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Les contrebasses finalement autorisées dans les TGV

Posted on 14 février 2025 - 13h16 by Marie-Hélène Poingt

La petite musique critiquant la SNCF pour son interdiction d’accepter les contrebasses à bord de ses TGV va pouvoir s’arrêter. Après discussion avec des musiciens et le ministère de la Culture, puis une expérimentation lancée pendant deux mois l’été dernier, l’entreprise a en effet décidé qu’elle allait accepter cet encombrant instrument. Mais sous conditions, comme le prévoyait aussi l’expérimentation. Les contrebasses, mises sous housse étiquetée et placées dans des voitures pré-déterminées, ne devront pas dépasser 1,95 m. Entre autres règles, la SNCF conseille aussi à leurs propriétaires d’essayer d’éviter de voyager pendant les périodes les plus chargées et de choisir une place à proximité de leur instrument.

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Remise en service (partiel) de la ligne Niort-Saintes

Posted on 14 février 2025 - 12h59 by Marie-Hélène Poingt

La modernisation de la ligne ferroviaire Niort-Saintes, fermée depuis 2023, a été inaugurée le 13 février. La vitesse nominale des trains va pouvoir atteindre 100 km/h, ce qui permet « une offre TER plus robuste« , indique dans un communiqué le groupe de BTP NGE, dont plusieurs filiales ont participé au chantier conduit par SNCF Réseau.

Le chantier consiste à renouveler près de 77 km de ligne, nécessitant un investissement de 87,4 millions d’euros de la part de la région Nouvelle-Aquitaine. Soit 76 % du montant total des travaux engagés. « C’est un investissement volontaire de la Région, car l’entretien et la restauration du réseau ferré ne fait pas partie de ses compétences« , indique la Nouvelle-Aquitaine dans un communiqué.

A partir du 15 février, les circulations des TER vont reprendre, le matin et le soir, aux heures de pointe, mais sont modifiées, voire supprimées, pendant les périodes creuses. Il faudra attendre le 26 juin et l’achèvement total du chantier pour une réouverture complète de la ligne.

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François Durovray : « La concurrence risque de rendre le système ferroviaire plus complexe pour les usagers »

Posted on 14 février 2025 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

« Je ne suis pas archi-partisan de la concurrence à tous crins dans tous les secteurs », a expliqué le 12 février François Durovray lors d’un Club VRT. « La concurrence pour les bus qui circulent sur des routes empruntées par tout le monde me semble logique. Pour l’aérien aussi. Mais je trouve que la question mérite d’être posée pour le ferroviaire, avec le système français et les 40 % du prix du billet liés aux péages », a ajouté le président de l’Essonne, éphémère ministre des Transports de septembre à décembre 2024.

Selon lui, « en caricaturant à peine« , « la gauche a été conservatrice face aux syndicats, en ne voulant rien bouger » et la droite a considéré que le ferroviaire »était impossible à gérer » et qu’il était plus simple d’ouvrir le tout à la concurrence. « Ces choix ont été faits et cela ne sert à rien de revenir dessus », a -t-il poursuivi, reconnaissant quelques mérites la concurrence qui peut stimuler les entreprises. « Mais cette concurrence risque de rendre le système plus complexe pour les usagers ».

Et de raconter : « Je dis à la SNCF : vous ne pouvez pas continuer à présenter SNCF Connect comme une agence de voyages et fermer la possibilité d’y acheter des billets d’autres opérateurs comme Trenitalia par exemple ». Il s’inquiète pour l’usager qui, demain avec l’accélération de la concurrence, se trouvera face à une multitude d’opérateurs et de multiples guichets. « Or, il faut donner de la visibilité et de la fluidité aux usagers », résume-t-il.

Et que se passera-t-il demain si un TGV de la SNCF bloque un TER de Transdev? Quid des correspondances et des indemnités de compensation?, s’interroge-t-il. « Si on ne fixe pas les règles du jeu, on va faire le miel des cabinets d’avocats! »

Autre sujet selon lui, la nécessité de revoir les règles de péréquation qui permettent à la SNCF de continuer à desservir en TGV des lignes déficitaires grâce à ses liaisons bénéficiaires. « La SNCF dessert de très nombreuses gares, va très loin dans le territoire, peut-être trop loin. Ce n’est pas légitime dans un système concurrentiel. Et d’un point de vue économique et écologique, ce n’est pas pertinent ».

