Ewa

La RATP reste dans le rouge dans un contexte de hausse de l’activité

Posted on 8 mars 2024 - 13h23 by POINGT

Après 2022, 2023 restera aussi dans les annales comme une année compliquée pour la RATP. Globalement, le groupe a perdu 109 millions d’euros, après un déficit de 26 millions en 2022.

Si l’Epic s’en tire avec un petit bénéfice de 18 millions, ce sont les filiales (représentant le quart de l’activité du groupe) qui font plonger les comptes dans le rouge avec des pertes de 127 millions. En particulier RATP Dev (pour un montant non dévoilé), pénalisée par son contrat de bus londoniens dont elle cherche à sortir. Le désengagement est toujours en cours, indique la RATP dans un communiqué.

Les contrats Optile remportés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, tout particulièrement celui de Saclay, perdent de l’argent. L’activité autour du MaaS, également déficitaire, nécessite de trouver le bon modèle économique.

Choc électrique

L’entreprise a aussi subi « un choc » très fort avec la hausse des prix de l’énergie, avec une facture multipliée par plus de deux entre 2022 et 2023. Ce qui a représenté une perte de 135 millions d’euros.

Pour redresser les comptes, un plan d’économie et de productivité a été mis en place, touchant essentiellement le siège du groupe et les fonctions support. Et des négociations ont permis de signer en décembre 2023 un avenant avec Ile-de-France Mobilités pour indexer les salaires sur l’inflation, alors que Jean Castex, le PDG, n’a pas hésité à sortir plusieurs fois le carnet de chèques lors des négociations sur les hausses de rémunération. Ce qui a permis à la RATP de recevoir 120 millions d’euros de plus, versés par IDFM.

Enfin, la Régie a bénéficié d’une aide de l’Etat de 50 millions d’euros au titre des dommages liés à la crise sanitaire. Sans ces aides, l’Epic n’aurait pas pu afficher son léger bénéfice. D’autant que ses charges augmentent en raison des recrutements réalisés pour tenir les objectifs et assurer l’offre appelée à augmenter avec l’extension des lignes et les Jo. 5300 embauches sont encore prévues en 2024.

Hausse de l’activité de 7,2 %

Dans ce contexte difficile, l’activité progresse toutefois globalement de 7,2 % par rapport à 2022. La croissance est tirée à la fois par la maison mère (+6,3 %) et les filiales (+9,6 %), ce qui est une nouveauté puisque jusqu’à présent, c’était plutôt les filiales qui boostaient le chiffre d’affaires du groupe. Côté Epic, l’offre de métro et de bus est en hausse après des mois de dégradation, ce qui avait suscité la colère d’Ile-de-France Mobilités. 6600 personnes ont été recrutées pour permettre de revenir au niveau d’avant-Covid dans les bus. Et pour permettre de payer moins de pénalités à l’autorité organisatrice. Aujourd’hui, l’offre de bus atteint 90 % de ce qu’elle devrait être.

Côté filiales, et tout particulièrement côté RATP Dev, de nouveaux contrats ont été gagnés, comme à Toulon, Laval ou à Durham aux Etats-Unis. Et d’autres, déjà en cours, montent en puissance comme c’est le cas pour le métro de Ryad en Arabie Saoudite ou le LRT du Caire en Egypte.

Autre caractéristique de l’année, les investissements se poursuivent, toujours en hausse : + 7 % en Ile-de-France, « reflétant l’accélération des livraisons (MP14, MF19) et des dépenses de modernisation et d’entretien patrimonial des infrastructures« , souligne la RATP. Enfin, la dette reste stable à plus de 5,5 milliards d’euros.

Réussir les JO… et l’ouverture à la concurrence des bus parisiens

Pour 2024, la RATP espère voir ses comptes s’améliorer même si elle est travaille sur un autre chantier lourd de conséquences pour l’avenir : la bascule vers la concurrence de lignes parisiennes desservies par ses bus. 13 lots devraient être attribués à la fin de l’année par IDFM qui est en train de lancer tous les appels d’offres. Les mises en service devraient commencer un an plus tard. En attendant, la priorité est de réussir les Jo.

