La construction d’une troisième voie entre Emmerich am Rhein et Oberhausen, en Allemagne, va entraîner la fermeture de la ligne de la Betuwe au Pays-Bas entre novembre 2024 à mai 2026. Cette ligne de chemin de fer dédiée au fret, a été ouverte en 2007 et relie le port de Rotterdam à Zevenaar, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne.
Si les travaux en Allemagne sont prévus pour durer quatre-vingts semaines, la ligne de la Betuwe ne sera complètement fermée que pendant vingt semaines. Pendant les soixante semaines restantes, l’accès à la Betuwe pourra se faire en voie unique. Dix à quinze trains par jour pourront aussi être détournés, notamment via la route du Brabant et de Bentheim au Pays-Bas. Mais l’augmentation du trafic fret sur la ligne du Brabant, principalement voyageurs, exercera une pression sur le réseau ferroviaire néerlandais de transport de passagers, en particulier dans les régions du sud et de l’est du pays.
Les travaux entre Emmerich et Oberhausen (60 km environ) comprennent notamment la construction de 46 km de voie nouvelle et de 22 km de renouvellement de voies anciennes. Quarante-sept ponts seront construits et 55 passages à niveau remplacés par 38 ponts.
Un vaste et long chantier ferroviaire est en cours à Saint-Jean-de-Maurienne. C’est là que débouchera le futur tunnel de la ligne Lyon – Turin dont la mise en service est prévue en 2033. Alors que le percement du tunnel est en cours, le projet d’interconnexion a été lancé en 2024 par le promoteur public TETL (Tunnel euralpin Lyon-Turin). Il va se poursuivre encore pendant neuf ans.
Aujourd’hui, le site compte une seule gare sur la ligne historique reliant la Savoie au Piémont italien, deux faisceaux de voies services, et des embranchements particuliers pour l’usine locale d’aluminium Trimet (ex-Pechiney). Il y aura une gare internationale en plus lors de la mise en service. Elle disposera de quais plus nombreux et deux fois plus longs que la gare actuelle.
Il faudra aussi réaliser un saut-de-mouton à la sortie sud de la nouvelle gare ainsi que deux nouveaux ouvrages de franchissement, des ouvrages hydrauliques pour canaliser les eaux souterraines et une ITE indépendante pour desservir Trimet. Celle-ci s’embranchera à l’entrée nord de la ville. Il faut ajouter un poste d’aiguillage informatisé et une sous-station électrique.
Pour réaliser la gare internationale, TELT, qui en a la maîtrise d’œuvre, a confié les travaux à Eiffage et ses filiales. Les travaux du pôle d’échanges multimodal transitoire, construit en 2022, sont, de leur côté, sous la maîtrise d’œuvre de SNCF Réseau.
Rappelons que le bâtiment voyageurs avait été déplacé parce qu’il était situé à l’emplacement des voies de la gare internationale. SNCF Réseau s’est aussi vu confier la maîtrise d’œuvre de la refonte intégrale des infrastructures ferroviaires de l’interconnexion depuis la gare jusqu’à l’entrée du tunnel de la section transfrontalière.
Techniques originales pour contenir le remblai
Dans la phase 2 du projet, commencée à l’automne 2023, Eiffage est chargé de créer la plateforme de la future ligne nouvelle. Sur 4 km, la ligne sera progressivement relevée jusqu’à 12 mètres de haut, afin de permettre à la voie classique de passer en dessous, mais aussi de franchir l’Arc.
Chantiers de terrassement de la partie centrale de l’interconnexion.
Pour contenir le gigantesque remblai (1,5 million de m3 de gravats issu des excavations du tunnel) sur lequel reposera la voie, il faut au préalable construire des murs de soutènement en béton sur une longueur totale de 15 km. Pour tenir les délais, Eiffage a opté pour une technique originale sur une partie du chantier : l’entreprise utilise des portiques mobiles servant de coffrage (banche) qui se déplacent sur des rails, fixés sur les fondations du mur. Cette technique de murs matricés coulés en place, permet de progresser plus rapidement, au rythme de 2 km environ, tous les trois jours. Mais cette technique n’est pas applicable à l’ensemble du chantier. Sont aussi utilisées des méthodes plus classiques de parois construites en béton banché (c’est-à-dire coulé entre deux supports qui le retiennent le temps qu’il sèche) et des murs préfabriqués (jusqu’à 6 m de hauteur). Le génie civil du remblai devrait être terminé dans six mois.