Mais, en tant qu’élu local, il est aussi »très attentif » aux enjeux d’aménagement du territoire. Si vous habitez au bout d’une ligne et que vous ne pouvez plus prendre de liaisons directes lors de vos déplacements, « vous avez l’impression d’être coupé » du monde, souligne l’élu essonnien.

Selon lui, ce débat « très compliqué » sera « incontournable ». C’est pourquoi « c’est à l’Etat de fixer les règles du jeu et d’inciter les opérateurs à desservir des territoires, ce qu’ils ne feraient pas naturellement ».

D’où les propositions qu’il avait esquissées lorsqu’il était au ministère des Transports. Avec deux solutions possibles : soit l’attribution aux opérateurs de lots combinant lignes rentables et liaisons d’aménagement du territoire, comme le font les Espagnols. Mais cela changerait les règles du jeu pour les nouveaux opérateurs qui voudraient se lancer sur le marché, estime François Durovray. Soit la modulation tarifaire, moins élevée lorsqu’il s’agit de dessertes d’aménagement du teritoire. Dans ce cas, il faudrait trouver un système de compensation pour SNCF Réseau qui subirait un manque à gagner. L’ancien ministre des Transports ne cache pas sa préférence pour cette solution.

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Le Pass rail allemand devrait disparaître

Posted on 14 février 2025 - 6h30 by Marie-Hélène Poingt

L’avenir du Deutschland-Ticket, introduit en mai 2023, est de nouveau remis en cause par le changement de gouvernement attendu après les élections du 23 février. Les conservateurs de la CDU, qui devraient arriver en tête du scrutin, ont annoncé leur volonté de ne pas renouveler le financement de ce Pass rail national qui permet d’emprunter tous les transports en commun d’Allemagne à l’exception des grandes lignes (IC et ICE). « Soyons honnêtes, ce billet n’est plus finançable », estime la CDU. Actuellement, l’État fédéral verse 1,5 milliard d’euros par an de compensations aux compagnies de transport (13,5 millions de billets vendus). Le prix de l’abonnement mensuel est passé cette année de 49 à 58 euros pour compléter le financement. Mais il n’a pas conduit à un vague significative de résiliations.

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Le préfet Frédéric Potier prend ses fonctions à Régions de France

Posted on 13 février 2025 - 18h50 by Marie-Hélène Poingt

L’ancien délégué général à l’éthique, la conformité, l’audit, aux risques et contrôle interne du groupe RATP a pris le 3 février ses fonctions à Régions de France. L’énarque de 45 ans a accepté la proposition de Carole Delga, présidente de l’association, en quête d’un délégué général pour remplacer Philippe Bailbe.

Le Palois a commencé sa carrière en ministère : à l’Outre-mer, à l’Intérieur et à Matignon auprès de Manuel Valls. Nommé préfet en mission de service public, il est devenu en 2017 délégué interministériel à la lutte contre le racisme, l’antisémitisme et la haine anti-LGBT et publie en 2020 La Matrice de la haine (Éditions de l’Observatoire). Entré à la Ratp en 2021, le délégué général à l’éthique du groupe avait étendu ses responsabilités l’an dernier à l’audit. En mai 2024, Emmanuel Macron l’avait nommé membre de la « mission de médiation et de travail » pour accompagner le retour au calme en Nouvelle-Calédonie.

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Ces régions qui refusent le versement mobilité et provoquent l’incompréhension des usagers

Posted on 13 février 2025 - 18h32 by Marie-Hélène Poingt

Xavier Bertrand , président des Hauts-de-France.

