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Un dispositif renforcé à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle pour accueillir un afflux de voyageurs

Posted on 5 juillet 2024 - 6h47 by Marie-Hélène Poingt

Pour mieux accueillir les voyageurs, dont un grand nombre est attendu à l’occasion des JO, la SNCF a renforcé son dispositif à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. La présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, est venue sur place le 26 juin pour découvrir les procédures mises en place par Transilien SNCF Voyageurs.

La signalétique a été renforcée et simplifiée. Au-dessus des écrans qui détaillent les dessertes de chaque train, le nom de Paris a été ajouté, suivi d’une Tour Eiffel, pour signifier que tous les trains desservent la capitale. Sur un pilier tout proche, un grand panneau sur lequel figure un logo avec un guichet, suivi de l’inscription “Billetterie Paris Île-de-France“ dans trois autres langues, l’anglais, l’espagnol et le chinois. Le tout est souligné d’une grande flèche blanche indiquant la direction à suivre.

50 agents en plus

En complément, un agent SNCF, parlant au moins l’anglais et souvent autre langue étrangère, sera aussi là, pour guider les voyageurs vers les guichets. Une quinzaine de ces agents polyglottes a été recrutée pour cette tâche, parmi les 50 agents supplémentaires embauchés pour les guichets par Transilien depuis le début de l’année.

La présidente d’IDFM voudrait un autre panneau, mobile par exemple, au plus près des cheminements. Il afficherait le QR code qui, flashé, renvoie à l’application IDFM. « Les étrangers sont très habitués à ces applis et au paiement sur smartphones. On doit se plier à leurs usages », rappelle Valérie Pécresse.

Devant l’entrée des guichets, une dizaine d’automates de vente ont été installés. À l’entrée du guide-fil qui y mène, un petit panneau affiche le QR code qui renvoie sur le site pour l’achat d’un forfait jour. En espérant mettre fin aux fréquentes et longues files d’attente des visiteurs qui viennent d’atterrir à Roissy et veulent acheter un billet de RER.

L’affluence en temps réel

SNCF Voyageurs a également installé un système d’évaluation de la fréquentation à bord de ses RER. Une caméra, placée en tête de quai, filme les trains au départ de chaque gare. Les images, qui ne sont conservées que les quelques secondes du processus, sont analysées à l’aide de l’intelligence artificielle, grâce à une solution proposée par la start-up Affluences. L’information est ensuite retransmise, en temps réel, sur les écrans d’information des gares suivantes, à travers une représentation stylisée de la rame : une voiture peut être coloré en orange (fréquentation normale), en vert (faible) ou en rouge (forte).

Ce nouveau dispositif a commencé à être installé en octobre et le premier pilote fonctionne sur la ligne B depuis mars. Il est implanté dans une quarantaine de gares de la B et de la D. Des lignes sélectionnées car elles sont exploitées avec du matériel ancien, non équipé de caméras embarquées.

« 42 % des voyageurs nous disent qu’ils ont changé leurs habitudes. Ils se répartissent mieux sur le quai, et voyagent plus confortablement », affirme Soizic Goasguen, directrice du programme affluence de Transilien SNCF Voyageurs.qui a mené une enquête auprès de 1000 voyageurs. Les montées et descentes se font aussi plus rapidement, et le temps de stationnement des rames est plus court et permet une meilleure régularité des circulations.

Yann Goubin

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Jean Castex prolongé par intérim à la tête de la RATP

Posted on 4 juillet 2024 - 13h48 by Marie-Hélène Poingt

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Le gouvernement a décidé de prolonger pour les JO, par intérim, Jean Castex à la tête de la RATP alors que son mandat s’achève le 23 juillet. L’arrêté, signé par les ministres de l’Economie Bruno Le Maire et de la Transition écologique Christophe Béchu, ne mentionne pas la date de fin de cet intérim.

Le PDG de la RATP, nommé à ce poste en novembre 2022, avait été proposé par Emmanuel Macron pour un deuxième mandat. Mais sa nomination doit être confirmée par les commissions de l’aménagement du territoire et du développement durable du Parlement. La dissolution de l’Assemblée nationale a suspendu la procédure et la suite reste très incertaine.

