La filiale de Colas (groupe Bouygues), Colas Rail, a racheté le 28 février l’entreprise SafeRail. Avec cette acquisition, Colas Rail veut consolider sa présence sur le marché de la signalisation ferroviaire.
SafeRail fournit en effet des services d’ingénierie, de conception, de vérification, d’essais, de mise en service de systèmes de contrôle commande et de signalisation ferroviaire.
Fondée en 2003, SafeRail a participé à de nombreux chantiers comme la LGV Bretagne-Pays de la Loire, la LGV Sud Europe Atlantique, le tram-train Nantes – Châteaubriant ou encore le projet LGV+ de modernisation de la LGV Paris – Lyon.
L’entreprise, qui a réalisé un chiffre d’affaires de 14,9 millions en 2023. compte 119 collaborateurs répartis dans six sites en France : Nantes, Les Ulis, Saint-Denis, Toulouse, Lille et Lyon.
Surprise à Tours : le Syndicat des Mobilités de Touraine (SMT) a signé le 28 février un contrat avec le constructeur espagnol CAF pour la livraison de 19 rames de tramway pour la future ligne 2 du tramway de Tours, alors que c’est Alstom qui avait fourni le matériel de la ligne 1. Le montant du contrat n’a pas été dévoilé.
L’annonce a été faite le 14 mars après que le tribunal administratif d’Orléans n’a pas donné suite au référé précontractuel déposé contre le Syndicat par Alstom, selon La Nouvelle République.
Les nouvelles rames de la gamme Urbos sont destinées à l’exploitation de la ligne qui reliera en 2028, sur 12,5 km, les communes de La Riche et de Chambray-lès-Tours en passant par Tours et Joué-les Tours. Elles seront aptes à circuler sur les deux lignes.
Équipées de huit portes dont six portes doubles pour un accès plus rapide, ces rames auront une capacité de 280 voyageurs dont 76 places assises ainsi que des espaces pour les poussettes, les vélos et les fauteuils roulants.
Les tramways seront assemblés sur le site de CAF à Bagnères-de-Bigorre. Les premiers tramways seront livrés à partir de 2027.
Le Premier ministre François Bayrou a annoncé officiellement cet après-midi la nomination de Dominique Bussereau à la tête de la conférence du financement des mobilités. Son choix se porte donc sur un fin connaisseur des transports publics puisque Dominique Bussereau a été secrétaire d’Etat aux Transports (de 2002 à 2004 puis de 2007 à 2010), président de la Charente-Maritime de 2008 à 2021 et de l’Assemblée des départements de France. Fils de cheminot, il s’intéresse donc de longue date à ce secteur qu’il juge « passionnant ».
Il sera chargé de proposer des ressources pérennes attendues depuis des années par la profession. « Il y aura des réunions plénières et des ateliers thématiques à Paris et en dehors de Paris. L’idée est d’associer le maximum d’élus nationaux et locaux, des organisations professionnelles, la Fnaut, des grands groupes, transporteurs, constructeurs, sociétés d’autoroutes… Un des gros débats portera sur la fin des concessions accordées aux sociétés d’autoroutes et sur leurs relations avec l’Etat » « , explique à VRT Dominique Bussereau. « Philippe Tabarot souhaiterait que la conférence soit lancée vers mai et se termine en juillet, sinon en septembre« , ajoute-t-il.
L’idée d’organiser une conférence sur le financement des transports avait été lancée par Clément Beaune, puis reprise par ses successeurs au ministère des Transports, François Durovray, et maintenant Philippe Tabarot chargé de la mettre en place. Cette conférence doit permettre d’avoir de la visibilité et des financements « sur « 10 à 15 ans » pour assurer la maintenance des infrastructures ferroviaires et routières mais aussi pour avancer sur les « sujets de décarbonation et de digitalisation », estimait François Durovray quand il était ministre.