Paradoxe : on pensait que les élus régionaux se réjouiraient de pouvoir lever de l’argent pour financer leurs transports publics grâce au versement mobilité adopté dans le budget 2025. C’est le cas de Régions de France qui réclame de longue date de nouvelles ressources et un traitement équitable face à l’Ile-de-France disposant déjà de cette possibilité de financement. Le VM vient « conforter les Régions dans leur rôle de chef de file de la mobilité », écrit Régions de France dans un communiqué. Mais quatre de ses membres affichent leur opposition et affirment qu’ils ne l’utiliseront pas.

Le patron des Hauts-de-France, a le premier signifié son rejet. « La région n’est pas là pour mettre les entreprises la tête sous l’eau, l’Etat le fait déjà trop », a souligné le LR Xavier Bertrand, cité dans Le Parisien du 12 février. Christelle Morançais (Pays-de-la-Loire, Horizons), Hervé Morin (Normandie, Nouveau Centre) et Laurent Wauquiez (Auvergne-Rhône-Alpes, LR) lui ont emboîté le pas.

Côté usagers, c’est l’incompréhension, notamment en région Aura où, selon la Fnaut locale, les besoins financiers en termes de mobilité sont énormes. « Trop de trains sont en surcharge condamnant les usagers à des déplacements difficiles dans un contexte de croissance du trafic, + 24% depuis 2019, preuve que les TER répondent à un besoin. Mais aucune nouvelle rame n’a été commandée depuis 2019, il est urgent de les commander mais les financements se font attendre« . Selon l’association représentant les usagers, « en faisant ce choix le Région se prive de moyens financiers pour résoudre les problèmes quotidiens de déplacements et développer l’offre de transports publics pour répondre aux besoins de mobilité décarbonée« .

L’association Aurail enfonce le clou, estimant que « le discours politique traditionnel de la Région Aura sur les insuffisances de financement des mobilités par l’Etat n’est plus audible« .

Le sénateur socialiste Olivier Jacquin dénonce de son côté une position « dogmatique ». Et rappelle que le VM aurait « permis de lever jusqu’à 375 millions d’euros par an, soit environ 30M€/an/région pour financer des transports en commun, dont 10% auraient été fléchés spécifiquement vers les territoires ruraux qui ne disposent pas d’argent suffisant pour développer une offre de mobilité ! »

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La nébuleuse tarifaire des TER pointée du doigt

Posted on 13 février 2025 - 6h59 by Marie-Hélène Poingt

Le manque de transparence des tarifs pratiqués par les régions et une absence de cohérence à l’échelle nationale sont au coeur d’une étude de la CLCV.

La CLCV (Consommation, logement et cadre de vie), association nationale de défense des consommateurs et des usagers, qui fédère 360 associations locales, vient de rendre publique une étude sur les différences tarifaires dans les TER. Elle met en évidence un tel niveau de disparités qu’elle en appelle à plus de transparence de la part des autorités organisatrices de mobilité.

Autonomes en matière de politique tarifaire en collaboration avec la SNCF, depuis 2014, puis entièrement décisionnaires, avec l’ouverture à la concurrence, à partir de 2019, les régions définissent leurs abonnements, prix et réductions en fonction des profils de leurs usagers (jeunes, seniors, actifs, etc.) et de la fréquence d’utilisation de leurs TER. La tarification est ainsi devenue un levier stratégique pour encourager les déplacements en train. Mais entre abonnements spécifiques, réductions, avantages, offres promotionnelles ou saisonnières ou encore tarifs événementiels, les prix des TER sont devenus denses au point « d’engendrer une confusion quant à leur accessibilité », estime l’étude de la CLCV. Cette diversité complique aussi la comparaison des tarifs entre régions, rendant difficile l’estimation des coûts pour les usagers, réguliers ou occasionnels.

Pour réaliser son étude, la CLCV a collecté les prix pratiqués dans les TER de onze régions françaises (hors Corse et Île-de-France) à partir de données de la SNCF, des conditions de vente et des informations accessibles sur internet. Enfin, pour établir des comparaisons kilométriques, les trajets ont été calculés en tenant compte de la distance ferroviaire et non à vol d’oiseau.

