Ewa

IDFM présente l’appli officielle des transports publics pour les JO

Posted on 26 avril 2024 - 9h20 by POINGT

Île-de-France Mobilités a dévoilé le 23 avril l’application officielle des déplacements en transport en commun pendant les Jeux olympiques et paralympiques. Dénommée Transport Public Paris 2024, et disponible sur les deux principaux sites de téléchargement d’applications, elle permettra aux Franciliens et aux visiteurs de se familiariser avec l’emplacement des sites de Paris 2024, et de préparer dès maintenant leurs trajets.

Une fois installée, l’application offre la possibilité à l’utilisateur d’enregistrer le ou les sites olympiques et paralympiques de son choix, de les mettre en favoris, et d’ajouter la date à laquelle il devra se rendre sur le site. La veille, l’application enverra une notification pour prévoir le trajet à l’avance, et le jour J, elle le corrigera éventuellement en cas de perturbations sur le trajet.

Disponible en six langues (français, anglais, espagnol, italien, portugais, allemand), l’appli offre de nombreuses fonctionnalités comme des actualités et des informations clés sur les Jeux de Paris 2024, ainsi que des tutoriels et informations pour découvrir les transports en commun franciliens.

Elle propose aussi des informations sur l’accessibilité des différents modes de transport (personnel en gare, ascenseurs, informations sonores, etc.) et une fonctionnalité « voyageur en fauteuil roulant » qui permet d’afficher uniquement les trajets adaptés. Une carte interactive met en avant les différentes solutions de mobilité, y compris les itinéraires vélo, les points de vente de titres de transport ainsi que les lieux de compétition et lieux d’intérêts (fans zones, lieux de rassemblements et de festivités, etc.).

L’application présente aussi toutes les informations pour chacun des sites : compétitions s’y déroulant et cartes pour trouver l’entrée.

D’ici la mi-juin, Transport Public Paris 2024 permettra également d’acheter des titres de transport, notamment le forfait Passe Paris 2024. Et d’ici le début des compétitions, l’application sera aussi agrémentée du « Trajet Paris 2024 », qui proposera aux visiteurs des JO et aux usagers habituels le trajet le plus adapté pour se rendre sur les sites. Ce ne sera pas forcément le trajet le plus court ou le plus rapide, mais le plus adapté en fonction de la gare de départ et des les flux de voyageurs prévisibles.

Yann Goubin

Ewa

Accord sur les fins de carrière à la SNCF : le mauvais procès

Posted on 25 avril 2024 - 19h23 by POINGT

La SNCF n’a pas pu se féliciter longtemps d’avoir réussi à obtenir la signature unanime (et rare) des quatre organisations syndicales représentatives sur son accord sur les fins de carrière. La nouvelle a déclenché un tir nourri venant en particulier du camp LR. « Quand la SNCF déraille« , écrivait le 22 avril un éditorialiste des Echos qui déclenchait les hostilités, estimant que l’entreprise achète au prix fort la paix sociale. « La droite déplore un accord lamentable sur l’accord sur les fins de carrière« , titrait de son côté le 24 avril Le Figaro, pointant un contournement de la réforme sur les retraites. Pis, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat annonçait convoquer le PDG Jean-Pierre Farandou pour qu’il vienne s’expliquer le 7 mai sur « les conséquences préoccupantes » de cet accord et plus globalement sur l’actualité récente du groupe.

Ces critiques sont-elles méritées? Certes, le rapport de force était en faveur des syndicats, avec la menace -sérieuse- d’une grève des contrôleurs en mai et peut-être d’autres à venir. La menace est levée pour le moment. Les trains rouleront donc normalement pendant les grands ponts de mai. En répondant aux syndicats, la SNCF a réussi à apaiser le climat social et évité de voir une nouvelle fois son image et ses comptes dégradés. Tout cela est de bon augure pour le déroulement des JO. On n’ose imaginer les commentaires si un accord n’avait pas été trouvé, avec des grèves à la clé…

La réforme des retraites est-elle contournée? Le nouvel accord, qui s’appliquera à partir de janvier 2025 pour organiser les fins de carrière, est réellement attractif comparé au précédent qui datait de 2008. Il permettra aux cheminots de partir plus tôt dans de meilleures conditions financières mais aussi de travailler plus longtemps pour optimiser leurs pensions de retraite grâce à la création d’un nouvel échelon dans les classifications permettant de continuer à évoluer dans l’entreprise.

