Ewa

Le loueur Akiem mise (aussi) sur la maintenance

Posted on 1 mars 2024 - 10h48 by POINGT

En 15 ans, Akiem a bien changé. Créée à l’origine par la SNCF avec 250 wagons, la société a ouvert en 2015 son capital à DWS. A ce moment-là, le loueur gère 300 locomotives et enregistre 90 millions d’euros de chiffre d’affaires avec 43 salariés.

En 2020, Akiem achète l’activité de location de matériel roulant de Macquarie European Rail (à la clé, 135 locomotives et des trains passagers). Puis, en décembre 2022, les deux actionnaires SNCF et DWS vendent la totalité de leurs parts à la CDPQ (Caisse de dépôt et de placement du Québec). Akiem réalise alors une activité de près de 220 millions d’euros avec une flotte de plus de 600 locomotives, 46 trains de passagers et environ 250 employés.

Avec ce nouvel actionnaire, la société, qui se présente comme le leader de la location et de la maintenance de locomotives en Europe avec 19 % de parts de marché, devrait afficher un CA de quelque 230 millions en 2023 avec plus de 360 salariés et 740 locomotives. Par ailleurs, 200 locomotives ont été commandées auprès de Siemens, Alstom ou Newag (polonais). « Quand nous les commandons, les deux tiers des locomotives n’ont pas encore de clients. Mais nous les aurons toutes placées avant qu’elles soient livrées », indique Fabien Rochefort, le président d’Akiem.

Et l’activité s’est diversifiée : elle est réalisée à hauteur de 30 % en France (c’était 75 % en 2015) et à 40 % avec la SNCF (75 % il y a 9 ans). « Notre société travaille pour 100 opérateurs dans 22 pays européens », souligne Fabien Rochefort, son président.

Une transformation en profondeur qui s’explique par la stratégie mise en place par l’entreprise. A la fin de l’année 2016, elle a acheté une société de maintenance allemande, mgw Service qui réalisait un chiffre d’affaires de 17 millions d’euros. Ce groupe, basé à Cassel en Allemagne (avec un atelier à Krefeld) réalise la maintenance et la révision de locomotives pour le compte de compagnies ferroviaires de fret et de voyageurs. « Nous sommes en train d’en faire un leader de la maintenance », indique Fabien Rochefort, en précisant que l’activité devrait atteindre 64 millions d’euros à la fin de l’année. Avant une nouvelle croissance de 30 % attendue l’année suivante.

Assurer les grosses révisions et maîtriser les coûts

Rebaptisée Akiem Maintenance Service, c’est une business unit (BU) du groupe à côté de la BU leasing qui loue le matériel roulant. L’objectif est qu’Akiem Maintenance Services gère les travaux de maintenance d’au moins la moitié de nos contrats. « Et sans doute de la moitié du volume de révision », ajoute Fabien Rochefort.

« Notre ambition est de continuer à travailler avec les acteurs du marché mais aussi de maîtriser la maintenance pour nos produits que nous allons pouvoir louer pendant 30 ans», poursuit le dirigeant qui souhaite intervenir lors de grosses opérations de révision. Opérations qui coûtent entre 300 000 et 500 000 euros tous les 8 ans. « Ce sont des coûts qui pèsent sur la rentabilité du modèle. Nous voulons maîtriser les coûts d’entretien et mieux contrôler le risque obsolescence », indique le patron d’Akiem.

D’où la nomination de Volker Wallrodt à la tête de la division Maintenance & Services pour « conduire la transformation des activités« , indique un communiqué de l’entreprise. Volker Wallrodt est également nommé directeur général d’Akiem Technik, entité juridique dédiée à l’activité de maintenance d’Akiem. Il succède à Jörg Althoefer qui quitte le groupe.

Parmi les autres évolutions importantes, un nouvel atelier doit être livré fin avril à Ostricourt, dans le Nord. Il pourra assurer les grosses opérations de révision, appelées Mid-Life Operation (MLO).

L’atelier de Krefeld en Allemagne doit aussi doubler sa capacité de production. Pour Fabien Rochefort, qui parie sur le « full service », les axes de développement, se situent tout particulièrement en Allemagne et en Europe centrale. « L’idée c’est de répondre aux besoins du marché du fret et de l’open access passagers sur tous les marchés européens ».

Selon lui, les perspectives de croissance sont « colossales ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les promesses de la route électrique

Posted on 1 mars 2024 - 7h57 by POINGT

L’essentiel des déplacements et du transport de marchandises passant par la route, comment faire pour mieux l’utiliser et réduire son empreinte carbone? C’est l’une des questions que se posent les sociétés d’autoroutes. Parmi les idées expérimentées ou à venir figurent en bonne place des solutions de recharge dynamique pour les poids-lourds, reposant soit sur la technologie de l’induction, soit sur celle du rail conductif. L’induction a déjà été déployée sur une quinzaine de sites dans le monde, beaucoup aux Etats-Unis mais aussi en Suède, en Allemagne, en Italie ou encore en Israël.