L’étude met ainsi l’accent sur trois axes : les pleins tarifs pour les trajets standards, les réductions accordées aux jeunes selon la fréquence d’utilisation et les offres promotionnelles spécifiques ou saisonnières.

Des variations notables pour les tarifs jeunes

Pour un trajet de 50 km, par exemple, la Normandie offre le prix le plus bas à 8,60 €, soit 22 % de moins que la moyenne nationale. A l’inverse, le Grand Est propose le plus élevé à 12,10 €. Les durées de trajets similaires peuvent également différer de manière significative : la liaison Biot-Fréjus dure 55 minutes, soit environ 25 minutes de plus que Lisieux-Caen.

De même, les tarifs jeunes comportent des variations notables selon la fréquence d’usage à l’image des cartes de réduction jeunes, vendues de 1 à 90 euros. Certaines régions privilégient l’accessibilité avec des petits prix. Par exemple, un jeune résidant en Centre-Val de Loire qui effectue quotidiennement le trajet entre Tours et Chinon, bénéficie d’un abonnement mensuel de 52,5 €, soit deux fois moins que le tarif pour un jeune d’Auvergne-Rhône-Alpes pour un trajet équivalent, tel qu’Albigny-Neuville à Estressin, facturé 100,5€.

Des trajets courts souvent plus chers

Les stratégies des régions relatives aux tarifs au kilomètre révèlent également des différences. Les trajets courts sont souvent plus chers, ce qui signifie que les usagers payent proportionnellement davantage pour de courtes distances. Par exemple, des trajets d’environ 50 km, comme Strasbourg-Munchhausen et Biot-Fréjus dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, affichent un prix au kilomètre de 0,242 € et 0,238 € respectivement. À l’inverse, les trajets plus longs, d’environ 250 km, tels que Rennes-Brest en Bretagne et Annecy-Crest en Auvergne, présentent des coûts au kilomètre nettement inférieurs (respectivement 0,116 € et 0,179 €).

La CLCV recommande aux régions de mieux communiquer sur les facteurs influençant le tarif kilométrique d’autant que les différences reflètent souvent les charges d’exploitation et les droits de péage versés à SNCF Réseau. « Mentionner explicitement le coût au kilomètre sur chaque billet pourrait améliorer la lisibilité et renforcer la transparence », estime la CLCV.

L’association estime que les régions devraient aussi s’inspirer des pratiques les plus attractives. Certaines se démarquent par la gratuité pour les jeunes ou des réductions lors des épisodes de forte pollution atmosphérique. « En adoptant et en adaptant ces bonnes pratiques à une échelle plus large, il serait possible d’harmoniser l’offre tout en répondant aux besoins spécifiques des usagers régionaux », préconise la CLCV.

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Les multiples obstacles au développement du fret ferroviaire en Ile-de-France

Posted on 13 février 2025 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Comment doubler d’ici à 2030 la part modale du fret ferroviaire qui plafonne toujours autour de 9 %? Une enquête de l’Institut Paris Région, dévoilée le 29 janvier, fait le point et avance des pistes de développement pour le fret en Ile-de-France. Mais relève surtout de multiples obstacles sur sa route.

Premier rappel, les volumes transportés par fer sont en baisse dans la région. La note de l’Institut Paris Région – qui réalise des études pour le Conseil régional – constate que 11,8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par le rail en 2022 en Île-de-France. En 2017, il y en avait 14,4 millions de tonnes.

Une part régionale plus faible qu’au niveau national

Par ailleurs, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises y est plus faible qu’à l’échelle nationale. Elle représente 4,7 % du total des marchandises manutentionnés dans la région sur un total de 248 millions. En comparaison, à l’échelle nationale, la part modale du fret ferroviaire représente à 10,4 % des tonnes-kilomètres transportées.

Il est vrai que de nombreuses installations régionales sont sous-exploitées ou en friche (Achères, Trappes, Vaires-sur-Marne, Juvisy et Argenteuil), et d’autres ont été démantelées (La Chapelle, Rungis – transférée à Valenton – ou Pompadour – fermée en 2002). Ainsi, le trafic se concentre sur quatre sites : Villeneuve-Saint-Georges (2,2 Mt), Valenton (3,2 Mt, principalement du combiné), Bobigny (3 Mt) et Le Bourget (3,5 Mt, triage de trains conventionnels à vocation nationale).