FO-RATP, le premier syndicat chez les conducteurs de métro, a fait savoir mi-juin qu’il souhaite voir Jean Castex renouvelé à son poste afin d’assurer une stabilité au groupe public.

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Les promoteurs du Lyon-Turin dans l’attente d’un financement européen pour les accès français

Posted on 4 juillet 2024 - 6h42 by Marie-Hélène Poingt

Verdict dans moins de deux semaines. C’est le 16 juillet que Bruxelles donnera sa réponse à la demande de subventions pour boucler le financement des études d’avant-projet détaillé (APD) des accès français du Lyon-Turin. Personne n’imagine le scénario d’un refus qui viendrait porter un coup dur à un projet déjà sujet à de nombreux rebondissements.

Fin janvier, les partenaires avaient déposé, à moins de 24h de l’échéance, le dossier de demande de financement après avoir longuement bataillé sur la répartition du cofinancement français. Le coût total des études APD s’élève à 220 M€, dont 170 M€ pour les voies d’accès françaises du Lyon-Turin et 50 M€ pour le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL).

L’Etat s’est engagé à débloquer 85 M€ et les collectivités locales ont complété à hauteur de 33 M€ pour la Région Auvergne-Rhône-Alpes, 3 M€ pour le Département de la Savoie, 1,5 M€ pour le Département du Rhône, 5 M€ pour la Métropole de Lyon (uniquement pour le CFAL), 1 M€ pour l’Agglomération d’Annecy, 1 M€ pour la Métropole de Grenoble, 450 000 € pour le Grand Chambéry et 300 000 € pour la Communauté d’agglomération Grand Lac. Reste donc à obtenir 90 M€ de Bruxelles pour enclencher l’étape suivante du processus.

S. R

Ewa

Lyon-Turin : le tracé de la section française se précise

Posted on 4 juillet 2024 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Vincent de Rivaz président de la Transalpine, Matthieu Chabanel, Pdg de SNCF Réseau, et Jacques Gounon, vice-président délégué du Comité pour la Transalpine.

En Savoie, le chantier du tunnel transfrontalier sous les Alpes devrait monter en puissance dans les prochains mois. « Le premier des sept tunneliers arrive dans quelques semaines et sera assemblé dès le mois d’août pour creuser le tunnel de base à partir de 2025 », a indiqué savoir Lionel Gros, le directeur général adjoint France de TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), lors de l’assemblée générale du Comité pour la Transalpine qui s’est tenue le 2 juillet. L’entrée en action des tunneliers accélérera considérablement le rythme des travaux. « Aujourd’hui, nous creusons 400 mètres par mois. Quand les sept tunneliers seront fonctionnels, nous avancerons de 3 km par mois », souligne Lionel Gros. Les quelque 2 500 ouvriers mobilisés pour la construction de l’ouvrage ont déjà réalisé 37 km de galeries. Au total, 163 kilomètres, soit deux tubes de 57,5 km pour le tunnel de base du Mont-Cenis et 48 km de galeries de sécurité et de maintenance, doivent être creusés. La mise en service du plus long tunnel ferroviaire du monde est prévue en 2032.

Trois ans d’études approfondies sur le tracé de la section française

Si les travaux vont bon train sur la section transfrontalière et la section italienne, les 140 km de voies d’accès françaises ont pris du retard. « Il faut desservir le tunnel par des accès dignes de ce nom », affirme Jacques Gounon, vice-président délégué du Comité pour la Transalpine. Déclarée d’utilité publique en 2013, la section française pourrait franchir une étape importante début 2025 avec le lancement des études d’avant-projet détaillé. A condition que l’Europe octroie les subventions attendues. Sous la conduite de SNCF Réseau, le programme d’études techniques, environnementales et sociales et financières permettra de définir le tracé précis, de travailler l’insertion paysagère, d’élaborer le budget prévisionnel et de préparer les travaux. Ce cycle de trois ans d’études approfondies devra démontrer l’intérêt de prolonger la DUP et ouvrira une phase de concertation et de communication.

