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Le nouveau métro de Lille désormais attendu au premier semestre 2026

Posted on 23 octobre 2024 - 18h07 by Marie-Hélène Poingt

Est-ce le bout du tunnel pour le métro de Lille ? Alors qu’il attend depuis plus de douze ans d’être modernisé, un nouveau calendrier a été récemment validé par la métropole lilloise : le nouveau système de pilotage automatique du métro proposé par Alstom devrait commencer à fonctionner à partir de la mi-novembre.

Il serait temps. La modernisation de la ligne 1 du métro devait initialement être lancée en 2016. Baptisé Fluence (gamme Urbalis version 500), le système de signalisation avait été vendu en 2012 par Alstom à la collectivité pour un montant de 266 millions d’euros (valeur 2012), incluant l’acquisition de 27 nouvelles rames de 52 mètres. A l’époque, l’objectif était de faire face à l’augmentation prévisible du trafic en augmentant de 50 % la capacité de la ligne 1.

Le système de pilotage automatique retenu doit permettre aux navettes de communiquer directement entre elles et de raccourcir les intervalles minimaux entre deux passages autour de 65 secondes. Une technologie très innovante comparée aux systèmes CBTC actuels, plus classiques, avec des balises au sol donnant des informations à des équipements embarqués à bord des trains. Mais qui n’était, semble-t-il, pas mature au moment où Alstom a décidé de la commercialiser.

Depuis plus de dix ans, le constructeur mène en effet de multiples tests pour arriver à bout d’incessants bugs et réclame des délais supplémentaires. Conséquence, une énorme dérive des coûts pour Alstom et des relations tendues avec la Métropole de Lille qui a obtenu, en compensation, le versement de royalties à chaque fois qu’Alstom vend Fluence à un autre réseau (lire aussi : ici).

Les grosses difficultés semblent désormais dépassées puisque la mise en service de Fluence est maintenant programmée au mois prochain. La collectivité lilloise prévoit aussi que les premières rames de 52 mètres commandées à Alstom seront mises en service au cours du premier semestre 2026. Certaines d’entre elles sont déjà stockées depuis 2019 par la Métropole, d’autres arriveront prochainement puisque la production a repris, a indiqué à VRT Jean-Baptiste Eymeoud, le président France d’Alstom.

En janvier 2028, toutes les rames de 52 mètres devraient avoir remplacé les anciennes rames de 26 mètres. Dans le même temps, les travaux d’adaptation des quais devraient être menés. En espérant que ce nouveau calendrier soit enfin le bon.

Marie-Hélène Poingt

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Après le casse-tête de la modernisation du métro de Lille, des interrogations en Ile-de-France

Posted on 23 octobre 2024 - 18h06 by Marie-Hélène Poingt

En Ile-de-France (le RER B en photo), les usagers paient 38% du coût réél des transports publics. E,n province, 20% sur les réseaux sont dotés d'un métro ou d'un tramway.

Des concurrents d’Alstom le reconnaissent : le jour où son système de signalisation Fluence fonctionnera, le constructeur français disposera d’un outil de pilotage automatique extrêmement innovant sur le marché mondial des métros automatiques. Notamment face à la concurrence chinoise de CRRC, qui a développé et mis en service un premier système semblable (TACS 3.0) sur la nouvelle ligne 6 du métro de Qingdao inaugurée en avril 2024.

Mais sans attendre, Alstom cherche depuis des années à vendre le plus largement possible cette technologie. Trop d’assurance sur le niveau de maturité de son nouveau produit de la part d’Alstom ou manque de compétences techniques pointues du côté des élus à qui on promet la lune ? Sans doute un peu des deux. C’est ainsi que le réseau de Lille a été le premier, en 2012, à acheter Fluence pour moderniser son métro. La Métropole de Lille a récemment annoncé sa mise en service à la mi-novembre alors qu’elle était attendue huit ans auparavant.

Turin, Lausanne, Grand Paris…

Turin a également retenu Fluence pour la ligne 1 de son métro et la Société du Grand Paris l’a choisi pour la ligne 18. Or cette ligne du Grand Paris Express sera peu fréquentée comparée aux autres (6000 à 7000 passagers par heure et par sens). Elle ne nécessite donc pas vraiment les performances promises par Alstom et un passage très fréquent du métro. Qu’à cela ne tienne, les élus ont décidé de prendre des trains plus petits (de 3 voitures) et de les faire passer souvent… même si ce choix pourrait être plus coûteux. Une consolation toutefois : il devrait être moins compliqué d’installer Fluence sur un nouveau métro en développement, que de l’adapter sur une ligne déjà existante comme c’est le cas pour le métro de Lille.