En France, Vinci a le projet de tester avec des camions ces deux solutions sur l’autoroute A10. Une première au monde sur autoroute, selon l’industriel, les autres initiatives étant lancées en milieu urbain.

Recharge par induction et par rail conductif

Deux kilomètres de recharge par induction et deux kilomètres par rail conductif vont ainsi être aménagés au cours du premier semestre et testés à partir de l’année 2025, pendant un an et demi, sur une autoroute ouverte à la circulation. Les équipements se situeront en amont de la barrière de péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines, dans le sens Paris-province.

Le projet est porté par un consortium piloté par Vinci Autoroutes avec des équipes de Vinci Construction, l’Université Gustave Eiffel, Electreon (spécialiste de l’induction dyna- mique), Hutchinson (équipementier automo- bile) et Elonroad (pour le rail conductif), avec le soutien du Cerema. Le budget total du projet s’élève à 26 millions d’euros sur trois ans. Il bénéficiera d’une aide financière de l’État dans le cadre du plan France 2030.

500 km de routes électriques attendues en 2030

Le projet sur l’A10 vise d’abord les poids lourds électriques. Mais d’autres types de véhicules électriques tels que des autocars, des utilitaires et un jour des voitures, pourraient aussi alimenter leurs batteries grâce à une recharge dynamique par induction ou par rail conductif. « Offrir la possibilité aux poids-lourds de recharger leurs batteries en roulant permet de les équiper de plus petites batteries. Ainsi, le coût global du système électrique revient moins cher », souligne Pierre Delaigue, le directeur des projets de mobilité autonome, connectée et électrique de Vinci Autoroutes. Et de rappeler que le ministère des Transports, dans une étude publiée en 2021, préconise d’installer 500 km de routes électriques en 2030, et 4000 de plus à l’horizon 2035.

On ne compte actuellement que quelques centaines de poids-lourds électriques en France. Mais le pari, c’est que leur nombre va se multiplier dans les prochaines années. « En 2030, les constructeurs de poids lourds devront baisser leurs émissions de CO2 de 45 % par rapport à 2019 », rappelle Pierre Delaigue. Selon lui, la promesse du système de route électrique (ERS) réside dans la réduction de la taille de la batterie, ce qui doit permettre de limiter les inconvénients liés aux véhicules électriques (coûts financiers mais aussi nuisances polluantes, métaux rares, recyclage des batteries…

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Snic Technologies se renforce dans la signalisation ferroviaire

Posted on 1 mars 2024 - 6h40 by POINGT

Snic Technologies (ex- Rail Industries) a annoncé fin mars l’acquisition de l’activité Systèmes de Signalisation de Vossloh Cogifer, désormais rebaptisée Snic Signalisation. « Cette acquisition élargit considérablement les compétences du Groupe en matière d’études et de déploiement de signalisation ferroviaire, renforçant ainsi sa position en tant que partenaire de choix pour les gestionnaires d’infrastructures », indique la société en précisant que le chiffre d’affaires de l’activité systèmes dépassait 10 M€ l’année dernière.

Elle vient également d’acheter MFI (Maintenance Ferroviaire & Industrielle), une société spécialisée dans les équipements de signalisation ferroviaire qui a réalisé en 2023 un chiffre d’affaires d’un peu plus de 2 M€. Ce rachat lui permettra de compléter sa gamme de produits, explique-t-elle.

« Ces nouvelles acquisitions nous positionnent comme un acteur de référence en Europe », soulignent dans un communiqué les dirigeants de l’entreprise, Xavier Payet et Vincent Menudier, qui envisagent « de nouvelles opportunités de croissance organique et externe ; une nouvelle opportunité d’acquisition basée en Europe est d’ailleurs en phase approfondie d’étude. »

Ewa

Un plan d’action pour la ligne Paris-Clermont

Posted on 23 février 2024 - 17h06 by POINGT

Comment limiter les dysfonctionnements sur une ligne ferroviaire malade en attendant la fin du traitement de choc? C’est l’objectif d’un nouveau plan présenté le 23 février à Clermont-Ferrand par la SNCF et l’Etat après l’incident survenu dans la nuit du 19 janvier sur l‘Intercité Paris-Clermont, qui a bloqué dans le froid pendant plusieurs heures les voyageurs et suscité une forte exaspération tant les retards sont fréquents sur cette liaison.

