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Un pacte pour (tenter de) rendre le métro accessible

Posted on 9 septembre 2024 - 16h18 by Marie-Hélène Poingt

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Les Jeux paralympiques n’ont pas seulement déclenché beaucoup d’enthousiasme. Ils ont aussi mis sur le devant de la scène la question de l’accessibilité des transports publics. Le 26 août, Valérie Pécresse se disait prête à lancer, en partenariat avec l’Etat et la Ville de Paris, un projet de « métro pour tous », nécessitant entre 15 à 20 milliards d’euros sur une vingtaine d’années. Une charge qui pourrait être répartie à égalité entre les trois entités, proposait-elle.

Le 5 septembre, la présidente de la région Ile-de-France signait, avec Paris et l’association APF-France Handicap, un pacte pour un métro accessible aux personnes à mobilité réduite. Un chantier « titanesque« , pour reprendre le terme de celle qui est aussi présidente d’Ile-de-France Mobilités et considère ce chantier comme prioritaire au nom de la transition écologique et en raison du vieillissement de la population.

Si les constructions de gares nouvelles intègrent forcément l’accessibilité dans leur cahier des charges , le réseau historique du métro parisien représente un « point noir » pour les personnes en situation de handicap, rappelle l’élue. Seuls 25 % des stations de RER, métros et tram seraient accessibles. Valérie Pécresse souhaite former un groupe de travail avec l’Etat, la région, IDFM, Paris, les communes avoisinantes ainsi qu’avec la RATP pour avancer sur la question.

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La Cour des comptes d’Auvergne-Rhône-Alpes pointe un nombre insuffisant de trains régionaux

Posted on 6 septembre 2024 - 6h44 by Marie-Hélène Poingt

La chambre régionale des comptes Auvergne-Rhône-Alpes, saisie début 2023 par l’ex-président Laurent Wauquiez, vient de livrer son rapport d’évaluation de la politique du matériel roulant ferroviaire. Ses conclusions mettent en évidence les principales faiblesses qui aboutissent à des annulations et des retards de trains mais aussi à de l’inconfort. Une situation dénoncée par les usagers. « Notre enquête auprès des abonnés du TER fait ressortir que 53 % des usagers se disent satisfaits ou très satisfaits contre 87 % en moyenne pour les enquêtes de la SNCF », souligne Bernard Lejeune, président de la chambre régionale des comptes.

La juridiction s’est d’abord penchée sur l’adéquation entre le matériel roulant et le niveau de qualité de service arrêté par convention entre la Région et la SNCF. Force est de constater que l’offre de trains n’est pas à la hauteur. Entre 2017 et 2022, l’offre est restée constante avec 418 rames alors que la fréquentation des TER a progressé de 11 %. « Les voyageurs s’entassent dans des trains surchargés qui affichent en moyenne 104 voyageurs en 2022 contre 90 en 2017 », indique Bernard Lejeune.

30 trains de plus seraient nécessaires

Cette offre insuffisante impacte également la capacité à faire face aux aléas. « Il n’y a que 2,5 trains en réserve alors qu’il en faudrait 12 », précise le président. Pour assurer le plan de transport dans de bonnes conditions, la chambre régionale des comptes estime qu’il faudrait dès aujourd’hui 30 rames supplémentaires et 3,4 Md€ d’investissement jusqu’en 2035 pour moderniser et étendre le parc de matériel. Quelques années difficiles sont donc encore promises aux voyageurs. « Cinq à sept ans s’écoulent entre les commandes et les livraisons. De plus, les vieux Corail devront être remplacés ou subir une maintenance lourde avec 6 mois d’immobilisation », explique Bertrand Lejeune.

C’est le résultat d’un manque d’anticipation dans le remplacement des matériels et d’une mauvaise appréciation de l’augmentation de fréquentation, estime l’institution. « Il y a eu un jeu d’acteurs et un manque de confiance et de dialogue entre la Région et la SNCF. Au final, c’est l’usager qui paie les pots cassés », analyse Bernard Lejeune.