Est-ce déraisonnable? Jusqu’à présent, seuls 12 % environ des cheminots utilisaient l’actuel accord sur la CPA (cessation progressive d’activité), qui organisait lui aussi les fins de carrière en alternant périodes travaillées et non travaillées. En 2008, les agents au statut partaient en moyenne à l’âge de 55 ans. Aujourd’hui, ils partent à 59 ans et 7 mois, l’âge moyen de départ à la retraite s’allongeant mécaniquement d’un peu plus de quatre mois chaque année. L’année prochaine, l’âge moyen dépassera donc les 60 ans.

Le nouvel accord, désormais appelé cessation anticipée d’activité (CAA), permet de cesser progressivement son activité entre 18 et 36 mois avant l’âge légal de la retraite selon un principe simple : une période travaillée est suivie d’une période non travaillée, mieux rémunérée qu’avec l’ancien système. Il est plus avantageux pour les métiers pénibles, qui concernent les deux tiers des effectifs à la SNCF. La pénibilité, définie par la loi, concerne à la SNCF des métiers usants avec du travail les soirs, les week-ends, en horaires décalés, en 3X8, en extérieur, avec des découchés… Des métiers dont les salaires ne sont pas forcément mirobolants.

Reste à savoir quelle proportion de cheminots utilisera ces dispositifs. Elle augmentera sans doute sensiblement comparée à aujourd’hui et le coût pour l’entreprise sera supérieur. Mais il faudra aussi prendre en compte les bénéfices qui en découleront : des retraites anticipées seront demandées par des agents démotivés, usés ou déclarés inaptes, les reclassements difficiles sinon impossibles seront moins nombreux, l’absentéisme (actuellement 16 jours par an et par salarié) pourrait reculer, et surtout des salariés plus jeunes (et donc moins chers) pourront être embauchés. Enfin, n’oublions pas qu’à terme, tous les cheminots tomberont dans le droit commun puisque l’entreprise n’embauche plus que des contractuels.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

JO : la SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares

Posted on 25 avril 2024 - 10h10 by POINGT

Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de canoë-kayak sur le stade nautique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par 7,5 au moment des épreuves.

Il ne sera pas possible d’ajouter plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà partagée avec les TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet. Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.

«Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vaires en dix minutes », poursuit la responsable.

Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (la P et le RER E) et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4800 personnes par heure.

Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs : la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.

Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de-France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Île-de-France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.

Yann Goubin

Ewa

Comment Patrick Jeantet veut muscler le lobby du ferroviaire

Posted on 24 avril 2024 - 14h39 by POINGT

Patrick Jeantet est, depuis le début de l’année, le nouveau président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). L’ex-PDG de SNCF Réseau a expliqué à VRT ses priorités, qui passent notamment par la simplification des normes et la réduction des coûts. Un contrat de filière doit être signé avant cet été.

Ville, Rail & Transports. Où en sont vos réflexions deux mois après votre arrivée à la présidence de la Fédération des industries ferroviaires?

Patrick Jeantet. Je pars du constat que la part de marché du ferroviaire n’est que de 10 % alors qu’il présente un avantage majeur : c’est le mode le plus décarboné.

Il l’est d’autant plus si on prend en compte la durée de vie moyenne d’un train par rapport au temps moyen de possession d’une voiture qui n’est que de dix ans. C’est pourquoi la FIF veut lancer une étude sur le cycle complet de vie d’un train.