Eiffage poursuit dans le même temps la construction d’un premier tablier pour franchir l’Arvan, à l’entrée nord de Saint-Jean-de-Maurienne. La structure métallique, de 23 m de large sur 55 m de long, en cours de montage, doit se substituer au pont ferroviaire actuel. La voie classique y sera déplacée au début de la phase 3 du chantier (2026 – 2028), le temps de construire un second tablier sur lequel elle sera définitivement installée au cours de la phase 4 du chantier (2028 -2031). À l’autre bout du chantier, d’autres équipes avancent sur la construction d’un caisson en béton de 50 mètres au total, pour permettre à la RD 906 de passer sous les voies ferrées. Il sera rallongé au cours de la phase 3 du chantier.
Un autre ouvrage est également prévu encore plus au sud-est du chantier, afin que la ligne nouvelle puisse passer au-dessus de la voie classique qui poursuit son trajet dans la vallée en suivant l’Arc. Enfin, la construction du viaduc ferroviaire de franchissement de la rivière est sous la maîtrise d’œuvre de TELT.
L’ensemble du projet à Saint-Jean de Maurienne, financé par TELT, avait été estimé à 680 millions d’euros en 2012 (800 millions en euros courants).
C’est l’heure de vérité pour la RATP qui voit ses lignes de bus ouvertes à la concurrence. Et cela ne commence pas trop mal : Ile-de-France Mobilités a annoncé le 25 octobre que RATP Cap Ile-de-France était pressentie pour l’exploitation de deux premiers lots. Le premier lot, baptisé Territoire Boucles Nord de Seine, couvre notamment les communes d’Asnières-sur-Seine, Levallois-Perret, Villeneuve-la-Garenne, Clichy-la-Garenne ou encore Saint-Ouen, avec certaines lignes allant dans Paris ou jusqu’à Argenteuil. « Au total, 19 lignes de bus et 2 centres bus (Asnières et Pleyel) sont concernés« , précise l’autorité organisatrice des transports franciliens.
Le second lot que devrait exploiter la filiale de la RATP, dénommé Bords de Marne, dessert Neuilly-sur-Marne, Vincennes, Villemomble, Gagny ou encore Fontenay-sous-Bois, avec certaines lignes allant jusqu’à Bagnolet, Créteil ou Montreuil. Soit 29 lignes de bus, dont 7 lignes Noctilien, et 3 centres opérationnels bus (Saint-Maur-des-Fossés, Neuilly-Plaisance et un nouveau site à Neuilly-sur-Marne).
Le troisième lot attribué devrait aller à Keolis : il s’agit du territoire Marne et Brie, qui couvre la Seine-Saint-Denis, le Val-de-Marne et la Seine-et-Marne. « C’est le seul lot qui n’est pas actuellement opéré à 100 % par la RATP« , indique encore IDFM. Il représente 39 lignes de bus, trois lignes de transport à la demande ainsi que six centres opérationnels bus.
Ces choix devraient être validés le 12 novembre par le conseil d’administration d’IDFM. Dix autres lots doivent encore être attribués d’ici la fin du premier semestre 2025. Les mises en service seront échelonnées sur 18 mois, entre l’été 2025 et la fin 2026.
Après neuf années passées à la tête d’Alstom France, Jean-Baptiste Eyméoud quitte le groupe. Il sera remplacé, à partir du 4 novembre, par Frédéric Wiscart. « Jean-Baptiste Eyméoud accompagnera cette période de transition jusqu’à la fin du mois de décembre 2024« , indique le groupe dans un communiqué.
Polytechnicien, également diplômé des Ponts et Chaussées, Frédéric Wiscart connaît bien Alstom pour y avoir travaillé à partir de 2005 au sein de l’équipe Stratégie, puis dirigé les projets de centrales électriques de l’entreprise en Algérie et enfin rejoint l’activité nucléaire. « Après l’acquisition des activités énergétiques d’Alstom par GE en 2015, Frédéric Wiscart a occupé plusieurs postes de direction au niveau mondial, notamment au sein de l’activité nucléaire de GE Steam Power, précise le constructeur ferroviaire. Il dirigeait depuis 2023 Arabelle Solutions, une activité d’îlots de turbines nucléaires comptant 3 400 employés dans 16 pays« .