Marie-Hélène Poingt

A noter : les grèves contre les retraites ont coûté 6 millions d’euros à la RATP. Les émeutes, 8 millions.

Ewa

Grand Paris Express : fin du creusement du tunnel de la ligne 16

Posted on 7 mars 2024 - 10h47 by POINGT

Après plus de quatre ans de travaux, le creusement du tunnel de la ligne 16 est achevé depuis le 16 février. « Longue de 29 kilomètres, elle est la première ligne du Grand Paris Express dont le tracé souterrain est entièrement creusé », indique la Société des Grands Projets.

Le tunnelier Houda a été le dernier des sept tunneliers (avec Sarah, Bantan, Inès, Armelle, Mirelle et Maud) qui ont contribué au creusement entre les gares Saint-Denis – Pleyel et Noisy – Champs.

Pour relier dix nouvelles gares, il a fallu creuser en moyenne à une vingtaine de mètres de profondeur. Plus de 17km de voies ferrées doubles ont déjà été posés dans le tunnel depuis la gare Saint-Denis – Pleyel jusqu’au centre d’exploitation Aulnay. En surface, l’aménagement des futures gares se poursuit.

La mise en service entre Saint-Denis – Pleyel et Clichy – Montfermeil est prévue fin 2026, la liaison entre Clichy et Noisy-Champs deux ans plus tard.

Ewa

Levée de bouclier contre la directive sur les méga-camions

Posted on 7 mars 2024 - 8h09 by POINGT

Alors le feu vert du Parlement européen à la révision de la directive sur les poids et dimensions des camions en Europe, les opérateurs de fret ferroviaire s’inquiètent. « La directive propose d’augmenter les limites actuelles, en permettant le passage pour les flux transfrontaliers des camions de 40 à 44 tonnes, et en autorisant les megatrucks à passer les frontières, des mastodontes de plus de 25 mètres de long et pesant jusqu’à 60 tonnes, interdits même aux États-Unis », souligne l’Alliance 4 F, l’association qui représente les acteurs du du fret ferroviaire français.

Pour l’UIC (Union internationale des chemins de fer), même si « l’intention est de rendre les transports plus verts en autorisant davantage de poids et d’espace pour les batteries, en fait, cela va compromettre les objectifs du Pacte vert pour l’Europe, car cette décision ne fait qu’optimiser le transport routier tout en ne tenant pas compte de l’énorme impact que cela ne manquera pas d’avoir sur l’ensemble du secteur des transports ».

Même tonalité du côté de la députée européenne Karima Delli, qui rappelle que cette augmentation va aussi profiter aux véhicules diesel jusqu’en 2035. La présidente de la commission Transport et tourisme du Parlement européen, qui juge que ce vote va à l’encontre des objectifs fixés par le Green deal, s’interroge : « Qui peut sérieusement imaginer que des méga-camions diesel de 60 tonnes nous permettront de réduire les émissions de CO2 des poids lourds de 90 % d’ici 2050? »

Frédéric Delorme, Président de Rail Logistics Europe et de Fret SNCF, estime aussi incompréhensible « cette préférence » par rapport au rail alors que le secteur routier « consomme sept fois plus d’énergie que le ferroviaire »…

Pour le moment, la France n’autorise pas ces camions. Karima Delli explique qu’avec ce texte, un État membre devra autoriser la circulation de méga-camions étrangers sur son territoire, dès lors qu’il l’autorise pour le trafic domestique. Ce n’est pas le cas de la France. Mais entourée par l’Allemagne, l’Espagne et la Belgique, notre pays pourrait être mis sous pression par ses voisins, craint la députée européenne qui « appelle la France à se positionner fermement contre les méga-camions ».

Le Conseil n’a pas encore pris position. « Ce texte sera négocié en trilogue lors de la prochaine mandature« , précise encore l’élue.

