Ewa

JO : pour la SNCF, l’important c’est d’anticiper

Posted on 28 juin 2024 - 6h59 by Marie-Hélène Poingt

Le Stade de France est éloigné des gares pour faciliter l’évacuation des spectateurs vers les transports publics.

En Ile-de-France et en région, la SNCF sera au cœur du système de transport des JO alors qu’une quinzaine de millions de visiteurs sont attendus en plein chassé-croisé des grands départs et retours de vacances.
Le groupe s’y prépare depuis 2019. A la fin de cette année-là, une équipe est mise sur pied autour de Didier Schwartz, nommé directeur du programme JO pour la SNCF. Une trentaine de personnes est dédiée à l’événement.
Le travail se fait en lien étroit avec le Cojo, les services de l’Etat, l’autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités, la Ville de Paris… Des plans de transport sont bâtis, qui reviennent, pour reprendre les termes d’Alain Ribat, le directeur de Transilien, lors d’une rencontre organisée mi-juin par Ville, Rail & Transports, « à desservir deux événements par jour au Stade de France pendant toute la période des Jeux ».
Les RER B et D seront particulièrement sollicités. Des plans de transport alternatifs ont été préparés par précaution. Heureusement, rares sont les sites desservis par une seule ligne.  Au total, 4 500 trains supplémentaires devraient circuler en Île-de-France par rapport à un été normal, avec des fréquences accrues, soit 300 trains de plus chaque jour.
Trois-cent-soixante-dix TER supplémentaires sont aussi prévus dans les villes hôtes (Bordeaux, Châteauroux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice et Saint-Étienne), avec adaptation des plans de transport des TGV et Intercités. Trente-sept sites olympiques et 20 sites paralympiques seront ainsi desservis par la SNCF.
Plus de 1000 chantiers ont été décalés pour ne pas perturber la tenue des Jeux.
L’opérateur, qui recourt notamment à la maintenance prédictive, s’est assuré du bon fonctionnement du matériel. Les installations stratégiques et la fourniture des pièces ont été sécurisées. Et un dispositif de dépannage mobile en renfort est prévu au cas où… Des exercices de crise ont été régulièrement organisés et un poste de commandement (PC JOP) a été créé.
Pour assurer ces services, les cheminots ont été appelés à décaler leurs congés : 50 000 seront mobilisés, dont 30 000 en Île-de-France et 20 000 en dehors. De plus, 10 000 volontaires renforceront les équipes dans les gares. 20 % d’effectifs supplémentaires seront en particulier déployés au sein de la Suge, la police ferroviaire.
« Anticipation a été le maître mot », résume Didier Schwartz en rappelant s’être aussi inspiré de ce qui a été fait lors de précédents JO, en particulier à Londres.

MH P

Ewa

L’intelligence artificielle au service de la maintenance prédictive chez SNCF Réseau

Posted on 28 juin 2024 - 6h55 by Marie-Hélène Poingt

Ligne TGV Sud-Est à Cruzilles-lès-Mépillat.
On aperçoit, à gauche de la voie, un repère du système actuel TVM 300.

Avant les JO, SNCF Réseau a mis les bouchées doubles pour installer des capteurs sur les installations ferroviaires. « De 3 200 points de mesure en 2022, nous sommes ainsi passés à plus de 5 000 en 2023 et nous en aurons 5 500 au moment des JO », assurait quelques mois avant l’événement, Olivier Dubrulle, responsable du programme Surveillance et supervision du gestionnaire d’infrastructure.

Les capteurs sont installés sur des aiguillages ou sur des circuits de voies qui, s’ils présentent un défaut de fonctionnement, peuvent entraîner d’importantes perturbations des circulations. Le choix de leur emplacement est d’autant plus important que 20 % des équipements génèrent 80 % des incidents, selon le responsable.

SNCF Réseau collectent ainsi chaque jour plus 50 000 données. Toutes sont utiles pour assurer un contrôle continu qui permet une maintenance prédictive. « Grâce aux capteurs installés sur les moteurs d’aiguillages, le système vérifie que les consommations électriques restent dans les limites d’un usage normal. Si elles dépassent ces seuils, cela traduit une difficulté de fonctionnement et déclenche automatiquement une alarme au Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC), à Paris-Nord« , précise encore Olivier Dubrulle. Une équipe est alors aussitôt envoyée sur place.

Grâce à l’outil informatique, l’agent du centre peut aussi aider ses collègues dépanneurs sur le terrain en indiquant la cause probable. En détectant très tôt un problème, on peut éviter une panne plus tard.

Yann Goubin

Ewa

Pourquoi la relance du train des Primeurs est mal engagée

Posted on 28 juin 2024 - 6h46 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’émoi parmi les partisans du fret ferroviaire qui dénoncent la fin du symbolique train des Primeurs : Rail Logistics Europe (groupe SNCF) fera en effet circuler le 28 juin, pour la dernière fois, ses deux trains qui relient cinq jours par semaine, entre octobre et juin, Rungis et Paris. Ce transport fait partie des 23 flux que Fret SNCF doit abandonner dans le cadre du plan de discontinuité mis en place pour éviter une potentielle et lourde sanction financière de Bruxelles pour aides illégales reçues dans le passé.