Cette nomination peut être vue comme une reprise en main de Henri Poupart Lafarge, le directeur général du groupe, pour renouveler son comité de direction et instaurer une nouvelle méthode de gestion des projets en France. Avec l’objectif de calmer les tensions avec les clients, opérateurs et élus, de plus en plus énervés par les multiples retards de livraisons des matériels Alstom.
Est-ce le bout du tunnel pour le métro de Lille ? Alors qu’il attend depuis plus de douze ans d’être modernisé, un nouveau calendrier a été récemment validé par la métropole lilloise : le nouveau système de pilotage automatique du métro proposé par Alstom devrait commencer à fonctionner à partir de la mi-novembre.
Il serait temps. La modernisation de la ligne 1 du métro devait initialement être lancée en 2016. Baptisé Fluence (gamme Urbalis version 500), le système de signalisation avait été vendu en 2012 par Alstom à la collectivité pour un montant de 266 millions d’euros (valeur 2012), incluant l’acquisition de 27 nouvelles rames de 52 mètres. A l’époque, l’objectif était de faire face à l’augmentation prévisible du trafic en augmentant de 50 % la capacité de la ligne 1.
Le système de pilotage automatique retenu doit permettre aux navettes de communiquer directement entre elles et de raccourcir les intervalles minimaux entre deux passages autour de 65 secondes. Une technologie très innovante comparée aux systèmes CBTC actuels, plus classiques, avec des balises au sol donnant des informations à des équipements embarqués à bord des trains. Mais qui n’était, semble-t-il, pas mature au moment où Alstom a décidé de la commercialiser.
Depuis plus de dix ans, le constructeur mène en effet de multiples tests pour arriver à bout d’incessants bugs et réclame des délais supplémentaires. Conséquence, une énorme dérive des coûts pour Alstom et des relations tendues avec la Métropole de Lille qui a obtenu, en compensation, le versement de royalties à chaque fois qu’Alstom vend Fluence à un autre réseau (lire aussi : ici).
Les grosses difficultés semblent désormais dépassées puisque la mise en service de Fluence est maintenant programmée au mois prochain. La collectivité lilloise prévoit aussi que les premières rames de 52 mètres commandées à Alstom seront mises en service au cours du premier semestre 2026. Certaines d’entre elles sont déjà stockées depuis 2019 par la Métropole, d’autres arriveront prochainement puisque la production a repris, a indiqué à VRT Jean-Baptiste Eymeoud, le président France d’Alstom.
En janvier 2028, toutes les rames de 52 mètres devraient avoir remplacé les anciennes rames de 26 mètres. Dans le même temps, les travaux d’adaptation des quais devraient être menés. En espérant que ce nouveau calendrier soit enfin le bon.
Des concurrents d’Alstom le reconnaissent : le jour où son système de signalisation Fluence fonctionnera, le constructeur français disposera d’un outil de pilotage automatique extrêmement innovant sur le marché mondial des métros automatiques. Notamment face à la concurrence chinoise de CRRC, qui a développé et mis en service un premier système semblable (TACS 3.0) sur la nouvelle ligne 6 du métro de Qingdao inaugurée en avril 2024.
Mais sans attendre, Alstom cherche depuis des années à vendre le plus largement possible cette technologie. Trop d’assurance sur le niveau de maturité de son nouveau produit de la part d’Alstom ou manque de compétences techniques pointues du côté des élus à qui on promet la lune ? Sans doute un peu des deux. C’est ainsi que le réseau de Lille a été le premier, en 2012, à acheter Fluence pour moderniser son métro. La Métropole de Lille a récemment annoncé sa mise en service à la mi-novembre alors qu’elle était attendue huit ans auparavant.