Environnement saturé

A Lausanne aussi, les dirigeants des transports publics mènent une discussion « de gré à gré » avec Alstom sur la modernisation du système de pilotage actuel, selon Patricia Solioz Mathys, la directrice générale. Avec l’objectif de resserrer l’intervalle entre le passage des rames. Les travaux pourraient débuter en 2026.

Mais le cas le plus compliqué pourrait concerner les RER B et D pour lesquels SNCF Réseau a retenu le système d’exploitation NexTeo basé, selon nos informations, sur la technologie Fluence. Car, si Fluence finit par fonctionner à Lille, cela ne signifie pas pour autant que le système de signalisation est aussi validé dans tous les cas d’usages ferroviaires. La question se pose notamment dans le tunnel saturé entre Châtelet et Gare du Nord, où circulent les RER B et D qui roulent vite (jusqu’à 100 km/h voire plus) et nécessitent du temps et de la distance pour freiner. S’ajoutent les problèmes de télécommunications et de bande passante à assurer entre trains en mouvement dans un environnement saturé d’ondes… Après le casse-tête de Lille, bientôt au tour de Paris?

Marie-Hélène Poingt

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Après la mort d’un cycliste à Paris, une mission contre les violences routières

Posted on 22 octobre 2024 - 23h03 by Marie-Hélène Poingt

Il a fallu attendre le 19 octobre, jour d’hommage national à Paul Varry, cycliste tué quatre jours auparavant par un automobiliste à Paris, pour que le ministre des Transports François Durovray s’exprime sur le sujet. Puis le 21 octobre pour qu’il reçoive les associations de cyclistes réclamant des mesures de protection et la fin de l’impunité des violences routières.

Résultat de la réunion, le lancement d’une mission « contre les violences » et pour « protéger tous les usagers de la route » qui devra « formuler des propositions pour répondre aux préoccupations de sécurité des cyclistes, des piétons et plus généralement de l’ensemble des usagers de la route« . Parmi les sujets à traiter : l’amélioration des aménagements et des signalisations, la réponse judiciaire aux comportements violents sur la route ou encore la prévention ou la communication sur le partage de la voirie.

« Cette mission doit déboucher sur des recommandations concrètes, chiffrées et financées », a réagi la FUB qui participait à la réunion. « Nous souhaitons qu’elle soit confiée à une personnalité qualifiée de premier plan et fasse l’objet d’un rapport remis au Premier ministre au cours du premier trimestre 2025« , a poursuivi la fédération, qui appelle aussi le gouvernement « à confirmer le budget vélo voté pour l’année 2024 afin de débloquer les 400 projets déposés par les collectivités qui contribueront à protéger les cyclistes sur les routes de France« .

Ewa

Le réseau ferré durement touché par les intempéries

Posted on 21 octobre 2024 - 18h42 by Marie-Hélène Poingt

La tempête Leslie, qui a traversé la France le 17 octobre et la nuit suivante, a impacté le trafic ferroviaire dans plusieurs régions de France. Cinq départements (la Loire, la Haute-Loire, le Rhône, les Alpes-Maritimes et la Lozère) avaient été placés en vigilance rouge par Météo France et trente-quatre autres en vigilance orange dans le cadre de mesures préventives. Par précaution, pour prévenir des dégâts sur le matériel en cas de chutes de branches ou d’arbres, ou d’inondation de la voie, SNCF Voyageurs avait décidé de suspendre le trafic, notamment sur Toulouse – Rodez, Toulouse – Mazamet, Rodez – Brive, Montauban – Cahors – Brive et Figeac – Aurillac. Ou encore entre Les Arcs Draguignan et Vintimille, sur la Côte d’Azur.

Si les circulations ferroviaires sont reparties presque partout après des inspections de voies, elles restaient suspendues le 21 octobre entre Givors (Rhône) et Saint-Étienne (Loire). Et n’étaient que partielles sur la section Lyon – Givors. « Les dégâts sont importants. Le diagnostic des travaux à réaliser s’est poursuivi tout le week-end et continue demain avec des experts. Nous aurons plus de visibilité sur les délais de réparation et de remise en service dans la semaine», expliquait le 21 octobre SNCF Réseau.