La guerre en Ukraine a montré à quel point les infrastructures ferroviaires sont essentielles pour le réarmement européen dans le transport des civils, des militaires, de leurs matériels et plus généralement du fret. D’où des réflexions lancées en France et en Europe dans le cadre du réarmement européen pour se préparer et rendre ce mode de transport plus résilient et efficace.
Ce sera d’ailleurs l’un des sujets qui sera abordé lors de la réunion informelle des ministres européens des Transports les 17 et 18 mars à Varsovie. « Face à la menace russe, la sécurité est au coeur des sujets prioritaires de la présidence polonaise », rappelle-t-on du côté du cabinet de Philippe Tabarot. « L’agenda de cette réunion sera très marquée par ces enjeux. Il s’agit de voir comment prendre en compte le transport militaire et le double usage civil et militaire du réseau », poursuit le ministère des Transports.
Un premier rapport sur l’avancement du plan d’action de l’Union européenne sur la mobilité militaire 2.0 a déjà été dévoilé en novembre 2023. Un peu plus d’un an plus tôt, la Commission avait aussi présenté une proposition de révision du règlement relatif aux réseaux transeuropéens de transport (RTE) pour tenir compte des besoins en matière de mobilité militaire lors de la construction ou de la modernisation d’infrastructures ferroviaires.
Diagnostic sur le réseau structurant
Un diagnostic doit être réalisé en France sur le réseau stratégique pour le transport militaire. « Il s’agit d’identifier de façon fine le réseau structurant nécessaire à un double usage civil et militaire et d’y concentrer de façon accrue les financements« , souligne le cabinet du ministre. Les travaux pourraient par exemple concerner des mises à gabarit d’ouvrages comme des tunnels pour permettre le passage de convois militaires ou l’aménagement de ports pour accueillir les matériels de l’armée.
Dans ce but, la France voudrait pouvoir profiter des financements du programme MIE (Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) ainsi que du plan de réarmement pour l’Europe.
Vigilance sur la cybersécurité
Autre sujet qui devrait être évoqué lors de la réunion des ministres européens : la cybersécurité. « Il faut redoubler de vigilance alors que les systèmes de transport, très connectés, sont particulièrement exposés. Et alors que les systèmes intelligents se développent de plus en plus », explique le cabinet de Philippe Tabarot, en rappelant que la France a enregistré une hausse de 15 % des cyberattaques l’année dernière sur son territoire.
Dans ce domaine, le ministère des Transports compte aussi sur la loi sûreté qu’avait défendu Philippe Tabarot quand il était député et qui prévoit le recours à la surveillance par algorithme pour contrôler les grands événements.
Invité ce matin à intervenir devant le Club VRT, Alain Krakovitch a fait part des quatre situations de « saturation » qui pourraient selon lui freiner la croissance du transport ferroviaire.
La première concerne la construction des rames de TGV. « Les industriels y travaillent, cela prend du temps, c’est assez fréquent. Mais je ne suis pas inquiet car les rames vont finir par arriver », a commenté le directeur TGV-Intercités de SNCF Voyageurs.
Deuxième cause : la saturation des lignes avec l’augmentation des circulations. « Ce n’est pas non plus celle qui m’inquiète le plus car la technologie, notamment l’ERTMS, va permettre d’augmenter les fréquences. On l’a vu avec le projet TGV + sur la ligne Paris-Lyon qui doit faire passer le nombre de trains par heure de 13 à 16 trains. Il y a donc une vraie marge de manoeuvre ».
7 milliards pour les technicentres
Troisième saturation : celle qui touche les centres de maintenance. « Aujourd’hui, les technicentres TGV sont saturés. C’est pourquoi nous avons décidé d’investir un milliard d’euros dans les sept prochaines années. C’est très important. Cela concerne les technicentres de Paris, de Lyon mais aussi ceux des bouts de ligne car nos concurrents vont nous demander un accès« , commente le dirigeant avant d’ajouter : « Cela prendra du temps mais nous arriverons à résoudre cette question ».