MH P

Les partisans de la directive donnent aussi de la voix

Face aux critiques, les acteurs du transport routier sont montés au créneau. « Avoir des camions plus grands, c’est aussi l’assurance de baisser très significativement l’empreinte carbone par produit transporté car la consommation énergétique du véhicule est répartie sur un plus grand nombre de marchandises », a assuré Eric Hémar, le président de TLF (Union des entreprises de transport et de logistique de France). Selon lui, c’est également « participer à la compétitivité des entreprises industrielles françaises pour les aider à mieux exporter leurs produits ou importer leur matière première sans laisser nos seuls voisins bénéficier de ce nouvel avantage prix« . C’est enfin la possibilité de desservir tous les territoires, jusqu’au dernier kilomètre, puisque le train ou le fleuve ne peuvent pas aller partout et qu’ils « ont déjà fort à faire pour garder leurs trafics là où leur pertinence est avérée« . Surtout si on ajoute des avantages à la route!

Ewa

La RATP devrait conduire le métro lyonnais

Posted on 6 mars 2024 - 16h02 by POINGT

Si c’est confirmé, une nouvelle page de l’histoire des transports publics lyonnais va s’écrire : le 28 mars, le Syndicat lyonnais des transports (Sytral) devrait choisir officiellement RATP Dev pour conduire, à partir de 2025, les métros, tramways (dont le Rhône Express) et le funiculaire de la métropole, selon la Tribune de Lyon.

Keolis, l’exploitant historique du réseau ne conduirait plus que les bus et les trolleybus et serait également chargé du contrôle des titres de transports. En revanche, Transdev, qui était également sur les rangs, n’obtiendrait rien.

Contacté par VRT, le Sytral se refuse à tout commentaire. De même que la RATP.

Il y a deux ans, les élus du Sytral avaient décidé de scinder en deux les lots de transport : le métro et le tramway, d’une part, les bus et trolleybus, d’autre part. Le but, avait alors expliqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et du Sytral, étant « d’améliorer la qualité du service rendu aux usagers ». Mais aussi de faire jouer la concurrence pour faire baisser les prix.

Un autre lot contient les parc-relais et les relations usagers, qui sera repris en gestion publique sous la forme d’une société publique locale (SPL), indique également La Tribune de Lyon.

Pour le groupe présidé par l’ancien Premier ministre, gagner l’un des plus grands réseaux de transport public français représenterait une très belle victoire. Le nouveau contrat doit prendre effet le 1er janvier 2025 pour dix ans.

Keolis se verrait confier les bus et trolleybus pour six ans. Quelque 1300 personnes travaillant sur les modes lourds côté Keolis pourraient être concernés par ces changements.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Eckwersheim : un procès où s’entremêlent victimes, prévenus et témoins

Posted on 6 mars 2024 - 8h17 by POINGT

À l’ouverture du procès de l’accident du TGV à Eckwersheim, qui se déroule du 4 mars au 17 mai au tribunal correctionnel de Paris, la salle d’audience fait le plein. Autant sur les bancs des parties civiles, remplis des différents témoins ou des experts appelés à comparaître tout au long du procès, que dans les rangs des avocats des parties civiles comme de la défense. L’accident avait fait 11 morts et 42 blessés, dont 21 grièvement, lors du déraillement le 14 novembre 2015 d’un TGV d’essai sur la LGV Est.

En présentant son rapport, la présidente du tribunal résume ses interrogations sur les responsabilités, question qui sera au coeur du procès. Elle se demande aussi si la réforme de la SNCF (avec la séparation entre le réseau et l’exploitation) a pu avoir une influence sur le déroulement des essais. « Je n’ai pas ce sentiment, parce qu’à ce moment-là, nous étions dans une phase de réunification permise par l’EPIC de tête et qui plaisait aux agents », a expliqué le 4 mars Guillaume Pepy, ancien PDG de l’EPIC de tête SNCF et de SNCF Mobilités, cité comme témoin. En effet, la SNCF ne pouvait alors plus effectuer les essais elle-même puisque la voie relevait de la responsabilité d’une autre entreprise, RFF (Réseau Ferré de France, ex-SNCF Réseau).