La maintenance souffre, elle aussi, de nombreuses faiblesses et nécessiterait 400 M€ d’investissement. Outre la concentration des technicentres sur le nœud ferroviaire lyonnais saturé, la polyvalence des ateliers est insuffisante alors que le parc compte une quinzaine de séries différentes. De plus, les équipements sont vieillissants et sous-dimensionnés, estime le rapport qui s’interroge sur les périodes de maintenance. « Seulement 35 % des opérations sont réalisées la nuit ou le week-end alors que c’est à ce moment-là que les TER circulent moins », s’étonne Bernard Lejeune.

La chambre régionale des comptes relève toutefois un point positif : l’efficacité industrielle de la SNCF. En effet, le taux de matériel disponible pour l’exploitation atteint 84 %, soit + 5 points en 5 ans, et dépasse de 7 points la moyenne nationale des TER.

Pour gagner en efficacité, la chambre régionale des comptes recommande à la Région de reprendre la propriété du matériel ferroviaire et des ateliers de maintenance pour avoir la maîtrise complète de sa politique d’acquisition et de maintenance lourde. Elle préconise aussi de lancer une étude sur la mise en place du cadencement qui permettrait d’optimiser l’utilisation du matériel.

Séverine Renard

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Opération remise à neuf pour la station de métro Gare Centrale à Bruxelles

Posted on 6 septembre 2024 - 6h20 by Marie-Hélène Poingt

Station de métro Gare centrale à Bruxelles après travaux.

Située dans le cœur historique de la capitale, la station de métro Gare Centrale est l’une des plus anciennes de la STIB. Inaugurée en 1969, la station est devenue au fil du temps un grand pôle multimodal où se côtoient métros, bus et trains. Plus de 50 000 personnes y transitent chaque jour. « Or, cette station n’avait jamais fait l’objet d’une rénovation en profondeur. Ce sera bientôt chose faite », indique dans un communiqué publié cet été la Stib (Société des transports intercommunaux de Bruxelles).

Commencé en 2022, le chantier de rénovation vise à agrandir la station, à la moderniser et à en améliorer l’accessibilité. La station va être dotée d’ascenseurs et d’escalators supplémentaires, les équipements vont être modernisés et de nouveaux services proposés, notamment des commerces.

Une importante extension souterraine (3 500 m2 sous la rue Ravenstein) a déjà pu être creusée sous la surface, tout en maintenant la station ouverte et la circulation possible en surface. Une seconde extension est en cours de construction du côté de la rue Cardinal Mercier.

Le chantier en est désormais à sa troisième et avant-dernière phase. Au terme des travaux, la station aura une superficie 88 % supérieure à aujourd’hui.

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Pourquoi la Renfe tarde à lancer ses trains à grande vitesse jusqu’à Paris

Posted on 4 septembre 2024 - 6h30 by Marie-Hélène Poingt

Les pannes subies depuis plusieurs mois par les trains à grande vitesse Avril de la Renfe n’entrainent pas seulement des incidents à répétition sur tout le réseau. Ils pourraient également gêner la stratégie de développement de la compagnie espagnole en France.

En effet, depuis leur livraison, en mai, les trains Avril (série 106) du constructeur Talgo enchaînent les pannes de manière anormale. Très remonté, le ministre des Transports, Oscar Puente, a annoncé le 29 août, lors d’une audition au Congrès des députés, que deux nouvelles réclamations contre Talgo pour le préjudice subi étaient actuellement à l’étude. Elles viendraient s’ajouter aux 166 millions d’euros que la compagnie Renfe réclame déjà au constructeur espagnol suite au retard de plus de deux ans pour la livraison de ces trains.

Les Avril suscitaient pourtant de grandes attentes. Une commande pour 15 unités avait été passée en 2016, avec la possibilité de l’élever à 30, option confirmée par la suite. Talgo avait remporté l’appel d’offre avec des trains capables de dépasser les 300 km/h et, surtout, de faire varier l’écartement de leurs roues pour s’adapter à l’ensemble de réseau espagnol, où coexistent trois types d’écartement des voies ferrées : métrique, ibérique et européen. La proposition de l’entreprise était enfin 43 % moins chère que le prix envisagé dans l’appel d’offre. Une économie estimée à 1,15 milliard pour la Renfe.