Les équipes du gestionnaire des voies travaillent aussi à réparer les dégâts d’une autre tempête, liée à l’ouragan Kirk, qui a touché la France du 9 au 11 octobre dernier. Les pluies torrentielles avaient provoqué un gros glissement de terrain sur la voie ferrée Dole – Besançon au niveau de la commune de Rochefort-sur-Nenon, où s’était déjà produit, au printemps dernier, un affaissement de terrain sur la voie d’accès. Plus de 3 000 m³ de terre (l’équivalent d’une piscine olympique) avaient enseveli les rails. Le chantier de dégagement de la terre par camions est terminé.

SNCF Voyageurs a annoncé la reprise totale des circulations des TER Mobigo sur la portion Dole – Besançon le 19 octobre. « Dans le sens Dijon – Besançon, les circulations seront toutefois ralenties à proximité du talus jusqu’au 25 octobre, et pourront accuser un retard d’environ 5 minutes à l’arrivée à Besançon Viotte », précise la compagnie.

Dans les Yvelines, les pluies de la tempête Kirk ont déstabilisé les terrains proches de la voie près de Saint-Cyr-l’École. SNCF Réseau est intervenu en urgence, mais la situation nécessite une surveillance plusieurs fois par jour. Le gestionnaire du réseau devait réaliser des travaux de consolidation du talus ferroviaire le week-end des 26 et 27 octobre, interrompant le trafic pendant 50 heures, sur la ligne N de Transilien et la ligne SNCF Nomad Paris – Granville.

Les intempéries ont aussi provoqué un affaissement de terrain (5000 m³), le 9 octobre entre Trilport, en Seine-et-Marne, et Château-Thierry (Aisne), sur la ligne P. de Transilien et TER Grand-Est. La première phase de travaux, destinée à stabiliser le talus et permettre l’arrivée des engins pelleteurs, s’est achevée le 16 octobre. Malgré la nouvelle tempête Leslie qui a touché l’Île-de-France, les opérations d’évacuation des terres et de reprofilage du talus ont débuté le 17 octobre au matin. Deux équipes organisées en 2×8 se sont relayées pour rendre les voies aux circulations dans les meilleurs délais. Les circulations devraient pouvoir reprendre normalement à cet endroit le 28 octobre.

Yann Goubin

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Seul en lice, Keolis reconduit pour l’exploitation des transports lillois

Posted on 18 octobre 2024 - 12h11 by Marie-Hélène Poingt

Seul en lice, Keolis s’est vu attribuer le 18 octobre le nouveau contrat de délégation de service public des transports de la métropole de Lille. Le contrat, qui prévoit 383,7 millions d’euros payés annuellement à l’exploitant, court du 1er avril 2025 au 31 décembre 2031. Il vise une amélioration de l’offre, avec la création de nouvelles lignes de bus (trois lignes express notamment), des horaires étendus ou encore une nouvelle billettique, pour aboutir à une hausse de 25 % du trafic d’ici la fin 2031.

Mais il suscite une vive opposition de la part de l’Union des Voyageurs du Nord (UVN), qui se présente comme la première association d’usagers du Nord-Pas-de-Calais, et demande aux élus de la Métropole européenne de Lille (MEL) « l’annulation pure et simple du marché« , compte tenu « des nombreux problèmes actuels sur le réseau urbain et transfrontalier« . L’association estime aussi que « la MEL n’a pas respecté les recommandations de la Cour Régionale des Comptes il y a cinq ans » qui demandait « plus de transparence et plus « d’ouvertures » dans le cahier des charges pour améliorer la concurrence« .

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Keolis continuera d’exploiter le réseau de transport public d’Orléans pendant encore six ans

Posted on 18 octobre 2024 - 12h00 by Marie-Hélène Poingt

Un nouveau contrat renouvelé pour Keolis : Orléans Métropole a retenu la filiale de la SNCF pour exploiter et maintenir le réseau TAO pendant encore six ans à partir de 2025. « Le contrat, d’une valeur cumulée de 493 millions d’euros, couvre l’ensemble des modes de transport de la métropole, incluant le tramway, les bus, les vélos, le transport à la demande (TAD), ainsi que les parcs relais et les VéloPark« , indique l’opérateur en rappelant qu’il permettra de desservir 22 communes et 300 000 habitants.

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Une conférence de financement des infrastructures promise début 2025

Posted on 18 octobre 2024 - 10h43 by Marie-Hélène Poingt

Le ministre des Transports a confirmé le 17 octobre, lors du congrès de la FNTV, l’organisation d’une conférence de financement des infrastructures début 2025. Il faut « définitivement« , a dit François Durovray, « sortir des discussions infantilisantes, aberrantes que nous avons chaque année » sur les modalités de financement du secteur.