La quatrième cause de saturation est, aux yeux d’Alain Krakovitch, « la plus problématique ». Elle concerne les gares. « Et là, c’est beaucoup plus compliqué, on ne peut pas pousser les murs ». Et Alain Krakovitch de poursuivre : « Il y a bien sûr des solutions techniques et d’exploitation comme par exemple réduire les temps de retournement des trains en gare. Il y a aussi la possibilité de créer des gares bis mais cela demanderait énormément de temps… ». Et, peut-on ajouter, énormément d’argent.
Une gare bis à Orly
Les gares les plus saturées se trouvent à Paris, ce sont les gares du Nord, de Lyon, Montparnasse. La gare de Strasbourg, également saturée, est difficile à gérer avec la forte hausse du trafic TER. Enfin, c’est le cas de la gare de Marseille Saint-Charles pour laquelle le projet de la rendre traversante devrait toutefois tout changer.
En Ile-de-France, Alain Krakovitch pousse un projet, « son favori », qui s’inscrit dans le projet Massy-Valenton Cette liaison présente « l’énorme avantage de quasi-finir le contournement de Paris à grande vitesse« . Il présente de surcroît l’atout « d’être le moins cher et le plus efficace de France avec son coût de 300 millions d’euros ». Le patron des TGV et des Intercités estime que ce chantier pourrait être l’occasion de construire une gare à proximité d’Orly. Avec plusieurs effets bénéfiques : desservir le sud de Paris densément peuplé et faciliter les échanges entre l’air et le fer pour jouer sur la complémentarité des transports. « Contrairement à ce que l’on pourrait croire (et c’est une vraie injustice), l’Ile-de-France est la région française qui a le moins de gares TGV par habitant », affirme-t-il.
Selon lui, « si le projet Massy-Valenton est plutôt bien avancé et SNCF Réseau plutôt confiant sur le fait d’avoir des financements, pour la création d’une gare à Orly, on a moins d’assurance ».
Vous pourrez retrouver le compte-rendu complet dans le magazine Ville, Rail & Transports qui sera publié en avril.
C’est décidément un projet soumis à beaucoup d’étapes… Dans les Pyrénées, la liaison par rail entre Pau, en France, et Saragosse, en Espagne, via le tunnel du Somport, reste en pointillé. Si les trains transportent des passagers entre Pau et Bedous depuis 2016, pour l’instant, ils ne vont pas plus loin car dans la haute vallée d’Aspe, le tronçon de 33,2 km, entre Bedous et le tunnel, avec des rampes à 4 %, reste à reconstruire, ce qui n’est pas une mince affaire…
Mise en service en 1928, la ligne fut l’une des premières à être électrifiées. La rouvrir de bout en bout se traduirait par des travaux d’envergure mais pas irréalisables : mise au gabarit de plusieurs tunnels, reconstruction du viaduc de l’Estanguet, réhabilitation de plusieurs ouvrages d’art (tunnels, ponts), électrification complète de la ligne (93 km côté français), modernisation (ou suppression selon les cas) des passages à niveau, installation de la signalisation ad hoc (ERTMS) pour une circulation sans heurts entre la France et l’Espagne, création d’une halte ferroviaire. La réouverture pourrait être possible en 2032. « C’est un projet de longue haleine mais nous avons bon espoir qu’il aboutisse », expliquent d’une seule voix Alain Cazenave-Piarrot et Jean-Luc Palacio du Creloc, association qui milite depuis en 1986, année de sa création, pour la réouverture de la ligne, au côté de son homologue espagnol, le Crefco, un collectif d’associations.
« Nous avons été reçus à Matignon par le cabinet du Premier ministre pour la première fois le 6 mars. Nous avons pu présenter nos arguments et avons reçu l’assurance que nos demandes seront bel et bien enregistrées. », indiquent les deux représentants du Creloc.