Les premiers trains devaient arriver sur les rails en janvier 2021. Ils n’ont été livrés qu’en mai dernier. Pis, entre leur entrée en service, le 21 mai, et le 8 août, 479 incidents ont été enregistrés, dont 28 ont provoqué un retard supérieur à une heure, et 14 ont nécessité le transfert des passagers sur un autre train. Sur cette période, la ponctualité des trains Avril a été inférieure à 50 %, contre plus de 76 % sur l’ensemble du service grande vitesse et longue distance en Espagne.

Pannes moteur

“Depuis la mise en marche des séries 106, les incidents ont augmenté de façon substantielle dans tous les couloirs, produisant des contretemps importants et affectant la qualité du service”, accusait Oscar Puente, le 6 août, au lendemain de l’incident qui a fait déborder le vase : une panne d’électricité sur l’ensemble d’un convoi, dans un tunnel, proche de la station Madrid Chamartin. Il a laissé autour de 500 passagers bloqués dans les wagons durant plus de deux heures, sans air conditionné. Certains ont même brisé la vitre d’une rame pour faire diminuer la chaleur suffocante dans le compartiment. Le blocage a également provoqué le chaos dans l’ensemble de la station de Chamartín.

Selon la Renfe, ces pannes sont la conséquence d’une série de problèmes identifiés de manière récurrente sur les trains Avril. Certains sont de simples défauts de fabrication des sièges. Mais 57 % de ces problèmes affectent le matériel moteur.

Ces contretemps font monter la pression sur la Renfe, déjà mise en difficulté par l’arrivée en Espagne des opérateurs Iryo et Ouigo, qui ne cessent de grignoter des parts de marché. De son côté, l’opérateur espagnol peine à faire sa place sur le marché français. Il opère déjà entre Madrid, Barcelone, Marseille et Lyon. L’Espagnol rêve maintenant d’arriver jusqu’à Paris, mais rencontre une série d’obstacles pour obtenir les homologations nécessaires. Son projet était de faire rouler jusqu’à Paris, au moment des JO, les trains Avril, dont la capacité importante est essentielle pour rendre la ligne rentable. Voici un obstacle de plus sur sa route.

Alban Elkaïm

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1,1 milliard pour la gestion et l’achat de trains en Nouvelle-Aquitaine et en Occitanie

Posted on 3 septembre 2024 - 18h45 by Marie-Hélène Poingt

La Société publique locale SPIIT, créée en juillet 2023 par les régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie pour financer et gérer leur matériel roulant ferroviaire, a annoncé, fin juillet, avoir levé 1,1 milliard d’euros d’emprunt.

Chacune des régions vient de mettre en place un contrat de concession de 42 ans avec la SPL SPIIT, qui va s’occuper notamment du rachat du parc existant, des opérations de rénovation à mi-vie des AGC bimodes des deux régions et de l’acquisition de matériels.

Le financement à long terme a été apporté par un pool bancaire comprenant la Banque Européenne d’Investissement, la Banque des Territoires, le Crédit Agricole Corporate & Investment Banking, Nord LB, Crédit Industriel et Commercial et La Banque Postale. Le crédit-relais TVA est assuré par BPCE / BRED.

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Le loueur Alpha Trains choisit Siemens Mobility pour la fourniture de 70 locomotives

Posted on 3 septembre 2024 - 17h52 by Marie-Hélène Poingt

Alpha Trains a retenu Siemens Mobility pour la fourniture de locomotives Vectron pouvant aller jusqu’à 70 unités. La première commande porte sur 35 locomotives.

L’accord-cadre, annoncé le 2 septembre et signé en juillet 2024, prévoit la fourniture de plusieurs variantes de locomotives Vectron, y compris des unités multi-systèmes et bimodes, indique le loueur de matériels roulants en Europe. « Les Vectrons seront fabriquées dans l’usine Siemens Mobility de Munich-Allach et la première livraison est prévue pour la fin de l’année 2026« , précisent dans un communiqué commun les deux entreprises. « La commande comprend la livraison des premières locomotives multi-systèmes Vectron pour la France, capables de circuler sur le corridor Nord-Sud à travers l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, l’Italie, la Belgique, les Pays-Bas, la France et éventuellement le Luxembourg« .