La présidente du tribunal a aussi souligné la grande proximité entre les prévenus et les parties civiles. Quelques prévenus se sont d’ailleurs portés partie civile. Cela a été confirmé dans les propos de conducteur du TGV, à qui le tribunal a demandé s’il souhaitait s’exprimer avant les débats : « Je connaissais quelques-unes des victimes », a sobrement indiqué le conducteur. Plus tard, Guillaume Pepy dira : « C’est le drame de grands professionnels qui sont victimes, de grands professionnels qui sont parties civiles et de grands professionnels qui sont prévenus». Il a souligné que les essais étaient l’affaire de quelques dizaines de personnes. « En réalité, c’est un tout petit groupe. Du point de vue du tribunal, ce sont des personnes différentes, mais elles ont toujours travaillé ensemble ».

L’ancien dirigeant a aussi précisé les propos qu’il avait tenus au lendemain de l’accident. « Vous étiez en colère et vous annonciez qu’il faudrait rechercher les responsables », lui a rappelé Maître Gérard Chemla, l’avocat de plusieurs parties civiles. « Je n’étais pas en colère, j’étais horrifié ! » corrige aussitôt Guillaume Pepy. « En tant que Français, ce samedi-là, après l’attentat du 13 novembre, j’étais loin du TGV Est. C’était un choc pour tout le monde, et pour moi aussi. On a d’abord songé aux victimes, notamment aux enfants à bord. Avec le comité exécutif, nous avons décidé que chacun de ses membres prendrait contact avec l’une des familles des victimes pour les aider autant que possible ».

Selon lui, à défaut de problèmes techniques ou matériels, les causes sont à rechercher dans « le fonctionnement, l’organisation et l’humain au final ».

Sur la question d’un calendrier de mise en service de la LGV qui aurait pu conduire à effectuer des essais sous la pression, Guillaume Pepy rappelle que la date d’ouverture de la ligne était connue de tous au printemps 2016, et que cela relevait des constructeurs de la ligne qui généralement l’établissent en tenant compte des aléas de construction.

Sophie Sarre, l’avocate de la famille d’une jeune invitée décédée dans l’accident, a questionné Guillaume Pepy sur l’analyse des risques dans le cadre des essais. « Je ne peux pas témoigner qu’il y a jamais eu d’incident aux cours d’essais d’homologation, mais rien de suffisamment grave et sérieux qui aurait fait l’objet de signalement à la direction de la SNCF. Les essais sont sous le contrôle de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre. Pour ce qui est de la surveillance des compétents, de ceux qui savent, la première des choses, c’est la traçabilité. Les moindres informations, événements sont consignées ».

Yann Goubin

Ewa

Péages ferroviaires : la victoire (provisoire?) des régions devant le Conseil d’Etat

Posted on 5 mars 2024 - 18h29 by POINGT

Les sept régions et IDFM* qui poursuivaient SNCF Réseau pour ses hausses de péages viennent d’obtenir satisfaction : le Conseil d’Etat a décidé le 5 mars d’annuler, pour excès de pouvoir, les redevances d’utilisation du réseau ferré national en 2024. Mais cette victoire n’est peut-être que provisoire : la juridiction estime que la procédure n’a pas été respectée mais ne se prononce pas sur la tarification demandée aux régions pour faire circuler les TER. Elle juge en effet que la procédure suivie n’a pas permis aux aux collectivités « d’exprimer un avis éclairé en amont par manque d’informations« . De plus, le calendrier ne permettait pas de prendre en considération leurs observations.

Le Conseil d’Etat donne sept mois au gestionnaire des infrastructures pour relancer une nouvelle procédure. Pour SNCF Réseau, c’est un soulagement car ce délai lui permet de continuer à travailler sans mettre ses finances en difficultés. « Bien qu’annulée, la tarification proposée par SNCF Réseau n’est pas remise en cause sur le fond par la décision du Conseil d’Etat (…), le Conseil d’Etat rejette tous les autres moyens qui la contestaient dans ses principes, dont la mise en place d’un forfait pour les régions », commente dans un communiqué le gestionnaire.