En attendant la réalisation du programme d’1,2 milliard d’euros pour moderniser les voies et le matériel, qui doit s’achever en 2026, de nouvelles mesures d’urgence sont donc lancées pour éviter ce type de situation. Une locomotive de secours va être mise en place à partir de mai à Nevers (au milieu de la ligne). Elle suivra les derniers trains du soir pour secourir les voyageurs au cas où… Elle s’ajoutera aux locomotives stationnées à Paris-Bercy et à Clermont.

A partir de septembre, une équipe d’intervention rapide localisée également à Nevers pourra être détachée et intervenir rapidement sur un train bloqué par un obstacle. En particulier sur la section Nevers-Montargis qui représente un point sensible. Pour l’heure, c’est l’équipe de Clermont qui intervient.

Pour faire face à la multiplication des « causes externes » (heurts avec des animaux sauvages, arbres tombés sur les voies… ), des grilles de clôture et des dispositifs anti-intrusion vont être mis en place le long des voies où des zones « sensibles » ont été identifiées. Et les opérations de débroussaillages vont être renforcées. Le budget consacré à ces actions côté SNCF Réseau augmentera de 20 % entre 2020 et 2024,

En cas de blocage, la SNCF s’engage à améliorer la prise en charge à bord via l’information voyageurs avec des équipes en 3X8 et en fournissant des boissons et des plateaux repas dès que le retard atteint deux heures. Les dédommagements atteindront 100 % du prix du billet si le retard dépasse les trois heures. Et pourra même aller dans certains cas jusqu’à 200 %.

MH P

Un investissement de plus de 1,2 milliard, dont 350 millions pour les nouvelles rames Oxygène (attendues à partir de la mi-2025), 760 millions pour la régénération des voies (630 millions engagés à la fin 2023) et une première convention signée fin 2023 sur un plan de modernisation de 130 millions d’euros.

Ewa

La SNCF investit dans le numérique

Posted on 23 février 2024 - 11h08 by POINGT

La SNCF ne lésine pas avec le numérique. Chaque année, elle y consacre deux milliards d’euros, ce qui représente «5 % du chiffre d’affaires du groupe », précise Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, également directeur général adjoint Numérique du groupe SNCF. 4500 employés, toutes activités confondues, travaillent dans ce domaine. 700 recrutements sont prévus cette année.

Passage en revue de quelques projets emblématiques.

Une nouvelle génération de postes d’aiguillage

Ce projet, lancé en 2018, vise à développer la nouvelle génération de postes d’aiguillage informatiques avec l’aide d’entreprises partenaires. Un grand nombre d’anciens aiguillages utilisent des technologies électromécaniques, électriques, voire mécaniques, qui sont devenues obsolètes et doivent être renouvelées.

Le développement de postes d’aiguillage informatiques Argos doivent permettre une communication en temps réel, une plus grande réactivité en cas d’incidents, une réduction de l’impact des pannes éventuelles et une maintenance plus aisée.

Les solutions numériques développées permettent de supprimer les relais intermédiaires, de réduire les infrastructures et les câbles au sol. Les coûts d’installation et de maintenance sont donc moindres, explique Julien Nicolas, le directeur Numérique du groupe SNCF. Les premières installations sont prévues cette année.

Des robots mobiles et autonomes

L’équipement en 5G permet de nouveaux cas d’usage dans les technicentres. Grâce à sa grande capacité de transfert de données, la 5G ajoute des fonctionnalités aux robots AMR (robots mobiles autonome). En plus de leur capacité de manutention, en autonomie, ils pourraient, avec l’aide de l’IA, reconnaître la conformité de pièces, aidant ainsi les agents de maintenance dans leur travail.

Un logiciel d’aide à la conduite

Le logiciel d’aide à l’éco-conduite, Opti’conduite, rassemble les paramètres liés à la circulation des trains (vitesse, position du train, type de train, profil de la voie, etc.) et indique en temps réel au conducteur, en cabine, la vitesse idéale à adopter pour réduire la consommation d’énergie du train tout en respectant les horaires d’un trajet. La baisse de consommation peut atteindre jusqu’à – 12 %.

Développé avec l’aide d’un ancien conducteur de train, Didier Stewart, ce logiciel est installé dans la quasi-totalité des trains, et accessible aux 12 000 conducteurs de la SNCF.

L’application fournit aussi un reporting associé permettant de mesurer la performance de l’outil, sa qualité de fonctionnement, les économies réalisées ainsi que la ponctualité en tout point du réseau.

Une nouvelle interface du logiciel, encore plus facile à prendre en main, sera déployée d’ici la fin du premier trimestre 2024. Et de nouvelles fonctionnalités intégrant des cas complexes de gestion d’aléas seront aussi développées cette année.