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L’Ukraine décide d’attribuer l’Ordre du Mérite à Jean-Pierre Farandou

Posted on 3 septembre 2024 - 6h45 by Marie-Hélène Poingt

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Une médaille après les JO et avant de quitter la tête de la SNCF : Jean-Pierre Farandou va être décoré par l’Ukraine et recevoir l’ordre du Mérite, IIIe degré, selon un décret publié le 24 août par la présidence ukrainienne qui distingue le PDG de la SNCF parmi d’autres personnalités (dont deux autres Français).

Cette reconnaissance s’explique par le soutien continu manifesté par le groupe ferroviaire en faveur de l’Ukraine depuis son invasion en février 2022 par la Russie. La SNCF a notamment immédiatement fermé son bureau de représentation à Moscou dès l’invasion russe. Elle a accueilli, en lien avec la Croix-Rouge les réfugiés ukrainiens en gare de l’Est, puis leur a proposé de poursuivre gratuitement leur voyage jusqu’à leur destination finale. Elle a encore, entre autres, mis à disposition des entrepôts à Villeneuve-Saint-Georges pour préparer, avec la Protection civile, l’acheminement de produits de première nécessité destinés à la population (lait maternel, protection contre le froid…). Et elle continue de le faire…

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A Marseille, la RTM étend son périmètre de compétence

Posted on 2 septembre 2024 - 11h42 by Marie-Hélène Poingt

Le début de l’année 2024 a marqué celui d’une nouvelle ère pour les transports de la métropole Aix-Marseille-Provence. Après sa fusion avec la Régie des transports des Bouches-du-Rhône (RDT13) le 1^er janvier, la Régie des transports métropolitains (RTM), qui s’occupait principalement du réseau urbain marseillais, s’est vu confier les lignes interurbaines et l’activité de fret ferroviaire jusque-là gérées par la RDT 13.

Cette réorganisation a été largement motivée par la volonté de la Métropole d’avoir un interlocuteur unique en matière de transport sur son territoire. A l’échéance du contrat la reliant à la RDT 13 en décembre 2023, la métropole a ainsi décidé de transférer à la RTM l’intégralité des activités et du personnel de cette régie départementale.

La RTM a ainsi récupéré la liaison entre Aix et Marseille, la ligne interurbaine la plus fréquentée de France avec 13 000 voyageurs par jour. Avec ce nouveau rapprochement, la RTM, qui avait déjà étendu son périmètre à La Ciotat (2014), puis Martigues et Aubagne en 2017, intervient désormais sur presque l’ensemble du département et assure plus d’un million de voyages par jour.

Organisation en filiales

Pour absorber les activités de la RDT13 et de ses 600 salariés, la RTM a créé une superstructure organisée en trois établissements distincts (urbain, interurbain et ferroviaire) et pilotées par une même direction générale. L’entité pour les fonctions supports et les activités historiques de la RTM en milieu urbain compte 3600 salariés, celui dédié à la gestion de l’interurbain 500 et enfin 100 salariés sont employés au sein de la filiale consacrée au fret ferroviaire. « Cette organisation permet de garder la spécificité de chaque métier et les conventions collectives qui sont liées », souligne Hervé Beccaria, directeur général de la RTM.

Selon lui, la nouvelle organisation préserve les conditions d’exploitation de façon à être indécelable pour les usagers au quotidien mais améliore l’offre de services. « Les synergies réalisées vont nous permettre d’avoir plus de souplesse et réactivité dans la mise en œuvre de nouveaux services. Aujourd’hui, les systèmes d’information sont encore associés aux différents opérateurs, mais cette réorganisation va nous permettre d’offrir aux usagers des trajets sans couture sur l’ensemble de leur trajet en incluant les métros, bus urbains et interurbains», assure Hervé Beccaria, persuadé que la fusion réalisée va aussi dans le sens d’un meilleur maillage interurbain.

Sevin Rey-Sahin

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L’offre TER se renforce en Bretagne

Posted on 2 septembre 2024 - 11h38 by Marie-Hélène Poingt

TER aux couleurs du conseil régional de Bretagne.

La Bretagne poursuit sa politique en faveur du rail. La région a annoncé, le 30 août, une augmentation des circulations TER sur l’étoile rennaise. L’expérimentation du dispositif “Deux trains sur une même voie“ (2TMV) en octobre dernier, permet d’ajouter, à partir du 2 septembre, 24 liaisons TER par jour. Soit 120 par semaine dans les deux sens, sur les axes vers Vitré (+ 7 trajets), La Brohinière (+ 2 trajets), Montreuil-sur-Ille (+ 2 trajets)Saint-Malo (+ 2 trajets), Saint-Brieuc (+ 7 trajets) et même jusqu’à Vannes (+ 2 trajets).