Si nous voulons doubler la part du train, il nous faudra aussi nous attaquer collectivement à la simplification du système et trouver des moyens de le rendre moins cher.

C’est en effet une vieille industrie qui a cumulé 156 ans de réglementation. Chez SNCF Réseau par exemple, on trouve des normes de conception dont on ne connaît même plus l’origine. C’est la même chose pour l’homologation du matériel. Et tous les deux ou trois ans, lors de sessions de STI (spécification technique d’interopérabilité, ndlr), de nouvelles normes sont ajoutées. Ce qui aboutit à une embolie du système et à une hausse des coûts.

La FIF veut se mobiliser sur ce sujet avec les industriels, la SNCF, la RATP. Nous devons être la mouche du coche.

VRT. Comment comptez-vous agir?

P.J. Le système est en train de se moderniser avec l’ERTMS * et avec le partenariat d’innovation Argos, destiné à lancer la nouvelle génération de postes d’aiguillage. Autrement dit, il est en train de passer du 19ème au 21ème siècle. Mais si on ajoute de l’informatique sans toucher au reste, le système se renchérira. C’est donc le bon moment pour faire entendre notre voix.

Il nous faut simplifier et accélérer. Le sujet de la réglementation est selon moi majeur. Il faut nettoyer les résidus du passé. Je ne comprends pas pourquoi on garde des réglementations dont on ne connaît même plus l’origine. Ce ne sont plus les mêmes matériels, les mêmes infrastructures. Il faut arrêter d’empiler.

Il faut aussi agir en faveur du fret, qui est le parent pauvre du ferroviaire alors que les TGV marchent très bien en France et sont plébiscités.

Nous demandons des investissements relativement raisonnables. Par exemple pour mettre au gabarit européen les grands axes ferroviaires. Ou en donnant la priorité au fret ferroviaire, ce qui permettrait de doubler sa part, notamment dans le domaine du transport combiné. Nous devons accélérer sur ces sujets.

A contrario, la décision d’autoriser les méga-camions fera basculer des parts ferroviaires à la route. Dire le contraire est une malhonnêteté intellectuelle absolue. Il faut avoir une vision holistique pour prendre les bonnes décisions.

VRT. Mais on constate que la FIF a du mal à se faire entendre. Comment faire ?

P.J. Pour maitriser la machine de la Commission qui est très bureaucratique, il faut une alliance entre industriels et institutionnels pour expliquer ce qui est faisable et ce qui ne l’est pas.

VRT. A quoi va servir le contrat de filière sur lequel la FIF a travaillé et quand va-t-il être signé ?

P.J. L’ensemble des acteurs, c’est-à-dire les adhérents de la FIF mais aussi des groupes comme la SNCF et la RATP qui ne le sont pas, sont tous d’accord sur ce contrat de filière qui devrait être signé avant l’été. Il donne un cadre pour aligner la politique de l’Etat, des industriels et des opérateurs. L’Etat a mis des milliards dans l’automobile et a un peu oublié le ferroviaire. Pour avoir des systèmes moins chers, il faut financer davantage l’innovation.

Le contrat de filière organise le dialogue entre le privé et le public. Il doit aider à structurer notre filière comme cela a déjà été fait dans d’autres secteurs, notamment dans l’aéronautique. L’objectif, c’est de montrer que nous avons des objectifs communs.

VRT. Les déclarations d’intention qu’il contient sont nombreuses. N’aurait-il pas fallu les prioriser pour faciliter les décisions de financements publics?

P.J. Pour moi, le gouvernement s’est fixé deux priorités claires : le développement des Serm dans les métropoles et le doublement de la part modale du fret ferroviaire. Il convient maintenant de les mettre en oeuvre.

VRT. Les industriels peinent parfois à recruter. Comment rendre la filière plus attractive ?