Selon l’institut, l’accès à ces sites est parfois compliqué, à l’image de la plateforme multimodale de Gennevilliers. Pour l’atteindre, les trains de fret, doivent partager un itinéraire commun d’une vingtaine de kilomètres avec le RER C et couper le RER D.

Intensification du transport de voyageurs

L’étude relève aussi « l’intensification du trafic voyageurs sur le réseau existant, au détriment des sillons laissés vacants par le fret ». Avec un double effet : l’augmentation du trafic impose d’effectuer plus de travaux, et de le faire de nuit, alors que cette période est traditionnellement utilisée par le fret. La note pointe aussi le trafic diurne des TGV d’interconnexions qui « empruntent une partie de la grande ceinture » ou le futur Roissy-Express qui « viendra limiter les capacités d’un axe fret historique reliant l’Île-de-France au Benelux et à l’Allemagne via Laon ».

Pour délester la grande ceinture de son trafic de transit, l’Institut Paris Région cite un projet du contournement du nœud francilien « à une distance de 150 à 200 km ». Il pourrait « accueillir à terme plus de 3 000 circulations annuelles (20 % des trafics de transit franciliens).

Sites prioritaires

Il suggère aussi de poursuivre le développement du transport combiné. Une première étude exploratoire de la Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement, de l’Aménagement et des Transports (DRIEAT) d’Île-de-France, en 2016 et 2023, proposait six sites prioritaires et un à plus long terme (Survilliers, Mitry-Mory et Gennevilliers, au nord ; Brétigny-sur-Orge, Sénart-Villaroche, Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie). De son côté, le Schéma national du transport combiné retient neuf sites, pour une réalisation d’ici à 2032 : quatre en extension (Limay, Valenton, Bonneuil et Gennevilliers) et cinq créations (Bruyères, Évry, Rungis, Vaires et un terminal à Montereau).

À condition, dit la note de l’Institut, que ces terminaux soient libérés des contraintes d’accès au réseau et susceptibles de traiter des trains unitaires de 750 à 850 m (les plus anciens sites de fret franciliens reçoivent les trains sur des voies de 400 m comme c’était la norme lors de leur ouverture). Un accès facile à la Francilienne et une interconnexion à la voie d’eau sont aussi des éléments d’intermodalité à prendre en compte. « La combinaison rail-fleuve offre en effet une option encore sous-exploitée en Île-de-France » pour la desserte des zones denses, en alternative à la route, estime encore l’institut.

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Le millième bus électrique enfin livré à la RATP

Posted on 12 février 2025 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

MONTMARTROBUS ELECTRIQUE. GIROUETTE (c) Bruno Marguerite RATP

Étape hautement symbolique dans le déroulement du programme Bus 2025 de la RATP, le millième autobus électrique a été livré à Point-du-Jour, huitième dépôt converti à cette énergie. Depuis 2015, les émissions de dioxyde de carbone des bus à Paris ont déjà diminué de moitié.

Les ambitieux objectifs du programme Bus 2025, consistant à décarboner tous les autobus exploités en Île-de-France par la RATP, sont en passe d’être atteints. C’est donc sur fond de satisfaction, et devant un parterre d’invités auxquels s’était jointe Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’IDFM, que la RATP a officiellement présenté son millième véhicule électrique, le 5 février dernier, au Centre Opérationnel Bus (COB) de Point-du-Jour, à Paris. Ce dernier venait, à son tour, d’être converti à cette énergie.

Une dizaine d’années plus tôt, la Régie s’était vu confier par Île-de-France Mobilités le pilotage de l’ensemble des travaux relatifs au programme Bus 2025. Mission désormais accomplie : « Ce programme devrait être entièrement soldé et terminé au plus tard pour 2026, a précisé Jean Castex, PDG du groupe RATP. J’ai tenu personnellement à ce que l’ouverture à la concurrence ne soit pas un prétexte pour le décaler ; l’intégralité des centres-bus sera bien convertie dans les temps impartis, y compris ceux qui pourraient, demain, être exploités par d’autres opérateurs ».