Les deux élus présents à leurs côtés, Frédérique Espagnac, sénatrice des Pyrénées-Atlantiques et conseillère régionale, et Iñaki Echaniz, député des Pyrénées-Atlantiques ont présenté des arguments économiques, sociaux, de sécurité et environnementaux. Ils ont notamment insisté sur la forte demande des industriels béarnais pour du fret par rail plutôt que par la route. En effet, la RN 134 enregistre le passage de 3 millions de tonnes de marchandises par an… « La solution du fret ferroviaire intéresse notamment Lindt pour le transport du cacao destiné à son usine de Bedous, le constructeur aéronautique Safran pour le transport de trains d’atterrissage », soulignent Alain Cazenave-Piarrot et Jean-Luc Palacio, « Côté espagnol, les chargeurs de céréales (maïs) et l’usine du constructeur automobile Opel, située à Saragosse sont aussi concernés », ajoutent-ils. Sans oublier les matières dangereuses qui, pour l’heure, sont transportées par camion. Et bien sûr, le public pourra aussi voyager par le train pour des déplacements professionnels ou de loisirs entre la France et l’Espagne.
Objectif 2032
Selon SNCF Réseau, le dossier d’enquête publique pourrait être déposé l’été prochain, puis la déclaration d’utilité publique obtenue début 2026. Les travaux commenceraient l’année suivante et la ligne, coupée suite au déraillement d’un train 1970, pourrait alors être remise en service en 2032.
Le Creloc et le Crefco déplorent que« le gouvernement français ne s’engage pas davantage, persévérant à s’abriter derrière les conclusions du Comité d’orientation des infrastructures (COI) qui rabaisse le Canfranc à une liaison seulement locale, oubliant que l’Espagne et l’Union Européenne réalisent en ce moment les travaux entre Huesca et Canfranc (134,9 km) ». Les deux associations estiment aussi que « sans initiative forte de Paris, l’engagement de l’Europe, de l’Espagne, de l’Aragon et de la Nouvelle-Aquitaine ne saurait faire avancer le financement de la remise en service des 33 km encore fermés ni la modernisation, ni l’électrification de l’infrastructure qui sont pourtant nécessaires. » Elles formulent trois demandes : « une déclaration forte du gouvernement français en faveur de la réouverture, un pourcentage de la participationde l’État français aux travaux de modernisation et de réouverture, et l’inscription de la réouverture au programme du prochain sommet franco-espagnol qui devrait, cette année, avoir lieu en France ».
Si la maison mère, la SNCF, a affiché pour 2024 des résultats démontrant une croissance « rentable », Keolis a présenté ce matin des résultats révélant une croissance « sélective ». Marie-Ange Debon, présidente du directoire du groupe, a répété ne pas courir après de nouveaux contrats, en France, comme à l’international, mais privilégier ceux qui peuvent s’avérer rentables. L’enjeu est primordial pour le groupe qui a réalisé l’an dernier 7,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 10%, mais n’a pu dégager que 13 millions d’euros de résultat net, soit une marge de 2,2 %. Ses résultats sont positifs pour la quatrième année consécutive.
L’appétit de croissance, face à la multiplication actuelle des appels d’offre peut être un piège dans lequel la présidente ne veut pas tomber. Elle a indiqué regarder plus d’une cinquantaine de nouveaux contrats par an. « C’est très douloureux de renoncer quand on perçoit un risque qu’il soit ne soit rentable. Cela implique d’être le plus fin possible dans l’analyse de tous les paramètres ». C’est aussi souvent décourageant de perdre un appel d’offres… « Mais quand vous analysez les offres de vos concurrents, auxquelles vous avez accès quand le marché a été attribué, et que vous voyez le prix proposé par le gagnant, vous avez moins de regrets…»
L’Ile-de-France, terrain de conquête de Keolis
Les succès commerciaux de l’année écoulée comportent une série de renouvellements de contrats « majeurs » comme ceux de Lyon et Lille et « significatifs » dans l’urbain à Orléans, Besançon et Amiens, dans l’interurbain avec l’Hérault et la Charente-Maritime ainsi que dans l’assistance technique à Pau et au Mans. « Cela renforce notre bilan commercial en France où nous étions sortants sur plusieurs réseaux », se réjouit la patronne du groupe, en expliquant que les contrats renouvelés sont généralement plus vite rentables. Keolis a aussi remporté l’exploitation du réseau de transport de la métropole de Nîmes et dans l’interurbain en Pays de la Loire. Au total en France, l’opérateur enregistre une hausse de fréquentation de 7 % sur ses réseaux.