P.J. Ce contrat peut aussi redonner de l’attractivité à la filière et à nos métiers. Il nous faut résoudre un des problèmes de notre industrie qui enregistre des commandes par à-coups. Qui dit à-coups, dit aussi licenciements, avec des salariés qui quittent notre secteur pour aller vers d’autres industries. Et quand la reprise est là, nous avons du mal à les récupérer. D’où la nécessité d’avoir de la visibilité.

Notre filière, qui travaille sur des produits décarbonés, a tout pour attirer les talents. Les technologies utilisées sont digitales et n’ont rien à envier à l’automobile ou à l’aéronautique. Nous sommes sur des technologies d’hyper pointe. Nous avons aussi des ambitions en matière de rétrofit pour augmenter la durée de vie et verdir le matériel.

Nous avons lancé le Rail Open Lab pour ouvrir le réseau ferroviaire aux jeunes start-up qui veulent tester leurs innovations.

VRT. Avez-vous un objectif qui vous tient particulièrement à coeur ?

P.J. Une des particularités du ferroviaire tient à l’éclatement des associations qui ont toutes leurs mérites : la FIF mais aussi le SETVF*, l’UTP, Fer de France… Je plaide pour un certain niveau d’unification qui nous permette d’avoir plus de poids dans les négociations avec l’Etat et l’Europe. On pourrait l’appeler le Gifer, le Groupement industriel du ferroviaire.

Dans un monde ferroviaire dominé par la SNCF, la RATP et Alstom, il faut entendre les problématiques des PME et des ETI (entreprises de taille intermédiaire, ndlr). Elles sont très implantées sur les territoires et créatrices d’emplois. La FIF est aussi leur porte-parole. Nous travaillons beaucoup grâce à des clusters régionaux, des lieux où se réunissent des entreprises locales et qui sont des relais dynamiques du ferroviaire. Quand je vois la force du Gifas*, je me dis qu’il n’est pas pour rien dans la montée en puissance d’Airbus face à Boeing.

Lancer le Gifer nécessitera de la volonté mais renforcera les liens entre les acteurs, créera de la confiance et sera bon pour tout le monde, la filière, la force de notre industrie et la planète.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

*European rail trafic management system, système européen de signalisation

* SETVF (Syndicat des entrepreneurs des travaux de voies ferrées en France)

* Le Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales Gifas) représente l’ensemble des acteurs du secteur auprès des instances nationales, européennes ou internationales. Il contribue à la structuration de la filière.

Ewa

Unanimité des quatre syndicats sur l’accord sur les fins de carrière à la SNCF

Posted on 23 avril 2024 - 16h01 by POINGT

Après la CGT Cheminots, la CFDT Cheminots et l’Unsa-Ferroviaire, Sud Rail a signé l’accord sur les fins de carrière proposé depuis le 10 avril par la direction. Cette approbation unanime (et très rare) des quatre syndicats représentatifs permet à l’entreprise de lever la menace d’un nouveau conflit avec les contrôleurs qui pesait sur le mois de mai.

Le nouvel accord, qui s’appliquera à partir de janvier 2025, est particulièrement attractif. Il permet aux cheminots soit de partir plus tôt dans de meilleures conditions financières, soit de travailler plus longtemps en étant mieux rémunérés (grâce à la création d’un nouvel échelon dans les classifications) et en optimisant leurs pensions de retraite.

Il mettra fin à l’accord actuel sur la CPA (cessation progressive d’activité) qui date de 2008. Et qui n’avait pas été retouché alors que, depuis, trois réformes des retraites se sont succédé (2010, 2014, 2023) et ont abouti à faire reculer l’âge moyen de départ à la retraite à la SNCF. A l’époque, les statutaires partaient en moyenne à l’âge de 55 ans. Aujourd’hui, ils partent à 59 ans et 7 mois, l’âge moyen de départ à la retraite s’allongeant mécaniquement de quatre à six mois chaque année. A terme, tous les cheminots tomberont dans le droit commun puisque l’entreprise n’embauche plus que des contractuels.