Pourtant, l’affaire n’aura pas été simple. « Nous avions des impératifs de sécurité, et il a fallu prendre toutes nos précautions, rappelle Jean Castex. Mais c’est le respect rigoureux de ces règles qui assure la crédibilité du service public. L’autre contrainte -et c’est là tout notre art- était d’arriver à faire cohabiter ces conversions avec la poursuite de l’exploitation. Pendant les travaux, la vente continue ! C’est grâce à la qualité du travail de nos agents que nous sommes parvenus, aujourd’hui, à un taux de réalisation de 70 %. Entre 2015 et maintenant, les émissions de CO2 de nos bus ont diminué de 55 %. Ainsi, la région parisienne est devenue la première agglomération en Europe, en termes de conversion de sa flotte de bus… ».

L’Île-de-France, championne d’Europe de la décarbonation des bus

Les travaux de la RATP s’inscrivent dans un vaste plan de la Région Île-de-France visant à réaliser la transition énergétique sur l’ensemble des autobus et autocars du réseau francilien. A ce titre, Île-de-France Mobilités doit investir, au total, 5,7 milliards d’euros. Ce montant se subdivise en 1,5 milliard pour la conversion des dépôts existants ou bien la construction de nouveaux établissements ; 1,5 milliard également pour l’achat des 3800 premiers véhicules électriques ou au biométhane et 2,7 milliards qui serviront au renouvellement des 7000 véhicules restants.

L’objectif est d’atteindre une flotte de bus 100 % propre, dès cette année dans les zones les plus denses et d’ici à 2029 sur le reste de l’Île-de-France. Pour l’heure, ce sont déjà plus de 4000 véhicules propres -électriques ou GNV/biométhane- qui circulent sur l’ensemble du territoire de la Région. « Nous sommes champions d’Europe dans la décarbonation des bus », assure Valérie Pécresse.

Une subvention européenne de 55 millions d’euros

Quant au programme Bus 2025 lui-même, engagé depuis maintenant une dizaine d’années, il a consisté à convertir progressivement l’ensemble des Centres Opérationnels Bus (COB) aujourd’hui exploités par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités. A raison de 50 % de ces dépôts à l’électrique et 50 % au biométhane.

Ce programme correspond, à lui seul, à un investissement de 600 millions d’euros pour les travaux d’infrastructure nécessaires dans les centres-bus, auxquels s’ajoute 1,2 milliard pour l’acquisition des nouveaux véhicules. Dans ce cadre, la Commission européenne a octroyé 55 millions d’euros de subventions à la RATP.

La Régie exploite actuellement en Ile-de-France 1000 bus électriques et 1320 bus au GNV/biométhane. En y ajoutant les hybrides, cela représente déjà 70 % du parc à disposition. Notons que, sur le créneau particulier des articulés de 18 mètres, l’hybridation n’aura pas vocation à disparaître rapidement au profit de l’électrique, dans la mesure où la RATP considère que l’autonomie des véhicules proposés sur le marché demeure encore insuffisamment maîtrisée, face aux performances spécifiquement requises pour l’exploitation du réseau parisien.

Huitième centre-bus de la RATP converti à l’électrique

Point-du-Jour est un Centre Opérationnel Bus de la RATP dont l’entrée principale se situe sur la place de la Porte de Saint-Cloud, dans le 16^ème arrondissement parisien. Il avait été initialement construit en 1900, sous la forme d’un dépôt de tramways, pour le compte de la CGO (Compagnie Générale des Omnibus), et abrita les motrices de la ligne Concorde-Versailles. En 1934, ses installations se voient reconverties pour accueillir des autobus. Et dans les années 70, un important ensemble immobilier est édifié, entre la rue Michel-Ange et l’avenue de Versailles, qui vient enserrer les emprises, et recouvrir totalement l’ancienne cour du dépôt, où se trouvent l’accès principal et les postes de charge en carburant.