En Ile-de-France, terrain de conquête déclaré du groupe, le gain de la ligne 18 du Grand Paris Express s’est doublé de la victoire de l’appel d’offres portant sur 42 lignes de bus de Marne et Brie. Elle signe l’entrée de Keolis (et du premier opérateur non RATP) sur la petite couronne parisienne qui représente un trafic considérable de 500 000 passagers. Effia, la filiale de Keolis spécialisée dans le stationnement, principalement autour des gares, a aussi réalisé une moisson de contrats comme à Marseille, Châteauroux, Bagneux ou Versailles.
Intérêt pour les cars express et le transport à la demande
À l’International, Keolis a obtenu le renouvellement du contrat de la ligne du métro londonien DLR, va continuer à opérer les transports publics d’Utrecht Buiten (Pays-Bas) et s’est vu confier un nouveau réseau de bus 100 % électrique au Danemark.
Son développement en Amérique du Nord se poursuit, mais avec prudence. Marie-Ange Debon reconnaît en effet la complexité du marché américain où les prix ne sont pas indexés sur la durée du contrat. Aux États-Unis, le français a lancé l’exploitation des réseaux de bus de Phoenix (Arizona) et d’Austin (Texas). Il a aussi renouvelé son contrat de Victor Valley (Californie). Son partenariat avec la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) pour l’exploitation du réseau ferroviaire de Boston a été renouvelé pour un an. Deux contrats en Australie, où le groupe est bien implanté ont aussi été prolongés.
L’année 2025 sera à nouveau marquée par l’alignement de l’opérateur sur de nouveaux appels d’offres. Marie-Ange Debon a réaffirmé son intérêt pour le car express et le transport à la demande dont Keolis opère déjà 80 réseaux. « Il peut être proposé à des collectivités pour mieux organiser les déplacements sur certaines zones », conclut la présidente.
Attendu avec impatience, le TGV M nouvelle génération se dévoile par étape. Il y a un peu moins d’un an, on découvrait sa livrée, quelques mois auparavant, la SNCF présentait ses sièges. Le 11 mars, elle a fait visiter, à la gare de Lyon, l’intérieur de ce train, qui résulte d’un partenariat avec Alstom.
Cette nouvelle génération de TGV (la cinquième) tranche avec les précédentes avec de nombreux choix forts : les espaces sont plus ouverts et il n’y a plus de portes pour accéder aux plateformes. Les racks pour les bagages sont plus grands et ne sont donc plus séparés des voyageurs par des portes. Ainsi, ils peuvent rester plus facilement sous leur vigilance. Les sièges sont plus larges de 5 cm en Première et il y a 5 cm de place en plus pour les jambes en seconde.
Epicerie en libre service
Le bistro TGV Inoui @Yann Audic
Autre grande nouveauté, la voiture-bar rebaptisée « Le bistro TGV Inoui' » est désormais conçue comme une épicerie et se déploie sur un double niveau. En bas, un espace en libre service permet de se servir, de faire chauffer ses plats avec un micro-onde, ou de prendre un café à une machine automatique. Le paiement se fait aussi à une borne automatique. Au niveau supérieur 28 places assises permettent de se restaurer sur place. Il y aura toujours un barista, éventuellement deux, pour superviser l’ensemble, indique le transporteur.