La région Nouvelle-Aquitaine ne le voit pas ainsi : elle estime que le Conseil d’Etat donne raison aux requérantes et que l’augmentation prévue (de 23 % entre 2024 et 2026) était « disproportionnée, sans relation avec l’inflation qui n’a aucune raison d’être aussi élevée sur trois ans, mais surtout avec les capacités de la Région« , selon les mots d’Alain Rousset, son président. « Cette décision tombe à pic puisque, fin mars, les parlementaires examineront à l’Assemblée nationale le contrat de performance fixé par l’Etat à SNCF Réseau. Aussi, ils devront se mobiliser afin de consacrer des moyens financiers et humains à la hauteur des enjeux ferroviaires et définir une évolution des péages de manière règlementaire« , conclut la région dans un communiqué.

Pour Carole Delga, présidente de Régions de France, « l’État doit assumer ses responsabilités de propriétaire des infrastructures : le réseau ferré français est un « bien commun » de la Nation. L’état du réseau exige aujourd’hui des investissements massifs. Les Régions demandent au Gouvernement une remise à plat du financement des mobilités pour qu’elles puissent continuer de développer l’offre, accroitre l’attractivité du train et décarboner les mobilités. Le train, c’est bon pour la planète, c’est bon pour le pouvoir d’achat. C’est une priorité des Régions ».

Les régions disent attendre désormais de l’Etat « un projet de tarification des péages ferroviaires et de financement des mobilités qui crée les conditions d’une relance forte du transport public de voyageurs« . la balle revient dans le camp du gouvernement.

MH P

Les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comte, Centre-Val de Loire, Hauts-de-France, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine, Grand Est ainsi que Île-de-France Mobilités.

Ewa

Résultats « dans le vert » pour le constructeur ferroviaire espagnol Caf

Posted on 5 mars 2024 - 11h21 by POINGT

Les résultats de Caf, publiés le le 27 février, montrent une forte hausse de son activité : le chiffre d’affaires pour l’activité ferroviaire a dépassé 3,5 milliards d’euros l’année dernière, en croissance de 22% par rapport à 2022. Sa filiale bus Solaris affiche un chiffre d’affaires de 819 millions d’euros, en croissance de 18 %.

Pour le constructeur espagnol, qui juge tous ses indicateurs « dans le vert« , ces bons résultats sont notamment portés par les projets ferroviaires sur le marché français où il se renforce et dispose de deux usines ( à Bagnères-de-Bigorre en Occitanie et à Reichshoffen en Alsace, une usine rachetée à Alstom après sa fusion avec Bombardier Transport). La France représente près de 20% du carnet de commandes global. « En 2023, CAF a reçu commande de vingt trains régionaux qui vont être produits à Reichshoffen, en consortium avec Alstom dont onze rames à la région Nouvelle-Aquitaine, deux à la Région Sud et sept pour Dakar« , rappelle dans un communiqué le constructeur. Rappelons que CAF a aussi remporté en 2022 le plus important appel d’offres de tramways en France pour Montpellier, puis signé un contrat pour 15 tramways à Marseille. Le groupe prévoit de recruter plus de 300 salariés en France et d’investir près de 25 millions d’euros sur la période 2023-2025.

Ewa

Accident mortel sur le chantier du métro de Toulouse

Posted on 5 mars 2024 - 9h40 by POINGT

Un homme est mort et trois sont blessés, dont deux en urgence absolue, après avoir dû sauter de 10 mètres pendant l’effondrement du tablier d’un viaduc en construction sur la partie aérienne de la ligne C du métro de Toulouse, sur la commune de Labège, le 4 mars en fin d’après-midi. La cause serait « a priori la rupture d’un vérin entre deux piles du chantier du métro aérien », a indiqué le procureur de la République présent sur place qui a diligenté une enquête. De son côté, « Tisséo Ingénierie a immédiatement ouvert une cellule de crise, en lien avec l’entreprise Bouygues Travaux Publics qui réalise les travaux du pont, pour comprendre ce qui a pu se passer, parallèlement à l’enquête de l’inspection du travail qui va se pencher sur les conditions de sécurité sur le chantier », a déclaré Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Ingénierie, à la Dépêche du Midi. Jacques Oberti, président la communauté d’agglomération du Sicoval dans laquelle s’est déroulé le drame, a précisé à France Bleu Occitanie mardi que « les travaux avaient commencé la semaine dernière » et souhaité que « le chantier mis à l’arrêt nous permette de faire la lumière sur les causes de cet accident. »