L’empreinte carbone suivie à la trace

Keolis, la filiale de transport public de la SNCF, a développé en 2022 un outil informatique, Patterns CO2, qui permet de suivre en temps réel l’empreinte carbone des mobilités sur un territoire donné, tous modes de transport confondus, y compris la voiture individuelle, le vélo et la marche.

L’interface s’appuie sur l’exploitation des données GPS, anonymisées, issues des smartphones du grand public.

Patterns CO2 est destiné aux Autorités organisatrices de la mobilité (AOM), pour les aider à évaluer si elles atteignent leurs objectifs de réduction de gaz à effets de serre (GES), selon les seuils définis par la France et l’Union européenne.

Un observatoire des émissions de GES a été réalisé en 2022, pour la Métropole du Grand Nancy et pour la ville de Rennes et la métropole.

À terme, l’objectif est d’enrichir les sources par des données billettiques, des traces mobiles fournies par les opérateurs ou par des données collectées dans certains véhicules, pour devenir une référence dans la mesure de l’empreinte carbone des mobilités, aussi bien en France qu’à l’international.

Un plan en 3D pour surveiller les gares

Fruit d’un partenariat entre SNCF Gares & Connexions et Engie Solutions lancé en 2020, Smart Station est un outil de supervision centralisée des équipements électriques d’une gare : ascenseurs, escaliers mécaniques, portes automatiques, compteurs énergie, sondes de température de locaux techniques. L’application reproduit le plan en 3D de la gare et signale leur état de fonctionnement en temps réel. Les agents peuvent ainsi intervenir rapidement en cas de dysfonctionnement.

Cet outil équipe déjà 650 gares en France. L’objectif est d’atteindre les 700, ce qui représentera 6 000 équipements connectés et 800 millions de données.

En 2024, l’application Smart station permettra également le suivi des consommations d’eau, la télésurveillance et la télécommande centralisée de l’éclairage, du chauffage, de la ventilation et de la climatisation des gares.

SDOT : le train du futur déjà bien présent

SNCF Voyageurs propose aux régions organisatrices de mobilité, dans le cadre de la rénovation des rames TER, la plateforme SDOT pour Service Digital On Train, qui regroupe différents services à bord des trains, comme la vidéoprotection, la rétrovision (l’équivalent du rétroviseur sur un véhicule routier), l’information voyageur à bord ou encore le comptage des passagers. Le point commun est l’installation d’un réseau à bord et d’une liaison pour le transfert des données. Il est possible de retransmettre en direct des images de vidéosurveillance vers un PC de sécurité, de diffuser de l’information en temps réel ou de transférer en temps réel des mesures de fréquentation des trains afin que l’exploitant adapte son offre de transport.

Plus de 100 rames TER sont déjà équipées de la solution SDOT, notamment dans le Grand Est. Le programme de rénovation concerne près d’un millier de rames qui circuleront dans 11 régions de France et au Luxembourg.

Un outil pour comparer les émissions de CO2

Captrain, une des sociétés de Rail logistics Europe du groupe SNCF, a développé pour ses clients un outil informatique, CapGreen pour analyser les données d’un trafic marchandises et de comparer les émissions de CO2 s’il emprunte la route ou le rail. En intégrant un calculateur nommé Ecotransit, CapGreen convertit notamment les données récoltées en équivalent CO2 économisées lorsqu’il passe par le fer.

Le traitement des images passe par l’IA

La SNCF s’est lancée en 2019 dans un projet de Traitement numérique des images (TNI). Après trois années de recherche entre la direction de l’innovation et la direction TER Grand Est, la SNCF a développé un outil destiné à exploiter éthiquement, en interne, les nombreux flux vidéo générés par les caméras présentes dans les gares, les trains et dans ses emprises.

Toutes les données biométriques ou à caractère personnel sont effacées, remplacées par une forme humaine très imprécise qui empêche toute reconnaissance. Ainsi, les flux vidéo sont traités dans le respect de la vie privée des clients, conformément aux obligations imposées par la CNIL et le groupe SNCF.

Même anonymisés, les flux vidéo peuvent être analysés pour produire notamment plusieurs statistiques telles que le nombre de personnes dans les trains, leur position dans le train, ou la dimension de leurs bagages. Cette analyse offre par exemple la possibilité d’adapter au mieux l’offre de train aux besoins des clients. C’est le cas des TER dans lesquels la fréquentation ne peut s’appuyer sur les réservations non obligatoires.

L’analyse des images peut aussi servir à des fins de sûreté, notamment pour la détection de mouvement de foule sur un quai, ou dans une gare par exemple.