Les vitres sont plus larges et la lumière, 100 % Led, s’adapte à la marche du train : l’éclairage est plus doux lorsqu’il roule, plus fort à l’arrêt. L’ensemble du design a été assuré par l’Arep, filiale de SNCF Gares & Connexions qui a travaillé en partenariat avec l’agence japonaise Nendo.
Pression du client
« C’est le TGV le plus moderne d’Europe, peut-être du monde« , a assuré Henri Poupart-Lafarge, le directeur général d’Alstom. 11 sites en France ont contribué au projet. Le constructeur a investi 50 millions d’euros pour automatiser et augmenter ses capacités, a-t-il également précisé, faisant face à la pression de son client qui attend ce TGV depuis plus de trois ans.
L’heure n’en est en effet qu’aux essais d’admission. Lancés mi-2024, ils se termineront mi-2025. Le TGV M devrait ensuite parcourir plus d’un million de kilomètres en pré-exploitation grâce à quatre rames d’essais. Avant lui, seul le TGV orange avait aussi été ainsi testé un million d’heure car c’était le premier à être lancé sur le marché.
Concurrence
Dix premières rames sont espérées début 2026. Puis neuf d’ici la fin 2026. Elles commenceront leur service sur l’axe Paris-Lyon-Marseille. 15 rames devraient ensuite être livrées annuellement. SNCF Voyageurs compte d’abord remplacer les TGV de l’axe Paris-Lyon-Marseille où circulent actuellement 89 rames.
Au total 115 rames ont été achetées pour 4 milliards d’euros, financés par fonds propres par la SNCF. Le TGV M doit répondre à deux enjeux stratégiques, explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs : d’une part faire face à la hausse de demande de voyages en train, d’autre part affronter la concurrence. « Nous voulons accroître de 15 % l’offre dans les prochaines années« , précise le dirigeant. Avec 20 % de capacité en plus, ce TGV y contribuera. La modularité de ce matériel sera également un atout, permettant de proposer jusqu’à neuf voitures (au lieu de huit actuellement par rame) et de le composer avec une ou plusieurs voitures en première, une voiture bar ou pas…
Il permettra aussi d’aller ferrailler ailleurs en Europe. A commencer par l’Italie où SNCF Voyageurs espère pouvoir faire rouler fin 2026-début 2027 ses premiers TGV nouvelle génération.
M.H.P
Plus de 400 innovations
Depuis son lancement en 2016, 2000 collaborateurs ont travaillé sur le programme chez SNCF Voyageurs et chez Alstom. Un plateau commun a été mis en place pour repartir d’une page blanche et concevoir la cinquième génération de TGV. 1800 ingénieurs et techniciens y ont participé, précise Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Plus de 400 innovations ont été lancées pour disposer d’un train plus résilient et plus économe en énergie« , ajoute le dirigeant.
Le TGV du futur consommera 20 % d’énergie en moins que les TGV actuels, offrira 20 % de places en plus et coûtera 30 % de moins en maintenance. C’est le technicentre Sud Est Européen avec ses 850 salariés qui gèrera la maintenance. C’est ce même technicentre qui avait accueilli le premier TGV en 1981. « La maintenance sera 100 % connectée. Le métier des mainteneurs va changer« , souligne Christophe Fanichet.
Un train plus accessible
La SNCF affirme avoir travaillé main dans la main avec des associations de personnes handicapées, notamment APF France, pour faciliter l’accès au train. « Ce sera le premier TGV dans lequel un voyageur en fauteuil roulant pourra embarquer en toute autonomie« , souligne Christophe Fanichet. Leur embarquement sera permis par une plateforme élévatrice et un comble lacune laissant une continuité entre le quai et le seuil de la porte. Une voiture est dédiée aux PMR avec cinq places UFR. Entre autres changements, l’espace toilettes, plus large, a été réaménagé.
