic. Renfe AVE y détient 45,3 % de part de marché, Iryo 24,9 %, Ouigo 19,5 % et Avlo 10,2 %. Sur la ligne Madrid-Valence ou le Levant, Renfe AVE n’accapare que 36,7 % du trafic, quand Iryo en a 27 %, Ouigo 22,4 % et Avlo 13,9 %.

Sur les liaisons entre la capitale et l’Andalousie ne sont présentes, pour le moment, que trois offres : Renfe Ave détient 64,6 % du marché sur Madrid-Séville, Iryo 30,2 % et Avlo 5,2 %.

Effet général de cette concurrence, les tarifs ont baissé (en moyenne de 20%) et le trafic a cru de 29 % de 2022 à 2023 sur les trajets considérés. Mais ce n’est qu’une étape, d’autres évolutions sont en cours. Ainsi, Renfe depuis le 21 mai met en service ses rames capacitaires Talgo S106 ; Ouigo vient d’ouvrir au nord-ouest Madrid-Valladolid qu’il prolonge ce mois de juin jusqu’à Cuenca et le Levant (Alicante). Ensuite Murcie puis l’Andalousie sont aussi sur son tableau de bord d’ici la fin 2024 ; les uns et les autres regardent également les destinations vers la Galice et les Asturies. A terme, car elles nécessiteraient des rames à écartement variable.

Michel Garicoix

Ewa

La SNCF annonce son arrivée sur le marché ferroviaire italien à grande vitesse en 2026

Posted on 12 juin 2024 - 17h00 by POINGT

Déjà présente dans neuf pays européens, la SNCF poursuit son développement en dehors des frontières hexagonales pour profiter des marchés ouverts à la concurrence. Ainsi, trois ans après s’être lancée sur le marché ferroviaire à grande vitesse espagnol, la compagnie française annonce sa décision de s’implanter à partir de 2026 en Italie.

Elle vise les axes Turin-Milan-Rome-Naples avec, à terme, 9 allers-retours et Turin-Venise (4 allers-retours). C’est sa filiale existante italienne SNCF Voyages Italia (SVI) qui assurera ces dessertes, lancées progressivement. Ces axes, explique l’entreprise, correspondent au « plan de transport cible, demandé formellement à RFI (le gestionnaire du réseau ferré italien, ndlr) sous forme d’un accord-cadre, pour une durée de 15 ans ». Plus tard, la compagnie n’exclut pas la possibilité de desservir de l’Italie « dès que les infrastructures le permettront« .

La filiale de SNCF Voyageurs utilisera 15 rames TGV M commandées en 2022 précisément dans ce but et adaptées à l’Italie. Ces rames de dernière génération à deux niveaux ont été ajoutées à la commande initiale des 100 rames TGVM prévues pour la France.

SNCF Voyageurs connaît déjà bien le marché italien. Sa filiale SVI dessert chaque jour en TGV Inoui Paris, Turin et Milan. En 1995, la SNCF avait lancé avec Trenitalia une filiale commune Artesia, arrêtée en 2011 suite à des difficultés de gestion et surtout en raison de la décision de la SNCF de prendre une participation à hauteur de 20 % en 2008 dans NTV, concurrent privé de Trenitalia sur son marché national. La SNCF s’est retirée en 2015 de NTV alors très déficitaire, manquant l’occasion d’une belle plus-value quelques années plus tard. Fin 2021, réponse de Trenitalia qui attaquait le marché français en lançant des trains à grande vitesse Frecciarossa entre Paris et Milan avec arrêt à Lyon. Avec l’objectif de grignoter des parts de marché sur la ligne intérieure ferroviaire la plus profitable de la SNCF.

En repartant à l’assaut du marché transalpin, SNCF Voyageurs se retrouvera en concurrence avec Trenitalia, qui détient environ deux tiers des parts de marché de la grande vitesse, et NTV, qui roule sous la marque Italo, et appartient à hauteur de 50 % à l’armateur italo-suisse MSC. L’objectif est d’atteindre en 2030 une part de marché de 15%, indique dans un communiqué SNCF Voyageurs, en rappelant que « l’Italie représente un marché naturel et pertinent de plus de 56 millions de voyageurs par an en grande vitesse. C’est un marché dynamique, avec un réseau en développement qui offre des perspectives d’extension« …

MH P

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Matthieu Chabanel espère le nouveau contrat de performance Etat-SNCF Réseau cet automne

Posted on 12 juin 2024 - 13h26 by POINGT

Malgré le contexte politique, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a voulu mener jusqu’au bout son cycle d’auditions sur l’avenir du fret ferroviaire, lancé il y a plus d’un an, en recevant le 12 juin le dernier intervenant, Matthieu Chabanel. Devant les sénateurs, le PDG de SNCF Réseau a fait le bilan des dernières années: selon lui, le fret ferroviaire a confirmé « son utilité » en 2021 et 2022, après avoir démontré tout son intérêt pendant la crise sanitaire. Avec une reprise forte des trafics, en particulier pour le transport combiné. Mais l’année 2023 a été décevante avec un recul de 13 % du trafic en raison des mouvements sociaux liés à la contestation de la réforme des retraites, de la hausse des coûts de l’énergie, du ralentissement de l’économie mondiale et des difficultés de la chaîne logistique.