L’accord, désormais appelé cessation anticipée d’activité (CAA), met plus particulièrement l’accent sur les métiers pénibles, qui concernent les deux tiers des effectifs à la SNCF. Il permet de cesser progressivement son activité entre 18 et 36 mois avant l’âge légal, les métiers pénibles bénéficiant d’une période plus longue. Les cheminots qui pourront partir 18 mois avant l’âge légal devront travailler neuf mois puis s’arrêteront complètement les neuf mois suivants tout en étant rémunérés à hauteur de 75 %, avec une sur-cotisation de l’entreprise, et permettant de ne pas perdre de trimestres. Les contrôleurs obtiennent la période la plus longue, 36 mois, un avantage déjà consenti par l’accord de 2008 qui prévoyait alors 24 mois.

Reste à savoir dans quelle mesure ce dispositif sera utilisée par les cheminots. La cessation progressive d’activité ancienne formule n’était utilisée qu’à hauteur de 12 % environ.

MH P

Ewa

La liaison entre Montréjeau et Luchon rouvrira en mai 2025

Posted on 22 avril 2024 - 10h26 by POINGT

Lors d’une réunion publique le 18 avril à Loures-Barousse dans les Hautes-Pyrénées, Carole Delga a dressé un point d’étape du projet de réouverture de la ligne ferroviaire entre Montréjeau et Luchon. À cette occasion, la présidente de l’Occitanie a annoncé la réouverture en mai 2025 de cette liaison à voie unique, longue de 36 km et fermée à la circulation depuis 2014.

En 2016, la région avait demandé et obtenu auprès de l’État le transfert de la ligne afin de pouvoir maitriser les coûts et le calendrier de réalisation. La région prévoit un investissement de 67 M€.

Les travaux comprennent aussi la réhabilitation de quatre haltes ferroviaires (Bagnères-de-Luchon, Loures-Barousse, Saléchan-Siradan et Marignac-Saint-Béat), la suppression de 11 passages à niveau et la sécurisation de ceux qui seront conservés.

Ewa

Ce que doit changer le nouveau schéma directeur de la ligne C

Posted on 22 avril 2024 - 9h00 by POINGT

La mobilisation des élus et des usagers a payé. Elle a permis d’apporter quelques améliorations au nouveau schéma directeur de la ligne C du RER adopté début avril par le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Ce document esquisse le futur de la ligne à l’horizon 2035.

Comme imaginé dans une première version du schéma présentée en février au conseil d’administration d’IDFM, « les missions venant du nord de la ligne seront mises en terminus et origine à Avenue-Henri-Martin (Paris, XVI^e) pour l’une et à Invalides pour l’autre ». Idem sur les branches sud, dont les trains seront limités à la gare de Paris-Austerlitz en surface, laissant aux voyageurs la possibilité d’une correspondance plus facile pour continuer vers le cœur de Paris. IDFM rappelle à ce propos, qu’aujourd’hui, seul un usager sur cinq des branches sud poursuit au-delà d’Austerlitz. « Une des missions au départ de Brétigny sera mise en terminus/origine à Musée d’Orsay », précise l’AO.

Grâce à la mise en terminus à Austerlitz, les branches sud vers la vallée de l’Orge bénéficieront de quatre trains supplémentaires le soir et le matin entre Brétigny et Savigny-sur-Orge. Quant à la branche ouest vers Saint-Quentin-en-Yvelines, elle conservera des dessertes omnibus jusqu’à Bibliothèque François-Mitterrand (BFM). Ces scénarios doivent encore faire l’objet d’une étude demandée par la présidente d’IDFM.

Une étude à venir sur le matériel roulant

D’ici mai 2024, Transilien SNCF Voyageurs et SNCF Réseau, devront aussi intégrer dans le nouveau schéma directeur « les possibilités de prolonger deux trains par heure entre Brétigny et Saint-Martin d’Étampes en heures de pointe » et « de maintenir des trains reliant le centre de Paris pour les branches de Dourdan et Saint-Martin d’Étampes », et enfin de « renforcer la desserte d’heures creuses afin de diminuer le temps de parcours d’accès à Paris pour les branches de Dourdan et Saint-Martin d’Étampes ».