Selon lui, cette conférence doit permettre d’avoir de la visibilité et des financements « sur « 10 à 15 ans » pour assurer la maintenance des infrastructures ferroviaires et routières mais aussi pour avancer sur les « sujets de décarbonation et de digitalisation« .

Face aux professionnels du transport routier de voyageurs, le ministre a également abordé la question des gares routières. Il a affirmé avoir reçu l’engagement, de la maire de Paris, de ne pas fermer brutalement la gare de Bercy sans avoir de solutions pour continuer à recevoir les cars et les voyageurs dans de bonnes conditions. « Une hypothèse se développe au nord de Paris, à Saint-Denis, elle est intéressante« , a rappelé François Durovray. « J’ai demandé à la maire d’avoir aussi une gare dans Paris intra-muros car 50 % des utilisateurs de Bercy sont des Parisiens. Elle va y travailler avec les services de l’Etat et de la Ville« , a-t-il ajouté.

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Le remplacement d’un pont ferroviaire à Paris Nord va perturber les circulations de trains à la Toussaint

Posted on 18 octobre 2024 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Chantier de replacement d'un pont entrée gare Nord

Le remplacement d’un pont ferroviaire datant de 1894 à l’entrée de la gare du Nord à Paris va entraîner une réduction du trafic des RER B et D, des TER vers Laon et la suspension des trains de la ligne K, pendant plusieurs week-ends à partir du 25 octobre, pendant les vacances de la Toussaint. « C’est un faisceau de voies parmi les plus empruntés d’Europe avec 1400 trains par jour », a indiqué Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF, le 24 septembre, lors d’une conférence de presse, pour prévenir très en avance les voyageurs qui pourraient être impactés par ces interruptions de circulations.

L’offre sera réduite à un train sur deux toute la journée sur l’axe Nord des RER B et D. Sur la ligne H, un peu plus d’un train sur deux (soit 11 trains par heure) circuleront en heure de pointe. Un TER par heure circulera entre Paris et Beauvais, tandis que la circulation entre Paris et Laon sera limitée à six TER par jour. « Ceux qui le peuvent, doivent essayer de télétravailler ou prendre des congés, pour laisser leur place aux usagers dont le métier ne peut s’exercer qu’en présentiel », a conseillé le préfet d’Île-de-France Marc Guillaume.

chantier pont entrée gare Nord — Chantier de replacement d’un pont entrée gare Nord

Ces travaux ont pour but de moderniser le réseau et d’augmenter les capacités de circulations, en prévision notamment de la future liaison CDG Express qui doit relier la gare de Paris Est à l’aéroport de Roissy.

Les premiers week-ends (du 25 au 27 octobre mais aussi du 1^er au 3 novembre et du 23 au 24 novembre) permettront de construire les appuis provisoires du nouvel ouvrage, qui sera lancé du 14 au 17 février 2025. Suivront la mise en place de l’ouvrage sur ses appuis définitifs du 21 au 24 février inclus, le bétonnage du tablier et la pose de la nouvelle voie du 29 au 30 mars, puis les 19, 20 et 21 avril (Pâques).

La dépose de l’ancien pont est programmée les 12, 13 et 14 juillet. Il sera remplacé par un pont en treillis de poutre métallique dit « Warren », d’une masse de 1800 tonnes. Celui-ci est en cours d’assemblage, à côté des voies, avant son ripage. Il aura une portée de 143 mètres, contre 100 mètres pour ce type d’ouvrage habituellement, et une hauteur de 16,5 m.

Les travaux représentent un investissement de 30 millions d’euros. La mise en service du nouveau pont est prévue le 15 août 2025.

Y.G

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Thierry Guimbaud s’interroge sur le rôle de financeur de SNCF Voyageurs alors que la concurrence croît

Posted on 17 octobre 2024 - 11h16 by Marie-Hélène Poingt

La priorité des priorités reste la régénération et la modernisation des infrastructures ferroviaires, sinon on risque d’entrer dans un cycle de « paupérisation » du réseau, a averti Thierry Guimbaud, le président de l’Autorité de régulation des transports, qui intervenait hier lors du Club VRT.