Un espace vélos
Trois espaces permettront d’accueillir jusqu’à huit vélos. Plus précisément, un espace en 1re classe permettra d’accueillir deux vélos et deux espaces en seconde classe permettront d’accueillir trois vélos chacun. Soit un peu plus que le minimum imposé par la loi Lom qui demande six vélos.
Nouvelle numérotation des places
Les numéros de siège affichent trois chiffres dans le nouveau TGV. Le premier correspond au numéro de la voiture. Le second au siège (de 1 à 39 en bas et de 40 à 99 en haut).
Essais d’admission
Les essais actuels réalisés avec le TGV consistent à tester son fonctionnement en reproduisant les configurations et contextes qu’il pourra rencontrer tout au long de sa vie (modes dégradés, conditions météorologiques particulières, points singuliers du réseau). Les circulations se font jusqu’à 320 km/h sur le réseau national et doivent permettent d’obtenir l’Autorisation e Mise sur le Marché délivrée par l’ERA (European Railways Agency).
Si la tarification des transports publics franciliens est devenue plus simple ( il n’y a plus que deux tarifs pour voyager selon que l’on prend le train, le métro ou le RER à 2,50 euros ou bien le bus et le tram à 2 euros), l’achat des billets cache encore bien des surprises. Dernières en date découvertes par la Fnaut-Ile-de-France (Fédération nationale des usagers des transports) : la nécessité de « vider » la carte Navigo Easy des anciens tickets avant de pouvoir la recharger. Et, pire, attendre encore quatre heures avant de pouvoir effectivement charger de nouveaux titres!
Réponse de la RATP aux représentants des usagers franciliens: « La non possibilité de rechargement sur un support Navigo Easy dans les quatre heures après la validation du dernier titre est en effet une réalité technique incontournable à date ». La Régie a proposé à l’autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités que ses agents procèdent à un échange de support Navigo Easy vierge aux usagers concernés. « IDFM a accepté cette proposition d’opération de SAV, qui est déployée depuis le 11 janvier dernier », écrit la RATP en précisant qu’elle allait en informer ses agents. Encore faudra-t-il qu’il y ait des agents à proximité…
Les ventes des billets pour des voyages à partir du 5 juillet ont été ouvertes le 12 mars. Pour des trajets en TGV Inoui et Intercités, il est possible de réserver pour des circulations entre le 5 juillet et le 31 août, et même jusqu’au 13 décembre sur les principales destinations de l’axe Sud-Est. Une nouveauté expérimentée depuis l’automne 2024 pour les trajets en TGV Inoui Paris- Lyon / St-Etienne, Paris- Marseille / Nice et Paris-Montpellier / Perpignan. Pour des voyages en Ouigo grande vitesse et en TGV Inoui internationaux, les réservations sont également possibles jusqu’au 13 décembre.
Certaines liaisons seront renforcées pendant l’été. Par exemple, la ligne Ouigo grande vitesse entre Paris Gare de Lyon et Perpignan revient du 31 mars au 13 décembre avec un aller-retour quotidien desservant Lyon Saint-Exupéry TGV, Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers et Narbonne. La ligne Paris – La Rochelle devient quotidienne du 6 juillet au 31 août et dessert Poitiers, Niort et Surgères.
Ou encore la ligne saisonnière entre Bordeaux et Francfort fera son retour avec un aller-retour tous les samedis du 5 au 30 août (sauf le 19 juillet). Elle desservira les villes d’Angoulême, Poitiers, St-Pierre-des-Corps, Massy TGV, Marne-la-vallée-Chessy, Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV, Lorraine TGV, Strasbourg, Karlsruhe et Mannheim.
Côté trains de nuit, la destination Paris–Aurillac sera quotidiennement desservie à compter du 5 juillet. Du 5 juillet au 31 août, les trains de nuit Paris-Cerbère deviennent aussi quotidiens. Trois gares supplémentaires seront alors desservies : Rivesaltes, Leucate-La- Franqui et Port-La-Nouvelle.
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