La question du matériel roulant fait partie de l’étude confiée à Transilien et Réseau. Avec l’objectif de voir comment « accélérer le renouvellement du matériel roulant sur les branches de Dourdan et de Saint-Martin d’Étampes en utilisant les marchés disponibles comme le Regio 2N qui circule actuellement sur le RER D (branche Corbeil-Essonnes – Malesherbes) et sur la ligne R ».

4,5 milliards d’euros

Le scénario des terminus aux portes de Paris, doit permettre d’exploiter, à terme, les “nouvelles“ branches sud, avec du matériel Regio 2N dont le gabarit permet de circuler sur le tronçon central de la C. « On verra ainsi le matériel renouvelé dès 2028, sans attendre 2033 », se réjouit Rémi Lavenant de l’association d’usagers Vignette du Respect. Initialement opposé à la création des terminus, il se félicite de l’issue de la négociation qui va permettre d’augmenter de 50 % le nombre de trains vers Essonne, en les faisant passer de 4 à 6.

Ce schéma directeur complétera les mesures déjà adoptées, à la suite d’un énième incident, survenu le 18 mars et très médiatisé. Valérie Pécresse, la présidente de la région et d’IDFM, avait alors annoncé « le recrutement de 40 conducteurs supplémentaires dès le mois d’avril (100 d’ici la fin de l’année) et de 40 agents de maintenance, la généralisation du redémarrage des trains à vitesse lente et « à vue » en cas d’actes malveillants (signal d’alarme), et le déploiement de 100 aimants pour absorber les microparticules métalliques afin d’éviter les incidents d’aiguillage ». Il s’agissait de répondre au plus vite à la baisse de la régularité « alors que l’offre réalisée est en deçà de la commande d’Île-de-France Mobilités depuis de nombreux mois (inférieur à 90 % de ponctualité) », explique IDFM. Selon l’AO, près de 4 milliards d’euros seront investis d’ici à 2035 pour appliquer les nouvelles actions à court, moyen et long terme de ce schéma directeur.

Yann Goubin

Ewa

Les toilettes de huit grandes gares franciliennes gratuites avec le passe Navigo

Posted on 19 avril 2024 - 17h25 by POINGT

C’est une nouvelle qui soulage les voyageurs franciliens et les associations d’usagers. Depuis le début du mois d’avril, les usagers franciliens peuvent accéder gratuitement à l’ensemble des toilettes des grandes gares parisiennes grâce à leur passe Navigo (abonnements Navigo, Imagine R) ou le support magnétique origine/destination. Il s’agit des gares d’Austerlitz, de Paris-Est, de Paris-Lyon, de Paris-Nord, de Paris-Montparnasse, et de Paris-Saint-Lazare. Dans la périphérie de Paris, les toilettes des gares d’Aéroport CDG 2 TGV et de Marne-la-Vallée Chessy sont aussi concernées.

IDFM, qui finance ce service, souhaite ainsi compenser l’absence de sanitaires à bord des trains d’île-de-France.

Ewa

Pour les JO, 50 000 agents SNCF sauront parler en 130 langues

Posted on 19 avril 2024 - 13h42 by POINGT

A chacun son traducteur! Alors que la RATP a déjà développé depuis plusieurs mois Tradivia, un outil basé sur l’intelligence artificielle qui traduit instantanément textes et voix en 16 langues différentes, la SNCF a présenté le 18 avril son propre outil capable de traduire 130 langues!

Baptisé TradSNCF, il a déjà été testé pendant la Coupe du monde de rugby. Il sera utilisé d’ici les JO par 50 000 cheminots, contrôleurs, personnel en gare et agents de la sûreté. En résumé, tous les métiers au contact des visiteurs étrangers pourront le télécharger.