Aujourd’hui, c’est SNCF Voyageurs qui assure la péréquation entre lignes rentables et non rentables, a-t-il poursuivi. Et permet, grâce à l’abondement d’un fonds, de participer au financement des infrastructures. « Cette compensation est nécessaire. Mais dans un monde de plus en plus concurrentiel, est-ce à elle de le faire? Si ces concurrents n’ont pas à contribuer à cette compensation, SNCF Voyageurs va être considérablement pénalisée. SNCF Voyageurs le crie de plus en plus fort et elle a raison! »

Si le gendarme des transports terrestres n’a pas à répondre à cette question, il peut la poser, « c’est son rôle« , a conclut Thierry Guimbaud.

Retrouvez l’intervention complète de Thierry Guimbaud en novembre, dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports

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SNCF Réseau dans le viseur de l’Autorité de régulation des transports

Posted on 16 octobre 2024 - 17h09 by Marie-Hélène Poingt

Matthieu Chabanel - Directeur general adjoint operations

La mise en cause est sévère : dans son rapport, dévoilé le 10 octobre, sur « le code de bonne conduite et l’indépendance » de SNCF Réseau, l’Autorité de régulation des transports (ART) estime que l’organisation mise en place par le gestionnaire des infrastructures ferroviaires ne permet pas « de garantir le respect de son code de bonne conduite ».

Pour preuve, explique le gendarme des transports terrestres, « SNCF Réseau n’a mis en place aucun dispositif interne de conformité » pour assurer le respect de ses engagements de bonne conduite adoptés en 2020. Par exemple, le gestionnaire des infrastructures n’a pas mené d’audit de contrôle.

« Suspicions légitimes »

Par ailleurs, il n’a pas non plus mis en place « d’organisation opérationnelle permettant d’assurer le respect du code de bonne conduite par les agents exerçant des fonctions essentielles« . Il n’existe ainsi ni procédure ni critère permettant l’identification des agents exerçant ces fonctions « essentielles », celles qui touchent à l’attribution des sillons et à la tarification de l’utilisation de l’infrastructure.

L’ART demande d’y remédier. Et recommande un « renforcement des mesures de garantie au niveau législatif contribuant à dissiper les suspicions légitimes des entreprises ferroviaires quant à l’indépendance de SNCF Réseau« . Renforcement de mesures qui devrait aussi s’appliquer à sa filiale, Gares & Connexions, a minima pour la tarification de l’accès aux gares et pour la programmation des travaux en gare. L’Autorité en profite aussi pour réclamer des pouvoirs élargis pour mieux superviser l’ensemble. Avec un droit de véto sur le code de bonne conduite et la possibilité de sanctionner les manquements.

Message reçu…

Message bien reçu par SNCF Réseau qui annonce, par la voix de son PDG, Matthieu Chabanel, avoir élaboré un « plan d’action immédiat« . Plusieurs chantiers ont déjà été engagés comme la cartographie des emplois chargés des fonctions essentielles et une communication accrue en interne et en externe sur la « culture de l’indépendance ».

Dans sa réponse écrite à l’ART, Matthieu Chabanel propose également de créer un comité composé de salariés et de personnes extérieures à l’entreprise, présidé par une personnalité extérieure. « Ses missions s’inscriraient dans un cadre plus large d’éthique des affaires, intégrant notamment des sujets comme l’anticorruption ou la prévention des conflits d’intérêt« , indique le PDG.

… mais pas d’accord sur tout

En revanche, le dirigeant rejette plusieurs propositions de l’ART qui vont au-delà des textes, notamment européens. S’il accepte son pouvoir de véto sur le code de bonne conduite, il n’est pas favorable à un pouvoir de sanction spécifique puisque l’ART peut déjà sanctionner SNCF Réseau si elle estime que ses agissements remettent en cause son indépendance.

Il ne souhaite pas non plus l’intégration, dans le périmètre des fonctions essentielles, des agents chargés de la gestion des circulations et de la programmation des travaux. « Une telle démarche compromettrait la mobilité des salariés chargés de ces fonctions, et réduirait de ce fait l’attractivité l’embauche de SNCF Réseau, dont les salariés sont désormais recrutés sous un statut de droit privé« . Selon lui, l’organisation actuelle « intègre la nécessaire impartialité des agents face à toute entreprise ferroviaire« .

Quant à l’instauration d’un système de contrôle déontologique des agents de SNCF Réseau semblable à celui instauré pour les agents publics, elle lui semble « excessive et inadaptée« . « La responsabilité des mobilités doit rester celle d’un choix personnel des collaborateurs et non celle de l’entreprise« , estime encore Matthieu Chabanel qui réaffirme l’engagement de ses équipes dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Marie-Hélène Poingt