Aujourd’hui, Point-du-Jour gère trois lignes intra-muros (22 Gare Saint-Lazare – Porte de Saint-Cloud, 52 Opéra – Parc de Saint-Cloud, et 72 Gare de Lyon – Parc de Saint-Cloud), deux lignes de banlieue (171 Pont de Sèvres – Château de Versailles, et 260 Suzanne Lenglen – Boulogne Gambetta), ainsi que deux services urbains (Boulogne-Billancourt et Meudon). Ses installations s’étendent sur quelque 12000 m2. Il utilise un parc de 110 voitures standard de 12 m, dont 65 électriques, et 35 hybrides ou thermiques, auxquelles s’ajoutent les midibus affectés aux deux services urbains précités. Désormais regroupé avec le COB de Croix-Nivert (situé dans le 15^ème arrondissement) pour former l’unité opérationnelle Paris-Sud-Ouest, ses personnels comptent 358 machinistes-receveurs, 15 techniciens de maintenance, et 11 encadrants. L’unité Paris-Sud-Ouest exploite, au total, 19 lignes, qui transportent, chaque année, plus de 40 millions de voyageurs.

Dans le cadre du programme Bus 2025, Point-du-Jour vient donc de vivre la troisième grande transformation de son histoire, avec sa conversion en centre-bus électrique. C’est le huitième Centre Opérationnel Bus a avoir ainsi été traité, après ceux de Lagny, Corentin, Les Lilas, Pleyel, Lebrun, Vitry et Malakoff. Et c’est justement Croix-Nivert qui sera le tout prochain dans la liste à se convertir à l’électrique, avec effet durant ce premier semestre.

Désormais, Point-du-Jour exploite un parc substantiel d’autobus Heuliez GX 337E livrés par le constructeur Iveco. Le millième bus électrique de la RATP est justement l’un d’eux, porteur du numéro de coquille 2267. Il a reçu, sous sa ceinture de caisse, un pelliculage de couleur vert pomme, recouvrant en partie la livrée Île-de-France Mobilités, avec le slogan « Bienvenue à bord du 1000^ème bus 100 % électrique ». Cet autobus circulera, pour un mois, sur la ligne 52. Se serait-il fait un peu attendre ? « Nous adorons Iveco mais comme nous sommes son premier client, nous voudrions être livré à l’heure… », pointe Valérie Pécresse, Sans doute les difficultés d’approvisionnement que rencontrent actuellement tous les constructeurs…

**« Nous nous sommes roulés par terre dans le bureau de Nicolas Hulot »**

L’une des difficultés majeures rencontrées lors de ces conversions réside dans la situation géographique singulière de tels établissements, étroitement enclavés dans un tissu urbain particulièrement dense. En raison de la proximité des habitations, la sécurité y devient un enjeu prédominant. Par exemple, il aura fallu installer un système d’extinction automatique d’incendie, essentiellement constitué d’un réseau maillé de canalisations avec sprinklers, qui a été monté sous la charpente du hall de remisage. « Le vrai sujet, c’est bien la transformation des dépôts, insiste Valérie Pécresse. Dans le bureau de Nicolas Hulot, alors ministre de l’Environnement, nous nous sommes littéralement roulés par terre, avec Catherine Guillouard, l’ancienne présidente-directrice générale de la RATP, pour ne pas devoir faire une déclaration d’utilité publique sur chaque dépôt, comme initialement demandé. Sinon, nous aurions pris des années de retard ! « , raconte-t-elle. Finalement, après six mois de négociation avec le ministère, il a été convenu que ce serait une simple déclaration de travaux, mais en respectant, bien sûr, toutes les règles de sécurité. « Nous avons ainsi pu tenir les délais, si bien qu’à la fin de cette année, 100 % du parc de l’Île-de-France sera « zéro carbone » avec, à Paris, une majorité de bus électriques et quelques autres au biogaz et, en grande couronne, du biogaz et des biocarburants », souligne la patronne de la région.