15 millions de visiteurs sont attendus pendant les JO et « 200 nationalités seront représentées« , a expliqué Christophe Fanichet. L’objectif, a ajouté le PDG de SNCF Voyageurs, c’est de montrer « notre hospitalité« , permettre « une bonne gestion des flux » (mieux informés, les voyageurs circuleront de façon plus fluide) et « l’innovation« .

« Nous aurions pu prendre un traducteur du marché. Nous avons fait des tests pendant la Coupe du monde de rugby mais dans un à deux cas sur dix, le traducteur répondait mal à la question. Nous avons estimé que nous n’avions pas droit à l’erreur et avons estimé indispensable d’avoir notre propre système de traduction, adapté au monde de la SNCF et à l’ensemble de ces trains« , précise Christophe Fanichet.

Le traducteur de la SNCF comme celui de la RATP seront un des héritages des JO puisqu’ils continueront évidemment à être utilisés par la suite. L’investissement représente 500 000 euros, selon SNCF. La RATP indique de son côté qu’IDFM a financé à hauteur de deux millions d’euros ses coûts de développement. Et rappelle que chaque année, la région Ile-de-France accueille près de 50 millions de touristes.

MH P

Ewa

Le grand chantier de renouvellement des aiguillages avance en gare de Paris-Nord

Posted on 19 avril 2024 - 10h57 by POINGT

Une nouvelle étape du plus grand chantier de renouvellement d’appareils de voie en gare de Paris-Nord s’est déroulée le week-end de Pâques. Avec un total de 43 appareils de voie à changer, il représente, à lui seul, le tiers du volume total de ce type équipement qui sera remplacé au cours de l’année 2024 en Île-de-France.

La phase 6 du chantier, réalisée entre le 29 mars et le 2 avril, a permis de renouveler la communication entre les voies 30 et 31, pour installer le 29^e appareil.

Le chantier dans son ensemble a débuté au mois d’août 2023, par des phases préparatoires. Mais les travaux principaux ont véritablement commencé le 2 février et se dérouleront jusqu’au 2 juin.

Pour limiter les conséquences sur les circulations, et préserver au maximum la ligne H vers Pontoise, Persan-Beaumont et Luzarches, SNCF Réseau, et l’entreprise TSO, qui a exécuté les travaux, se sont organisés pour réaliser les travaux essentiellement les nuits de semaine et à l’occasion d’opérations « coup de poing » pendant 12 week-ends, et lors des vacances scolaires du 9 au 19 février, afin de profiter des baisses de fréquentation dans les trains.

Pour manipuler les différents appareils de voie dont la masse varie de 25 à plus de 48 tonnes selon leur taille, TSO fait appel à la grue géante Kirow. Elle permet de les soulever et de les déposer sur des lorrys automoteurs télécommandés, sortes de chariots, qui permettront d’acheminer les appareils sur le chantier au moment opportun. « L’industrialisation du chantier permet de réduire de moitié le temps nécessaire au chantier », explique Séverine Lepère, directrice générale Île-de-France de SNCF Réseau.

« Les aiguillages de la gare du Nord ont plus de 40 ans et sont très sollicités. Leur remplacement est donc clé pour maintenir un haut de niveau de performance sur les lignes H et K », explique SNCF Réseau. Le gestionnaire des voies consacre 800 millions d’euros annuels à la régénération du réseau francilien. Le grand chantier de renouvellement des appareils de voies à gare du Nord en représente 38 millions.

Yann Goubin

Le chantier en chiffres

43 appareils de voies remplacés

44 semaines de travaux entre février et juillet

12 opérations coups de poing pendant les vacances scolaires et les longs week-ends.

300 agents mobilisés sur l’ensemble du chantier

1 700 m de voies renouvelées

4 000 traverses remplacées

10 000 tonnes de ballast