C.S

Ewa

Le réseau basque Txik Txak s’apprête à augmenter de 30 % son offre de transport

Posted on 5 mars 2024 - 9h23 by POINGT

Quatre ans après son lancement, le réseau Txik Txak évolue : alors qu’il gérait 26 contrats en 2020, le syndicat des mobilités n’en comptera plus que trois pour les transports publics auxquels s’ajouteront quatre autres dédiés aux transports scolaires. En effet, à partir du 1er septembre et pour huit années, trois opérateurs ont été retenus pour effectuer ces services : RATP Dev Pays Basque Adour exploitera la « zone littorale », Transdev la « zone rétrolittorale » en association avec l’entreprise locale Hiruak Bat, et cette dernière opèrera la « zone intérieure ».

Cette nouvelle organisation doit permettre, à compter de janvier 2025, d’augmenter de 30 % l’offre de transport public, passant de 9 à 12 millions de km par an pour desservir 330 000 habitants dans 161 communes. Sont notamment prévus une meilleure fréquence du Tram’Bus, plus de bus en soirée sur les lignes les plus fréquentées, une liaison directe entre le nord et le sud du littoral, la création de nouvelles lignes interurbaines ou encore un service de transport à la demande systématique en cas d’absence de lignes régulières. L’année dernière, 12 millions de voyages ont été effectués sur le réseau basque.

Ewa

L’espagnol Talgo courtisé par un constructeur hongrois

Posted on 4 mars 2024 - 14h56 by POINGT

Le ministère espagnol de l’Industrie reste sur ses gardes. En novembre 2023, une offre publique d’achat a été lancée à la Bourse de Madrid, portant sur l’ensemble de Talgo, valorisé à 632 millions d’euros. L’OPA s’est faite sur la base de 5 euros l’action, lancée par des « intérêts hongrois », suscitant des frissons dans les milieux industriels ibériques, mais aussi chez les décideurs publics car la célèbre marque aux trains articulés est un fleuron national. Le nom de ces investisseurs venus de Budapest est désormais connu: il s’agit du groupe ferroviaire Ganz-MaVag, mais il pourrait ne pas être seul.

Le 21 février, Jordi Hereu, le ministre espagnol de l’Industrie, a averti : « L’Espagne entend bien conserver le contrôle stratégique de Talgo ». A ce jour, le capital de Talgo est principalement partagé entre Trilantic Capital Partners (63%), la société de capital-risque MCH Private Equity (16,2%) et la famille Oriol (20,3%), Ce dernier partenaire représente les fondateurs de la firme qui mirent sur pied Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo).

En mai 2015, ses dirigeants ont décidé d’introduire en bourse Talgo, avec une capitalisation chiffrée à un milliard d’euros. Objectif, financer et accélérer le déploiement international au-delà de l’Espagne Ce sera le « TGV des sables » en Arabie, des contrats au Kazakhstan, aux Etats-Unis et en Russie. Puis, plus récemment, les trains grand parcours « Talgo 230 » en cours de livraison à la DB allemande et au DSB danois.

A ce jour, Talgo a son siège à Las Matas (Madrid), une autre usine à Ribabellosa (Pays basque) ainsi qu’un site à Astana (Kazakhstan). Elle mise en 2024 sur son train « Avril » à grande vitesse et supercapacitaire, pour le marché national, mais également dans les pays voisins dont la France.

L’entreprise Ganz-MaVag qui est intéressée par Talgo est née en 1870 comme la « fabrique de locomotives et de wagons du royaume magyar ». Au-delà des machines à vapeur, elle s’est penchée dès les années 1930 sur les engins électriques, notamment alimentés en courant alternatif industriel. Aujourd’hui, des investisseurs russes seraient présents dans son capital, et un acteur précis est sur toutes les lèvres à Madrid : la société par actions Transmashholding qui, sous le coup de sanctions depuis février 2022, a transmis son site hongrois de Dunakeszi à Ganz-MaVag.

Michel Garicoix