Un coût de 7,2 Md€ pour les accès français

Le tracé retenu, dit « grand gabarit », donne la priorité au fret en offrant une capacité de 28,2 millions de tonnes de marchandises par an. « Ce scénario permettra également de désaturer le réseau existant et de dégager des capacités pour le développement des SERM en Rhône-Alpes », fait remarquer de son côté Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Sur la liaison TER Lyon-Chambéry/Annecy, les voyageurs devraient gagner 4 minutes. Concrètement, le tracé choisi prévoit la création de 120 km de lignes nouvelles dont 70 km en souterrain pour un coût estimé à 7,2 Md€. Six tunnels jalonnent le parcours, notamment deux tunnels mono-tubes sous Chartreuse et sous Belledonne respectivement de 24,7 km et 19,7 km.

Séverine Renard

Vincent de Rivaz, nouveau président du Comité pour la Transalpine

Les membres du Comité pour la Transalpine ont élu Vincent de Rivaz à la présidence de l’association. Le nouveau président, qui occupait le poste de vice-président depuis 2021, remplace Jacques Gounon qui devient à son tour vice-président délégué.

Ingénieur diplômé de l’Ecole Nationale Supérieure d’Hydraulique de Grenoble, Vincent de Rivaz a dirigé pendant 16 ans EDF Energy, filiale britannique de l’électricien français. A la suite de son élection, le président s’est déclaré « extrêmement motivé par le projet du Lyon-Turin qui porte une ambition forte et réaliste de décarbonation des transports et de développement de l’économie européenne ». Le Savoyard souhaite « travailler main dans la main avec tous les acteurs afin d’aider et d’informer ».

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La SNCF accepte de tester le transport de contrebasses dans ses TGV

Posted on 3 juillet 2024 - 10h05 by Marie-Hélène Poingt

Après plusieurs polémiques sur l’interdiction d’embarquer des contrebasses à bord des TGV, la SNCF a engagé des discussions avec des représentants de musiciens, les ministères de la Culture et des Transports. Résultat, une expérimentation est lancée du 1er juillet au 8 septembre pour tester le transport de ces instruments dans les TGV Inoui.

Pour être acceptées, les contrebasses doivent être mises sous housse étiquetée et ne pas dépasser 1,95 m. En raison de leur taille imposante, elles doivent être placées dans des endroits bien définis : dans les TGV Duplex, en première classe dans la partie basse de l’espace bagage située dans la salle haute au fond de la voiture 1 ou 11. Dans ce cas, le voyageur doit obligatoirement réserver une place à proximité, donc soit en première classe soit en business première. Dans les rames à un niveau, l’emplacement disponible se trouve en seconde classe, sur la plateforme en voiture 7 ou 8 L’emplacement accessible est situé sur la plateforme en voiture 7 ou 8 (ou 17 ou 18). Le voyageur doit également réserver une place à proximité.

« Le cadre de cette expérimentation a été partagé avec les organisations professionnelles de la musique. A l’issue de la phase test, un bilan sera réalisé à la rentrée 2024, en vue de pérenniser le dispositif s’il est satisfaisant », indique la compagnie dans un communiqué. Si c’est le cas, le service, gratuit le temps de l’expérimentation, deviendra payant.

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Un nouveau président pour Eiffage Construction

Posted on 3 juillet 2024 - 6h45 by Marie-Hélène Poingt

Olivier Berthelot a été nommé président d’Eiffage Construction le 1er juillet et intègre à ce titre le comité exécutif du Groupe. Il succède à Olivier Genis qui occupait ce poste depuis mars 2017 et a fait valoir ses droits à la retraite.

Diplômé de l’ESTP, Olivier Berthelot a rejoint en 1991 le groupe où il a fait toute sa carrière. Il était depuis 2022 président de Nové, société concessionnaire en charge de la réalisation du contrat de gestion, rénovation et développement du parc de logements du ministère des Armées. « Afin de préparer au mieux sa prise de fonction, il avait été nommé, en janvier 2024, directeur général délégué d’Eiffage Construction, tout en conservant la présidence de Nové« , indique le groupe dans un communiqué.