Un important corollaire de ces aspects sécuritaires est le degré de perception des risques ou supposées nuisances de tels dépôts par les instances dirigeantes au niveau local. « Ce sont des infrastructures critiques.Aussi faut-il encore que les maires acceptent de nous céder, si nécessaire, des terrains ; j’ai encore des points de blocage pour certains dépôts en banlieue», rappelle encore Valérie Pécresse,

Un changement fort mal venu dans la réglementation européenne

Les travaux de conversion du COB de Point-du-Jour, entrepris dès 2021 par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités, se sont achevés en août 2024. Ils auront coûté 28,6 millions d’euros. Les raccordements « haute tension » ont été réalisés par Enedis, « compagnon de longue route, avec qui nous avons appris à travailler ensemble, dans cette grande aventure », selon les mots-mêmes de François Warnier de Wailly, directeur du programme Transition énergétique sur le réseau de surface pour le groupe RATP.

Quelque 50 collaborateurs d’Enedis ont directement participé à ces travaux. Une nouvelle distribution électrique alimente les 90 bornes de recharge, qui ont été installées dans le hall de remisage du dépôt.

Parallèlement, la RATP a converti, à ce jour, dix centres-bus au GNV/biométhane : Créteil, Bussy-Saint-Martin, Massy, Nanterre, Thiais, Aubervilliers, Flandre, Saint-Maur, Pavillons-sous-Bois et Fontenay. Mais un changement d’orientation au niveau européen pourrait bien remettre en question la pérennité de cette solution. « Arrêtons de changer tout le temps les réglementations ! On se tire une balle dans le pied, fustige Valérie Pécresse. La Région a payé pour l’installation de méthaniseurs sur son territoire, et voilà qu’on nous dit maintenant qu’on ne pourra plus acheter de bus au biogaz à partir de 2030 ! Le 100 % électrique n’est pas forcément la meilleure solution, et une telle situation est tout aussi pénible pour Iveco, qui a investi, de son côté, dans le biogaz ». Si une telle interdiction d’achat devait in fine s’imposer, elle mettrait clairement à mal, sur l’agglomération parisienne, le choix du mix énergétique initial…

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NGE prolonge le BHNS de Marseille à l’est

Posted on 11 février 2025 - 14h06 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe NGE a annoncé, le 5 février, avoir remporté plusieurs marchés pour l’extension du BHNS Zenibus, aux Pennes-Mirabeau, dans la métropole Aix-Marseille-Provence. Cette ligne de bus à haut niveau de service qui relie actuellement Marignane aux Pennes-Mirabeau via Saint-Victoret et Vitrolles, sera scindée en deux lignes (Zen A Cap Horizon Vitrolles – PEM Plan de Campagne 14,5km ; et Zen B ZAC des Florides Marignane – Le Griffon de 12,3 km). Plus longues au sud et à l’est, elles se superposeront dans la partie la plus densément peuplée. L’objectif est de transporter 13 000 voyageurs par jour, contre 8 000 actuellement. C’est l’un des 15 projets prioritaires du plan Marseille en Grand, soutenus financièrement par l’État.

Aux Pennes-Mirabeau, NGE va requalifier l’entrée de ville, en créant une piste cyclable sur l’avenue du Plan de Campagne et une voie verte réservée aux mobilités actives et des voies de bus sur la route départementale 6 (RD6). Plusieurs filiales interviennent : Guintoli, mandataire (Voirie, réseaux divers et terrassements), NGE GC (construction d’une passerelle pour vélos sur le canal de Marseille, renforcement d’un ouvrage existant, construction des murs de soutènement) NGE Fondations (pieux pour les murs de soutènement), Agilis (balisage de chantier, équipements routiers de sécurité), NGE Routes (structures de chaussées), et SATR un partenaire local.

Le contrat s’élève à 12 millions d’euros. Il porte sur 4 000 mètres linéaires de tracé et fera intervenir 30 compagnons, pendant 14 mois. Les travaux seront organisés en 2×8, afin de minimiser l’impact dans la zone commerciale où la circulation est forte. Les deux nouvelles lignes Zen A et Zen B entreront en service fin 2025