NI est lauréat du programme d’accompagnement Propulse de l’Agence pour l’Innovation dans les Transports.

Une appli d’IA générative par et pour la SNCF

Une application d’IA Générative, baptisée SNCF Groupe GPT, a été lancée en septembre 2023, puis présentée à des dirigeants.

Elle propose différents cas d’usage : lire, analyser ou générer des textes, interpréter et générer des images, intégrer des documents pour une analyse via l’IA, … etc.

L’outil repose sur les avancées des derniers modèles de langage IA, notamment OpenIA, et permet d’explorer les possibilités infinies de l’IA générative. Il est actuellement en phase de test auprès d’un échantillon de collaborateurs. Des parcours de prise en main de l’outil sont également mis en place dans les Lab 574 (voir encadré) pour accompagner les salariés dans une meilleure utilisation de l’IA.

L’amélioration de SNCF Groupe GPT doit permettre la réalisation de nouvelles tâches nécessitant le recours à la voix, à l’image, à la vidéo.

Un nouveau bilan environnemental numérique pour sensibiliser

Mon e.Carbone est une application développée par e.SNCF Solutions, disponible sur ordinateur et sur mobile, destinée à sensibiliser les collaborateurs de la SNCF aux enjeux de leur bilan carbone. Pour établir ce bilan environnemental numérique, Mon e.Carbone s’appuie sur l’utilisation du matériel électronique (ordinateurs, tablettes, smartphones), le volume de données stockées en ligne (documents et mails) et les impressions effectuées.

Si le coût environnemental des impressions est désormais bien connu, l’enjeu du stockage des données est moins bien intégré par les utilisateurs. Elles sont pourtant stockées dans des data centers très gourmands en énergie puisqu’ils nécessitent d’être refroidis en permanence. L’application propose notamment à l’utilisateur, la suppression de fichiers ou de mails en double.

L’application Mon e.Carbone est également disponible en open source pour des entreprises extérieures qui souhaiteraient déployer cette solution pour leurs collaborateurs.

Upply automatise la gestion du fret

Upply est une solution numérique lancée en 2018 par Geodis pour mettre directement en relation les expéditeurs, principalement des TPE et des PME, avec les transporteurs. Upply facilite la vie des petites et moyennes entreprises qui n’ont pas de services ou d’équipes dédiées, en automatisant la gestion du transport de marchandises.

Les clients ont accès à des milliers de transporteurs référencés et vérifiés par Upply. Pour les transporteurs, la plateforme offre la possibilité d’identifier facilement de nouveaux clients à leurs conditions (choix des lots et fixation du prix libre) et de sécuriser leur trésorerie (paiement à J+7 post livraison).

Actuellement accessible en France, en Espagne, en Allemagne et en Belgique, la plateforme devrait également être déployée en Italie d’ici à avril 2024 puis dans d’autres pays européens d’ici la fin 2025.

L’alerte train complet sur SNCF Connect

L’appli de vente de billets de la SNCF mais aussi des 30 réseaux urbains en France, et d’autres moyens de transport (VTC, taxis, vélo en libre-service) se dote régulièrement de nouvelles fonctionnalités.

Parmi elles, l’alerte Train complet lancée en décembre 2023. En s’appuyant sur l’analyse des données et en utilisant des algorithmes dédiés, l’alerte Train complet permet aux voyageurs qui n’ont pas trouvé de place dans le train de leur choix, d’être informés lorsqu’une place se libère. Alerté, le voyageur dispose alors d’un créneau d’achat limité, entre dix minutes et deux heures en fonction de la date de départ de son train, pour finaliser la réservation. Depuis son lancement, près de 300 000 alertes ont été créées et 84 % des voyageurs inscrits ont eu l’opportunité d’acheter une place qui s’était libérée.

La traduction automatique pour les JO

Comme son homologue d’Île-de-France la RATP, la SNCF a développé sa propre application de traduction. Testée pendant la coupe du monde de Rugby, Trad SNCF est un moteur de traduction automatique basé sur l’intelligence artificielle. Les agents peuvent le télécharger sur leur téléphone ou leur tablette afin d’informer les voyageurs ne parlant pas français.

TradSNCF est capable de converser dans 130 langues. Le travail d’apprentissage renforcé avec l’aide de l’IA sera mené sur les principales langues de l’olympisme : anglais, espagnol, allemand, italien, néerlandais, portugais, japonais, arabe, chinois, indonésien.

Les conversations ne sont pas enregistrées, et le traitement des données de traduction s’effectue à travers des plateformes installées au sein de l’Union Européenne, garantissant la protection des données personnelles des voyageurs et des collaborateurs.