Turin, Lausanne, Grand Paris…
Turin a également retenu Fluence pour la ligne 1 de son métro et la Société du Grand Paris l’a choisi pour la ligne 18. Or cette ligne du Grand Paris Express sera peu fréquentée comparée aux autres (6000 à 7000 passagers par heure et par sens). Elle ne nécessite donc pas vraiment les performances promises par Alstom et un passage très fréquent du métro. Qu’à cela ne tienne, les élus ont décidé de prendre des trains plus petits (de 3 voitures) et de les faire passer souvent… même si ce choix pourrait être plus coûteux. Une consolation toutefois : il devrait être moins compliqué d’installer Fluence sur un nouveau métro en développement, que de l’adapter sur une ligne déjà existante comme c’est le cas pour le métro de Lille.
Environnement saturé
A Lausanne aussi, les dirigeants des transports publics mènent une discussion « de gré à gré » avec Alstom sur la modernisation du système de pilotage actuel, selon Patricia Solioz Mathys, la directrice générale. Avec l’objectif de resserrer l’intervalle entre le passage des rames. Les travaux pourraient débuter en 2026.
Mais le cas le plus compliqué pourrait concerner les RER B et D pour lesquels SNCF Réseau a retenu le système d’exploitation NexTeo basé, selon nos informations, sur la technologie Fluence. Car, si Fluence finit par fonctionner à Lille, cela ne signifie pas pour autant que le système de signalisation est aussi validé dans tous les cas d’usages ferroviaires. La question se pose notamment dans le tunnel saturé entre Châtelet et Gare du Nord, où circulent les RER B et D qui roulent vite (jusqu’à 100 km/h voire plus) et nécessitent du temps et de la distance pour freiner. S’ajoutent les problèmes de télécommunications et de bande passante à assurer entre trains en mouvement dans un environnement saturé d’ondes… Après le casse-tête de Lille, bientôt au tour de Paris?
Il a fallu attendre le 19 octobre, jour d’hommage national à Paul Varry, cycliste tué quatre jours auparavant par un automobiliste à Paris, pour que le ministre des Transports François Durovray s’exprime sur le sujet. Puis le 21 octobre pour qu’il reçoive les associations de cyclistes réclamant des mesures de protection et la fin de l’impunité des violences routières.
Résultat de la réunion, le lancement d’une mission « contre les violences » et pour « protéger tous les usagers de la route » qui devra « formuler des propositions pour répondre aux préoccupations de sécurité des cyclistes, des piétons et plus généralement de l’ensemble des usagers de la route« . Parmi les sujets à traiter : l’amélioration des aménagements et des signalisations, la réponse judiciaire aux comportements violents sur la route ou encore la prévention ou la communication sur le partage de la voirie.
« Cette mission doit déboucher sur des recommandations concrètes, chiffrées et financées », a réagi la FUB qui participait à la réunion. « Nous souhaitons qu’elle soit confiée à une personnalité qualifiée de premier plan et fasse l’objet d’un rapport remis au Premier ministre au cours du premier trimestre 2025« , a poursuivi la fédération, qui appelle aussi le gouvernement « à confirmer le budget vélo voté pour l’année 2024 afin de débloquer les 400 projets déposés par les collectivités qui contribueront à protéger les cyclistes sur les routes de France« .
La tempête Leslie, qui a traversé la France le 17 octobre et la nuit suivante, a impacté le trafic ferroviaire dans plusieurs régions de France. Cinq départements (la Loire, la Haute-Loire, le Rhône, les Alpes-Maritimes et la Lozère) avaient été placés en vigilance rouge par Météo France et trente-quatre autres en vigilance orange dans le cadre de mesures préventives. Par précaution, pour prévenir des dégâts sur le matériel en cas de chutes de branches ou d’arbres, ou d’inondation de la voie, SNCF Voyageurs avait décidé de suspendre le trafic, notamment sur Toulouse – Rodez, Toulouse – Mazamet, Rodez – Brive, Montauban – Cahors – Brive et Figeac – Aurillac. Ou encore entre Les Arcs Draguignan et Vintimille, sur la Côte d’Azur.