Ces circulations sont positionnées sur les « flancs de pointes », l’objectif étant notamment d’arriver à Rennes avant 7h, de repartir de Rennes après 19 h, afin de conserver des temps de parcours compétitifs par rapport à la voiture, mais aussi de faciliter les correspondances avec les TGV. Ce qui doit doit permettre d’acheminer 340 000 voyageurs de plus par an.

Dans un an, à la rentrée 2025, c’est l’axe Vannes – Quimper qui verra son offre renforcée avec jusqu’à 21 circulations supplémentaires par jour. Et dans deux ans, ce sera le tour de la Bretagne Nord. En septembre 2026, jusqu’à 29 circulations supplémentaires seront ajoutées sur le tronçon Brest à Lamballe, dont certaines seront prolongées jusqu’à Rennes.

Globalement, la Bretagne veut augmenter de 20 % son offre de train/km, à l’horizon 2030.

9 rames nouvelles

Interrogé sur la question de la réservation obligatoire dans les TER, mise en place dans la région Normandie, et expérimentée sur deux lignes de la région Grand-Est, Michaël Quernez, le premier vice-président chargé du climat et des mobilités a répondu que « ce n’est pas la politique de la région Bretagne. Pour éviter la saturation, nous avons acquis du matériel. Nous voulons augmenter l’offre ». Il a rappelé que la Bretagne avait acheté 9 rames TER. « Elles coûtent entre 16 et 18 millions d’euros chacune ». Et elles représentent une hausse de 10 % du parc de TER de la région.

Pour mémoire, 420 millions d’euros ont été investis dans les transports en 2024, soit le quart du budget régional. L’élu reconnaît toute même que « 15 % des trains connaissent une forte, voire une très forte fréquentation ». Mais le président de région, Loïg Chesnais rappelle de son côté une campagne de publicité locale dont le slogan « Je prendrais le suivant », suggère que l’offre est suffisamment forte pour permettre aux voyageurs d’emprunter un autre train moins rempli…

Y. G.

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Une nouvelle génération de portillons pour le Grand Paris Express

Posted on 30 août 2024 - 10h57 by Marie-Hélène Poingt

L’extension des lignes de métro automatique autour de Paris, à commencer par les prolongements de la ligne 14, s’accompagne d’une des plus grandes évolutions en matière de systèmes de paiement depuis un demi-siècle. Si la généralisation du ticket magnétique dans les années 1970 avait entraîné l’installation de plusieurs générations de « tripodes », « hachoirs » et autres types de portillons progressivement équipés de lecteurs pour les passes sans contact depuis deux décennies, la disparition en cours du titre magnétique s’accompagne du déploiement d’un nouveau type de portillon, totalement repensé.

Les usagers des nouveau terminus Saint-Denis Pleyel et Aéroport d’Orly sont les premiers à découvrir ces nouveaux équipements commandés par Île-de-France Mobilités. Les portillons, fournis par l’entreprise Easier, ont été testés et intégrés par Thales RCS (Revenue Collection Systems, activité filialisée en 2018 et rachetée par Hitachi en 2024) au laboratoire billettique de Brétigny, centre d’excellence en systèmes de paiement et parking.

Plus légers que les tourniquets installés depuis les années 1970, les nouveaux portillons sont dépourvus de lecteurs de tickets magnétiques. L’ergonomie et la position des lecteurs sans contact ont été revues. Un écran vertical a fait son apparition, comme sur les portillons les plus récents installés dans les gares parisiennes.

Malgré leur aspect frêle, les battants bidirectionnels devraient être bien plus infranchissables par les fraudeurs que leurs prédécesseurs, pourtant visuellement plus massifs. Car ils ont désormais un allié : une caméra 3D positionnée en surplomb et dont les images traitées en temps réel doivent permettre de distinguer le passage par un individu en règle (y compris avec des bagages) d’une tentative de passage simultané de plusieurs personnes. Auquel cas, une alerte est déclenchée. Les portillons sont aussi présumés plus résistants au vandalisme.

P. L.