Avec les acteurs et la population du Haut-Béarn, la concertation sur la reconstruction de la voie ferrée Bedous-Canfranc a été lancée mardi 24 septembre à Oloron Sainte-Marie. Les résultats seront publiés en décembre prochain. Un prélude à l’enquête pour déclaration d’utilité publique nécessaire avant la reprise (ou pas) des travaux et donc des liaisons par rail entre Pau et Saragosse via le tunnel pyrénéen du Somport.

Si le trafic voyageurs est revenu en juin 2016 entre Pau et Bedous, la portion entre cette dernière gare et le tunnel du Somport reste à reconstruire dans la haute vallée d’Aspe. Soit 33,2 km. Des sondages du sol et des ouvrages d’art ainsi que du débroussaillage ont été réalisés.

Selon la SNCF, le dossier d’enquête publique pourrait être déposé à l’été 2025, puis la déclaration d’utilité publique obtenue début 2026. Si bien que les travaux commenceraient en 2027 et la ligne coupée depuis 1970 serait remise en service en 2032.

Entre Bedous et le tunnel sous les Pyrénées la voie est à refaire ainsi que quelques ponts et passages à niveau. Un investissement chiffré à 500 millions d’euros que la région Nouvelle-Aquitaine se déclare prête à engager, comme elle l’a fait pour Oloron-Bedous (103 millions d’euros). D’autant que l’Union européenne a financé les études dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion de l’Europe.

Côté espagnol, le ministère des Transports a, le 26 septembre, ouvert à l’information publique l’étude pour la réouverture du tunnel du Somport. Inauguré en 1928, cet ouvrage de 7,8 km (dont 60 % se trouvent chez nos voisins) est en bon état, mais il faut revoir son revêtement et le gabarit pour le fret.

Michel Garicoix

L’Etat aurait pu maintenir le prix à 49 euros. Mais il aurait dû augmenter sa participation annuelle. Une solution que le ministre libéral des Finances, Christian Lindner, a catégoriquement rejetée. Les régions n’ayant pas non plus les moyens de compenser le manque à gagner, se sont les usagers qui supporteront donc l’augmentation.

Les voyageurs vont bientôt avoir une option de plus pour aller de Paris à Berlin, en journée, la liaison de nuit étant interrompue jusqu’à la fin de l’année pour travaux sur les voies.  La SNCF et la Deutsche Bahn ont en effet annoncé le lancement en commun, le 16 décembre, d’une nouvelle relation directe entre les deux capitales.

Cette ligne exploitée en coopération dans le cadre de l’alliance Alleo sera effectuée avec un train ICE qui pourra rouler à 320 km/h sur la LGV (la SNCF de son côté manquant de TGV). Le train desservira en huit heures, avec un aller-retour quotidien, Paris et Berlin, en passant par Strasbourg, Karlsruhe et Francfort Sud.

Il y a un an, la SNCF envisageait plutôt, pour des raisons techniques, de lancer une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée jusqu’à Berlin. Ce qui avait suscité maintes critiques de la part d’élus alsaciens réclamant un passage par Strasbourg. « Finalement, nous avons réussi à tracer un sillon passant par Strasbourg« , explique Alain Krakovitch, le directeur TGV-Intercités, en estimant que la répartition des liaisons entre Sarrebruck et Strasbourg (ville jusqu’alors moins bien « servie ») devient ainsi plus équilibrée.

Avec cette nouvelle offre, qui sera mise en vente le 16 octobre, le nombre de liaisons quotidiennes entre la France et l’Allemagne va passer de 24 à 26. Elle représente 320 000 places supplémentaires proposées chaque année.

Le prix des billets commencera à 59 euros pour les secondes classes, 69 euros pour les premières.

Un jour avant le lancement d’Innotrans, le plus grand salon ferroviaire du monde, Alstom a présenté le 23 septembre son premier train autonome rétrofité. Une première selon le constructeur qui a entamé une campagne d’essais en Basse-Saxe (Allemagne).

Le train régional rétrofité, un Coradia Lint qui affiche 20 années au compteur, peut rouler automatiquement en système ouvert, indique Alstom qui travaille depuis sept ans sur la technologie du train autonome et depuis deux ans sur ce train rétrofité.

Le projet baptisé Arte (Autonomous regional train evolution) cherche à « faire progresser de manière décisive la numérisation du réseau ferroviaire allemand en mettant en œuvre une exploitation automatisée des trains (ATO3) par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS4, sans qu’il soit nécessaire d’ajouter des équipements en bordure de voie« , explique Alstom. Il est mené en commun avec l’opérateur LNVG (qui a prêté deux trains), l’université technique de Berlin et le Centre aérospatial allemand, avec le soutien financier de l’Etat allemand et du Land de Basse-Saxe.

Le train est équipé de 14 caméras et deux lidars qui doivent permettre de repérer les obstacles. Et il reste en permanence connecté à un centre de contrôle. Il peut être téléguidé à l’aide d’une tablette ou bien commandé à distance au cas où…

A la différence des autres expériences de trains autonomes lancées jusqu’à présent, la technologie proposée par Alstom peut s’adapter à n’importe quel train régional, affirme le groupe français. « Nous pouvons faire passer n’importe quel train du monde d’un fonctionnement manuel à un fonctionnement automatisé », souligne Florian Kittelmann, le directeur de la mobilité autonome chez Alstom.

Selon lui, la technologie fonctionne et elle n’a pas demandé un gros investissement (10 millions d’euros). Mais elle se heurte aujourd’hui avant tout à des questions réglementaires et juridiques.  Qui serait responsable en cas d’accident? Le constructeur ou l’opérateur? « La question n’est pas tranchée. Mais même si toutes les normes ne sont pas encore définies, nous devons avancer si nous voulons être prêts quand l’homologation sera possible à l’horizon 2032« , explique Florian Kittelmann . « Il faut y aller étape par étape« , ajoute-t-il.

Prochaine étape : dans deux mois, le train devrait circuler sur la ligne commerciale Northeim-Bodenfelde toujours en Basse-Saxe. En ligne de mire, un marché conséquent pour pallier au manque de conducteurs, qui devrait affecter à l’avenir de nombreuses compagnies ferroviaires.  « Dans les dix à 15 ans qui viennent, la moitié des conducteurs partira à la retraite. Nous connaissons déjà aujourd’hui des difficultés à recruter des conducteurs« , commente Florian Kittelmann. Il estime que la moitié des 150 000 trains Alstom en circulation dans le monde pourrait être automatisée. Et apporter ainsi des réponses à toutes les compagnies en manque de conducteurs.

Marie-Hélène Poingt