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Le groupe NGE renouvelle sa gouvernance

Posted on 2 juillet 2024 - 13h41 by Marie-Hélène Poingt

La gouvernance évolue chez NGE, quatrième groupe français de BTP, qui emploie 23 000 salariés. Jusqu’alors directeur général, Jean Bernadet a été nommé le 1er juillet président du groupe NGE. Stéphane Perez le remplace alors qu’il était directeur général délégué depuis 2019.

NGE a également procédé à la nomination de trois directeurs généraux adjoints (Thierry Bodard pour NGE Concessions et NGE Exploitation, Jean-Baptiste Gonnet pour NGE Bâtiment, NGE Energies Solutions, NGE Infranet et Bruno Parent pour les Grands Projets France, NGE Fondations, Agilis). Enfin, le comité exécutif est renouvelé avec l’intégration de cinq nouveaux membres.

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Les chemins de fer allemands ont déjà raté l’Euro

Posted on 1 juillet 2024 - 13h50 by Marie-Hélène Poingt

Le championnat d’Europe de football se transforme en désastre pour la Deutsche Bahn (DB). Malgré les 10.000 places supplémentaires qui avaient été prévues les jours des matchs, la compagnie ferroviaire allemande a fait la démonstration d’une gestion de plus en plus désastreuse de son offre.

L’Europe toute entière découvre le mauvais état du réseau ferré mais aussi de la maintenance des matériels roulants alors que la DB aurait pu espérer profiter de cette belle occasion pour redorer son blason. Avec près de 40% des trains grandes lignes qui n’arrivent pas à l’heure, il était clair que les fans de football allaient avoir des déconvenues. « Quittez les bars avant l’heure. Donnez-vous du temps si vous n’avez pas envie d’arriver à la mi-temps. Prenez des trains plus tôt que prévu», avait prévenu avant le début du tournoi le club écossais FSA (Football Supporters Association).

Les Anglais ont rapporté des scènes de chaos sur les quais de la gare de Gelsenkirchen, le 16 juin, où les fans ont dû attendre plus de trois heures dans la gare avant de prendre un train. « Je ne vois pas pourquoi les train rouleraient mieux pendant l’Euro… Le réseau est vieux, surchargé et usé jusqu’à la corde », a expliqué Winfried Hermann, le ministre des transports du Bade-Wurtemberg, qui réclame un « fonds infrastructures spécial rail » pour les 20 ans à venir.

Avec des offres à 29,90 euros pour les fans, sans oublier le nouveau forfait national à 49 euros, le train attire toujours plus de monde sur un réseau déjà saturé. « Nous n’avons jamais eu autant de trafic voyageurs lors d’un grand tournoi international », s’est justifiée la DB en présentant ses excuses.

Le sommet du désastre a été atteint lorsque l’organisateur en chef de l’Euro, Philipp Lahm, est arrivé en retard pour le coup d’envoi du match Ukraine-Slovaquie le 21 juin à Düsseldorf à cause d’un train défectueux. « Je crois que nous avons raté la rénovation de nos infrastructures », a-t-il constaté.

La déclin de la DB est résultat d’une discipline budgétaire implacable depuis près de 30 ans. L’Allemagne a préféré faire des économies plutôt que d’investir. Résultat, le train de nuit Paris-Berlin, relancé en grande pompe en décembre 2023, sera suspendu provisoirement partir du 12 août.

La situation devrait encore se dégrader dans les prochains mois avec le lancement du programme général de modernisation des infrastructures annoncé par Volker Wissing. Le ministre fédéral des transports avait décidé d’attendre la fin de l’Euro pour donner le premier coup de pioche.

Successivement, les grands axes seront fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement. Suivra Berlin-Hambourg…

Christophe Bourdoiseau

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Ratp Dev teste l’intelligence artificielle pour renseigner les voyageurs

Posted on 1 juillet 2024 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

À Brest, l’agent en marinière qui renseigne les voyageurs sur les écrans d’information en gare, à la boutique en ville et dans diverses stations, est un avatar. Hébergé dans une borne à roulettes, ce service innovant d’information des voyageurs a été déployé du 11 au 15 juin, par RD Brest, la filiale RATP Dev qui exploite le réseau brestois Bibus, à différents points stratégiques du réseau : aux stations de tramway Liberté et Place de Strasbourg, à l’arrêt de bus Dupleix, à la gare de Brest ainsi que dans la boutique Bibus.