Si les circulations ferroviaires sont reparties presque partout après des inspections de voies, elles restaient suspendues le 21 octobre entre Givors (Rhône) et Saint-Étienne (Loire). Et n’étaient que partielles sur la section Lyon – Givors. « Les dégâts sont importants. Le diagnostic des travaux à réaliser s’est poursuivi tout le week-end et continue demain avec des experts. Nous aurons plus de visibilité sur les délais de réparation et de remise en service dans la semaine», expliquait le 21 octobre SNCF Réseau.
Les équipes du gestionnaire des voies travaillent aussi à réparer les dégâts d’une autre tempête, liée à l’ouragan Kirk, qui a touché la France du 9 au 11 octobre dernier. Les pluies torrentielles avaient provoqué un gros glissement de terrain sur la voie ferrée Dole – Besançon au niveau de la commune de Rochefort-sur-Nenon, où s’était déjà produit, au printemps dernier, un affaissement de terrain sur la voie d’accès. Plus de 3 000 m3 de terre (l’équivalent d’une piscine olympique) avaient enseveli les rails. Le chantier de dégagement de la terre par camions est terminé.
SNCF Voyageurs a annoncé la reprise totale des circulations des TER Mobigo sur la portion Dole – Besançon le 19 octobre. « Dans le sens Dijon – Besançon, les circulations seront toutefois ralenties à proximité du talus jusqu’au 25 octobre, et pourront accuser un retard d’environ 5 minutes à l’arrivée à Besançon Viotte », précise la compagnie.
Dans les Yvelines, les pluies de la tempête Kirk ont déstabilisé les terrains proches de la voie près de Saint-Cyr-l’École. SNCF Réseau est intervenu en urgence, mais la situation nécessite une surveillance plusieurs fois par jour. Le gestionnaire du réseau devait réaliser des travaux de consolidation du talus ferroviaire le week-end des 26 et 27 octobre, interrompant le trafic pendant 50 heures, sur la ligne N de Transilien et la ligne SNCF Nomad Paris – Granville.
Les intempéries ont aussi provoqué un affaissement de terrain (5000 m3), le 9 octobre entre Trilport, en Seine-et-Marne, et Château-Thierry (Aisne), sur la ligne P. de Transilien et TER Grand-Est. La première phase de travaux, destinée à stabiliser le talus et permettre l’arrivée des engins pelleteurs, s’est achevée le 16 octobre. Malgré la nouvelle tempête Leslie qui a touché l’Île-de-France, les opérations d’évacuation des terres et de reprofilage du talus ont débuté le 17 octobre au matin. Deux équipes organisées en 2×8 se sont relayées pour rendre les voies aux circulations dans les meilleurs délais. Les circulations devraient pouvoir reprendre normalement à cet endroit le 28 octobre.
Seul en lice, Keolis s’est vu attribuer le 18 octobre le nouveau contrat de délégation de service public des transports de la métropole de Lille. Le contrat, qui prévoit 383,7 millions d’euros payés annuellement à l’exploitant, court du 1er avril 2025 au 31 décembre 2031. Il vise une amélioration de l’offre, avec la création de nouvelles lignes de bus (trois lignes express notamment), des horaires étendus ou encore une nouvelle billettique, pour aboutir à une hausse de 25 % du trafic d’ici la fin 2031.
Mais il suscite une vive opposition de la part de l’Union des Voyageurs du Nord (UVN), qui se présente comme la première association d’usagers du Nord-Pas-de-Calais, et demande aux élus de la Métropole européenne de Lille (MEL) « l’annulation pure et simple du marché« , compte tenu « des nombreux problèmes actuels sur le réseau urbain et transfrontalier« . L’association estime aussi que « la MEL n’a pas respecté les recommandations de la Cour Régionale des Comptes il y a cinq ans » qui demandait « plus de transparence et plus « d’ouvertures » dans le cahier des charges pour améliorer la concurrence« .
Un nouveau contrat renouvelé pour Keolis : Orléans Métropole a retenu la filiale de la SNCF pour exploiter et maintenir le réseau TAO pendant encore six ans à partir de 2025. « Le contrat, d’une valeur cumulée de 493 millions d’euros, couvre l’ensemble des modes de transport de la métropole, incluant le tramway, les bus, les vélos, le transport à la demande (TAD), ainsi que les parcs relais et les VéloPark« , indique l’opérateur en rappelant qu’il permettra de desservir 22 communes et 300 000 habitants.
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