Yann Goubin

Six Lab 574 pour tester

Les Lab 574 au nombre de six (Saint-Denis, Toulouse, Nantes, Lyon, Lille et Marseille) sont des lieux où les ingénieurs de la direction Numérique du groupe, testent, développent et inventent les technologies. de demain. Ce sont aussi des lieux de formation pour les salariés du groupe qui viennent découvrir ces nouvelles technologies.

Le nombre, 574, a été choisi en référence à la vitesse, en km/h (574,8 exactement), atteinte par un TGV lors du record de 2007.

Ewa

Lancement d’une « bourse du rail »

Posted on 23 février 2024 - 9h16 by POINGT

bourse du rail_ Matériel géré en Location Y8000

Un ancien conducteur de trains de fret, Jeremy Ferand, et un ex-responsable d’exploitation et de planification chez DB Cargo, Fabien Tigoulet, ont développé et mis en ligne début 2024 une « Bourse du rail ». Une plateforme indépendante de mise en relation entre entreprises ferroviaires, industriels, équipementiers, entreprises du BTP et de maintenance. Et l’un des onglets, permet de louer, mettre en location, vendre ou acheter du du matériel roulant. La « Bourse aux Services » et « La Bourse à l’Emploi » permettent de proposer un service (prestations de transport, de sécurité, chantier ferroviaire), ou de la main d’œuvre.

« Depuis son lancement en janvier, une cinquantaine d’entreprises – traction, fret, chantiers ferroviaires – se sont déjà inscrites sur la plateforme et les premiers partenariats noués pour la réalisation des projets», indique l’un des cofondateurs.

La toute nouvelle entreprise sera présente sur le salon SITL, du 19 au 21 mars, à parc des expositions de Paris Nord Villepinte (Seine-Saint-Denis).

Ewa

Le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire d’accord pour mieux encadrer les préavis (mais sans toucher au droit de grève)

Posted on 21 février 2024 - 15h24 by POINGT

Après la grève des contrôleurs, rebelote avec celle des aiguilleurs, appelée les 23 et 24 février par Sud Rail. Mais ce mouvement devrait être peu suivi : la SNCF s’attend à un trafic « quasi-normal ». Interrogé par VRT à propos d’une limitation du droit de grève pendant des périodes de vacances, demandée par des politiques après les perturbations du week-end dernier, Didier Mathis s’y montre opposé. C’est un droit fondamental, rappelle le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire. En revanche, il reconnaît que les préavis de grève à durée illimitée posent problème.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous après la grève des contrôleurs ? Pour le moment, ils n’ont rien gagné de plus que ce qu’a proposé la direction ?

Didier Mathis. On ne peut pas dire ça. Cette grève a montré que les contrôleurs ont été très motivés pour défendre leur métier. C’était une grève catégorielle, c’est pourquoi l’Unsa n’a pas appelé à la grève. Notre posture, c’est de considérer que si l’entreprise enregistre des résultats positifs, cela doit bénéficier à l’ensemble des salariés qui contribuent tous à sa bonne santé.

Les différentes réunions organisées avec la direction, et notamment celle du 7 février spécifiquement sur les contrôleurs, ont montré que l’entreprise a respecté ses engagements, à l’exception du CPA (cessation progressive d’activité, ndlr). Mais les organisations syndicales ne voulaient pas discuter d’une loi pas encore adoptée sur le sujet.

En décembre 2022, la colère des ASCT était légitime. D’autant qu’il y a de quoi discuter la gestion managériale de la SA Voyageurs. Quand les contrôleurs parlaient entre eux, notamment lorsqu’ils se retrouvaient lors de découchés dans les résidences hôtelières, ils se rendaient compte de grandes disparités dans le déroulement de leur carrière. Une situation due essentiellement à la suppression de la direction pour le métier de chef de bord. C’est pourquoi nous avons demandé à la SNCF son rétablissement, ce qui a été fait.

Il existe encore des disparités dans chaque activité. Nous réclamons la remise en place des cadres d’organisation qui existaient auparavant dans chaque établissement et permettaient notamment de comprendre les qualifications demandées pour tenir tel ou tel poste, ou de faire des comparaisons.

VRT. Des politiques ont réclamé des restrictions au droit de grève. Que leur répondez-vous ?

D. M. Vu la gêne occasionnée lors de ce week-end de chassé-croisé, qui nous a attiré les foudres des voyageurs et des élus, le thème du droit de grève est revenu sur le devant de la scène. C’est un poncif. Mais cette fois-ci, le nombre de politiques qui se sont positionnés pour restreindre le droit de grève m’a semblé beaucoup plus important qu’habituellement. J’ai l’impression qu’un cap psychologique a été franchi. Or, la grève est un droit à valeur constitutionnelle. Il ne faut pas y toucher. Quand on commence à mettre le doigt dans l’engrenage, jusqu’où va-t-on?