Cet avatar, développé en partenariat avec la start-up StarPal.ai, est capable de répondre à l’ensemble des questions que peuvent se poser les voyageurs (informations en temps réel, itinéraires, tarifs ou perturbations sur le réseau) grâce à sa connexion au système d’information du réseau Bibus et à l’intelligence artificielle. Il est en mesure de comprendre des questions complexes, à l’oral et dans plusieurs langues. L’avatar peut ensuite répondre oralement grâce à l’IA et proposer des recommandations d’itinéraires, que le voyageur peut aussi récupérer sur son téléphone en scannant un QR Code.

La phase de test permettra à RATP Dev d’analyser la performance technique de la solution (vitesse des réponses, compréhension des voix dans un environnement urbain sonore, etc.) et les jugements des utilisateurs. En fonction des résultats, il sera possible d’envisager un déploiement à plus grande échelle dans les réseaux que l’entreprise exploite en France et à l’étranger.

Yann Goubin

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L’association The Shifters s’inquiète de l’empreinte carbone des JO

Posted on 1 juillet 2024 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

L’objectif des organisateurs des JO 2024 de générer deux fois moins d’émissions carbone que lors des précédents JO ne devrait pas être tenu selon The Shifters, une association rassemblant des bénévoles engagés dans la transition bas-carbone en Europe. Dans un pré-rapport présenté le 20 juin, l’association estime que les Jeux olympiques et paralympiques devraient générer 36% d’émissions en moins par rapport à Londres en 2012 (mais avec 10% de billets en plus : un million de billets seront vendus pour Paris 2024). « Ainsi, le budget total devrait être dépassé d’environ 32%. Près de 2,1 millions de tonnes de CO2e devraient être générées au total, contre 1,5 million selon les annonces », écrit l’association, en rappelant que «les organisateurs précisent qu’un tiers de ces émissions est alloué aux déplacements, un tiers aux opérations et un tiers à la construction des infrastructures ».

Le point noir : les déplacements

Si l’édition 2024 s’appuiera sur 95% d’infrastructures existantes ou temporaires avec des bâtiments éco-construits et des engagements sur des critères durables, le point noir reste les déplacements (en particulier en avion) des spectateurs internationaux, qui constituent le poste principal d’émission de gaz à effet de serre. L’association, qui détaille sa méthodologie dans son rapport et s’est appuyée sur plusieurs hypothèses (dont celles de l’Ademe), regrette que « le poste des déplacements soit en réalité environ deux fois plus élevé que le chiffre annoncé et qu’il n’ait pas baissé relativement à Londres 2012« .

Elle rappelle qu’une étude notamment menée par le cabinet de conseil EY sur la Coupe du Monde de Rugby organisée en France en septembre 2023 avait montré que près de 830 000 t CO2e ont été générées par l’événement. 86% de l’empreinte carbone de la compétition était liée aux déplacements des visiteurs venus de pays étrangers.

La solution : des fans zones régionalisées

Selon The Shifters, pour être compatible avec l’Accord de Paris et « si les Jeux veulent continuer à exister dans les prochaines décennies« , il faut « absolument baisser drastiquement ces émissions ». D’où la recommandation des auteurs du rapport, Paul Delanoë et Alexis Lepage, de « repenser la compétition, son format et ses objectifs« . Ils prônent la mise en place de fan zones régionalisées officielles et pilotées par l’organisateur des Jeux Olympiques. « Il n’est plus question de s’acharner à faire venir quelques millions de spectateurs privilégiés jusqu’au site des JOP, mais au contraire d’apporter les JOP sur chaque continent, au plus proche des spectateurs« , écrivent-ils.

L’étude est remise en cause par le Cojo qui, dans le journal l’Equipe, dénonce « le choix d’utiliser comme seule référence des données issues de l’édition de Londres 2012, et d’intégrer à son calcul la venue de visiteurs sans ticket », alors que « l’estimation de l’empreinte carbone de Paris 2024 se base sur la venue de visiteurs directement imputables aux Jeux, donc des spectateurs munis d’un billet ». Un bilan carbone devrait être établi après les Jeux.

Marie-Hélène Poingt