Les cinq premiers mois de l’année se présentent bien avec une hausse de 17 % du trafic du fret ferroviaire comparé à la même période en 2023. « Nous prévoyons de revenir en 2025 au niveau de 2022« , indique Matthieu Chabanel.

Un nouveau client par mois

Le contexte n’est pas facile, rappelle-t-il : le réseau accueille tous types de trafic (fret et voyageurs), est plus que sollicité sur certains noeuds ferroviaires et soumis à d’intenses travaux d’entretien, de régénération et de modernisation. Mais, affirme le dirigeant, « la situation s’est considérablement améliorée depuis dix ans » pour les entreprises de fret. Ainsi, en 2013, le gestionnaire des infrastructures répondait positivement dans 70 % des cas à leurs demandes de sillons. Le taux est passé à 88 % l’année dernière.

Par ailleurs, le taux de ponctualité (à 30 minutes pour le fret) a atteint 82,1 % en 2023, en hausse de deux points par rapport à l’année précédente. « En Allemagne, ce taux s’élève à 60 %« , précise Matthieu Chabanel.

Le rôle du gestionnaire du réseau est aussi d’être « un tiers apporteur d’affaires« , estime-t-il. SNCF Réseau organise des forums permettant aux chargeurs de rencontrer des entreprises ferroviaires afin d’apporter « un éclairage technique et commercial ». Résultat, selon le dirigeant, « un nouveau client par mois depuis un an, accompagné généralement de nouveaux trafics« .

Par ailleurs, SNCF Réseau ne privilégie pas systématiquement les trains de voyageurs. Par exemple, il a fait le choix d’interrompre totalement le trafic en pleine journée, de 9h30 à 17h30, pour réaliser un chantier au nord de Dijon, sur la ligne Paris-Lyon-Marseille, une ligne vitale pour le transport de marchandises. « Habituellement, on aurait réalisé les travaux de nuit (pour ne pas impacter les trains de voyageurs, ndlr). Mais dans ce cas, 3000 trains de fret auraient dû être supprimés. On sait que la chaîne logistique ne revient pas au fer quand elle en part. Notre décision n’a donc pas été liée à l’intérêt économique pour SNCF Réseau mais à l’intérêt général des entreprises de fret« .

L’importance du contournement de Lyon

Les trains de fret ont besoin d’installations spécifiques, sur des voies de service, des triages, des chantiers de transport combiné… Le plan de relance a permis d’augmenter les investissements dans ce domaine, qui sont passés d’une vingtaine de millions d’euros par an à 50 millions annuels. « Les investissements ont aussi été réalisés sur des lignes capillaires fret (en général dans le cadre de contrats de plan Etat-Région), de manière à les pérenniser car elles sont essentielles notamment pour le transport de céréales (…). Nous faisons ces choix en travaillant étroitement avec l’alliance 4F pour identifier, hiérarchiser les investissements« , poursuit Matthieu Chabanel.

« Si on croit vraiment au développement du fret ferroviaire, il faudra réaliser le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise« , prévient-il, en rappelant avoir soumis un dossier à Bruxelles pour obtenir des financements pour les études d’avant-projet.

Le PDG « espère » le nouveau contrat de performance Etat-SNCF Réseau cet automne. Il donnera une trajectoire financière au groupe. Un enjeu majeur pour assurer de façon pérenne la robustesse du réseau. Cette année, 3,2 milliards d’euros vont être consacrés à la régénération du réseau, après 3 milliards l’an dernier, 2,9 milliards l’année précédente. 1,5 milliard d’euros devraient être programmés en plus à l’horizon 2027-2028…. si tout va bien.

Marie-Hélène Poingt

Interrogé par des sénateurs sur le scénario de discontinuité prévue pour Fret SNCF, Matthieu Chabanel a expliqué ne pas avoir accès à ce dossier en tant que gestionnaire des infrastructures. Comme il n’a pas accès, a-t-il souligné, aux documents de DB Cargo ou d’Europorte.

En revanche, a-t-il poursuivi, « nous sommes attentifs à préparer l’arrivée de la nouvelle société Fret SNCF » pour qu’elle se passe « sans couture« .