De plus, le transport ferroviaire n’est pas le seul moyen de se déplacer. La voiture est le moyen le plus utilisé en France. On a vu récemment les agriculteurs bloquer des routes et des aéroports, et donc potentiellement toucher beaucoup plus de Français. Mais ces blocages n’ont pas été dénoncés. Il y a donc deux poids, deux mesures.

VRT. Mais ne faudrait-il pas mieux encadrer les préavis de grèves, qui sont, pour certains, fourre-tout, ou peuvent durer des mois ?

D. M. Il est clair qu’il vaudrait mieux encadrer les préavis, plutôt que les modalités de la grève. Les préavis qui durent six mois, huit mois, voire un an, s’éloignent de leur finalité : un préavis doit avoir une problématique précise.

On peut toutefois le concevoir pour un mouvement comme celui contre la réforme des retraites pour laquelle personne ne savait combien de temps cela allait durer.

VRT. Où en sont les négociations avec SNCF réseau concernant les agents de circulation pour lesquels Sud Rail a déposé un préavis de grève ?

D. M. Les négociations se poursuivent, d’ailleurs le dialogue social est meilleur avec SNCF Réseau qu’avec la SA Voyageurs. Nous mettons en avant la sacralisation des temps de remise de service. Ce temps n’était pas payé, maintenant il est comptabilisé dans la journée de service de l’agent.

Nous avons aussi obtenu des embauches supplémentaires. Dans les 1000 recrutements supplémentaires annoncés par la SNCF cette année, 100 agents iront à la Suge, 200 au contrôle et sur les 800 restants, un bon nombre sera fléché vers les EIC (Etablissements Infra Circulation) pour répondre à la charge de travail de ces agents, leur permettre de prendre leurs congés en temps et en heure ou d’évoluer s’ils le souhaitent dans le groupe.

La situation des EIC reste encore tendue, d’autant qu’une fois embauché, un agent doit suivre une formation ad hoc assez lourde. S’agissant des mesures de fin de carrière s’appliquant aux 81 métiers reconnus pénibles, nous proposons d’ajouter une liste de postes qui ne sont pas encore reconnus comme étant pénibles.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le site de Caf à Bagnères-de-Bigorre se spécialise dans les tramways

Posted on 20 février 2024 - 11h09 by POINGT

Réorganisation des productions réalisées en France par Caf. Le site du constructeur espagnol va devenir « le centre d’expertise tramways de Caf en France« , explique l’entreprise. Mais il gardera de « la flexibilité avec la possibilité d’effectuer des rénovations et d’assembler des trains régionaux de petite capacité », ajoute-t-elle.

En 2024, le site de Bagnères-de-Bigorre doit lancer la fabrication en série des nouveaux tramways de Montpellier et de Marseille et poursuivre l’assemblage de locotracteurs de manœuvre à batteries et la modernisation des voitures MI2N du RER A parisien pour le compte de la RATP.

Anxo Rodriguez, qui vient de prendre la direction du site Caf de Bagnères, est chargé de piloter la transformation du site qui emploie actuellement près de 150 personnes. Diplômé de l’Université Alfonso X et de l’EAE Business School de Madrid et ancien d’Alstom, Anxo Rodriguez a rejoint CAF en 2019. De 2020 à 2022, il avait dirigé le Bureau d’études dédié à l’activité rénovation.

Ewa

Avant les JO, « la pression sur les métiers est telle qu’elle peut conduire à une crise permanente », estime le secrétaire général de la CFDT Cheminots

Posted on 19 février 2024 - 17h50 by POINGT

Thomas Cavel, secrétaire général CFDT Cheminots

Après la grève des contrôleurs, qui a eu lieu du 15 février soir au 19 février matin, mobilisant trois chefs de bord sur quatre en pleines vacances scolaires, la SNCF risque d’être confrontée à un nouveau mouvement : celui des aiguilleurs. Ces agents, employés par SNCF Réseau, sont essentiels à la circulation des trains qu’ils envoient sur les bonnes voies. Sud Rail a déposé un préavis de grève pour le prochain week-end, les 23 et 24 février, concernant les agents de l’ensemble des Etablissements Infrastructure Exploitation (EIC). En espérant un blocage maximal lors d’un nouveau week-end de vacances où de nombreux TGV affichent complets. Mais, pour l’heure, les autres syndicats ne suivent pas. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, s’en explique.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi la CFDT, qui avait déposé en mai 2022 un préavis de grève avec Sud Rail pour défendre la situation des aiguilleurs, n’appelle pas à la grève aujourd’hui?

Thomas Cavel. Nous voulions mettre fin à la dégradation des conditions de travail des agents de la circulation en raison d’un manque d’effectifs. Suite à ce préavis, en mai 2022, la direction a mis en place un programme prévoyant des embauches supplémentaires pour tenir les postes des aiguilleurs. En 2023, 902 CDI ont ainsi été signés contre 654 en 2022. Nous avançons. Mais le compte n’y est pas encore, en raison notamment de l’obligation de formation de ces agents qui prend du temps.

Le deuxième revendication concernait une prime de circulation qui a été créée à hauteur de 60 euros bruts mensuels et reconnaît la spécificité du métier des aiguilleurs.

Enfin,un temps forfaitaire, « la remise des temps de service », a été mis en place. Il correspond à ce moment, jusqu’alors non comptabilisé, où un agent sortant relaie l’information à l’agent qui arrive. Nous demandons que ce temps soit sacralisé et donne lieu à un temps de repos.

L’encadrement de proximité souffre aussi. L’entreprise serait bien inspirée d’y faire attention. C’est pourquoi la CFDT demande un groupe de travail sur l’encadrement pour mieux connaître et répondre aux besoins de l’encadrement de production.

En ce qui concerne les rémunérations, nous abordons toujours la question de la même manière : nous regardons comment la traiter pour tous les agents et voyons si on peut revaloriser les primes spécifiques aux métiers.

Deux réunions sont programmées avec la direction : un groupe de travail avec SNCF réseau le 22 février, puis une table ronde le 28 février. Nous privilégions le dialogue social et après, nous voyons.

VRT. Où en sont plus précisément les discussions avec SNCF Réseau pour éviter un conflit?

T. C. Les discussions n’ont jamais cessé depuis mai 2022. Ce n’est pas parce que Sud Rail a déposé un préavis que cela a influé sur les négociations.

VRT. Comparée à Sud Rail, la CFDT Cheminots est très discrète dans les médias…

T. C. Les médias sont toujours plus intéressés par quelqu’un qui se dit en colère que par quelqu’un expliquant comment il travaille et négocie. Aujourd’hui, nous ne revendiquons pas une prime de travail pour les agents circulations mais nous voulons oeuvrer pour des hausses de rémunération en faveur de tous les salariés. Et nous travaillons aussi sur les sujets plus spécifiques à chaque métier.

VRT. Y a-t-il une stratégie de Sud Rail de se poser en premier opposant de la direction? Peut-être en vue des prochaines élections au CA?

T. C. On peut constater que l’angle pris par Sud Rail est de se positionner spécifiquement sur chacun des métiers. Comme il n’y a pas eu de plateforme commune à toutes organisations syndicales, c’est sa stratégie. De notre côté, nous négocions, nous crantons, nous poussons.

On entend ces arguments autour de comportements électoralistes. Pour n’importe quelle organisation syndicale, les élections sont toujours un moment important. Mais il ne faut pas minorer les convictions qui portent un mouvement.

VRT. Quel bilan dressez-vous après la grève des chefs de bord?

T. C. Malheureusement pour les collègues, il n’y a pas eu de nouveautés. La direction a anticipé et a déjà mis ses propositions sur la table. Il n’y a rien de plus que ce qui a été proposé lors de la table ronde du 8 février.

VRT. Peut-on craindre une multiplication des conflits à l’approche des JO?

T. C. Il y a des tensions sur les métiers. La pression est telle qu’elle pourrait conduire à une crise permanente. C’est pourquoi il y a urgence à mettre tous les éléments possibles sur la table et de les donner à voir aux salariés. Nous demandons un calendrier clair. Le conflit actuel est aussi le résultat des divisions mises en place en 2018 avec des mandataires sociaux qui peuvent avoir des intérêts différents. Face à un moment de crise, il faut arriver à négocier pour proposer une vision commune, une vision de groupe à laquelle les salariés croient.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Didier Traube rend son mandat de président de Systra France

Posted on 19 février 2024 - 7h39 by POINGT

Didier Traube a adressé le 23 janvier une lettre à ses équipes pour leur indiquer qu’il ne souhaitait plus être président de Systra France, un poste qu’il occupait depuis sept ans.

Le dirigeant, qui explique dans son courrier rester pour le moment dans l’entreprise, manifeste ainsi son désaccord avec la politique actuelle menée par le groupe d’ingénierie dirigé par Pierre Verzat et l’arrivée prochaine d’un nouvel actionnaire. Le processus lancé en 2022 devait aboutir pour la fin 2023. La SNCF et la RATP, qui détiennent actuellement chacune 43 % des parts de l’entreprise, pourraient abaisser leur participation à 20 % chacune lorsque l’opération sera réalisée.