Dans les conditions actuelles, aucun opérateur n’était intéressé par une reprise de ces trafics : les 34 wagons réfrigérés vieillissants sont en fin de vie (deux trains de 14 wagons peu remplis se croisent pour les acheminements de produits frais, auxquels s’ajoutent quelques wagons de réserve), le modèle de chargement-déchargement n’est pas efficace et l’ensemble est déficitaire.

Ce modèle est donc abandonné. En espérant que la future construction, sur le marché de Rungis, d’un nouveau terminal pour le transport combiné puisse changer la donne. Un appel à manifestation d’intérêt a été lancé pour la réalisation de ce terminal, remporté par Viia, opérateur d’autoroutes ferroviaires appartenant au groupe SNCF.

Dans cette perspective, le ministère des Transports a lancé, le 24 mai dernier, un appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour trouver un nouvel opérateur intéressé par l’exploitation de cette ligne de transport combiné, qui pourrait acheminer d’autres marchandises, en plus des fruits et légumes. L’AMI s’achève le 19 juillet, indiquent les services du ministère, qui espèrent la relance d’un nouveau service pour le début 2026.

Mais à entendre les professionnels, rien n’est moins sûr. « Tant que l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Rungis n’est pas finie, toute entreprise ferroviaire qui veut proposer de la qualité de service et gagner de l’argent n’y a pas intérêt« , affirme Raphaël Doutrebente, PDG d’Europorte et président de l’Alliance 4F, qui regroupe l’ensemble des acteurs de la filière du fret ferroviaire en France. Il rappelle que toutes les subventions promises par l’Etat n’ont pas été versées. En attendant, les fruits et légumes prendront la route.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’espagnole Renfe réduit fortement ses indemnisations pour les retards de trains

Posted on 27 juin 2024 - 7h45 by Marie-Hélène Poingt

Fini en Espagne le remboursement intégral du billet dès que le train a un retard supérieur à 30 minutes : Renfe durcit à partir du 1^er juillet ses engagements de ponctualité. L’entreprise augmente les durées minimales de retard pour déclencher l’indemnisation totale du billet : elle s’appliquera désormais seulement pour un retard supérieur à 90 minutes. Pour un retard d’au moins 60 minutes, la compensation sera de 50 % du prix du billet.

Le conseil d’administration de l’opérateur public a décidé le 19 juin de ce réajustement pour les trains grande vitesse AVE, Alvia et Avlo (low cost) ainsi que pour les liaisons Intercity et Euromed (sur le littoral méditerranéen). La compagnie espagnole affirme s’aligner sur la concurrence qui pratique une indemnisation de 50 % si le retard est supérieur à 60 minutes, et un remboursement total au-delà de 90 minutes. Oscar Puente, le ministre des Transports, a chiffré le système jusqu’ici en vigueur à « 42 millions d’euros au fil de 2023 » pour la Renfe, alors que nombre de retards s’expliquent par des causes indépendantes de la société.

La réclamation peut désormais s’exercer dans un délai maximum de trois mois. L’opération se fera en espèces , sous forme de bons d’achat ou par remboursement bancaire, ainsi que via le programme de fidélisation de la compagnie avec attribution de points sur la carte « Más Renfe ».

Michel Garicoix

Ewa

Une étude prédit une forte concurrence sur le marché de la grande vitesse ferroviaire en France

Posted on 26 juin 2024 - 14h05 by Marie-Hélène Poingt

Le marché français de la grande vitesse ferroviaire pourrait devenir l’un des plus concurrentiels d’Europe selon une étude d’E-Cube Strategy Consultants, dévoilée le 25 juin. L’étude sur l’ouverture des lignes à grande vitesse à la concurrence, réalisée par ce cabinet spécialisé dans le transport et l’énergie, rappelle qu’après l’arrivée de Trenitalia sur l’axe Paris – Lyon en 2021, puis de Renfe en 2023, entre Lyon et l’Espagne, pas moins de quatre acteurs supplémentaires sont attendus (si tout va bien) dans les prochaines années. Le Train souhaite exploiter des liaisons de Bordeaux vers Rennes et Nantes d’ici à 2026. Evolyn avait annoncé fin 2023 vouloir concurrencer l’Eurostar à partir de 2026. Proxima compte déployer une offre sur les relations Paris – Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à partir de 2027. Et Kevin Speed vise des relations à hautes fréquences entre Paris et Lille, Lyon et Strasbourg à partir de 2028.

Hausse du trafic

«En Italie, l’arrivée d’Italo [l’opérateur privé fondé en 2006 par NTV] en 2012 sur la ligne Milan – Naples a induit une augmentation du trafic de 74 % entre 2011 et 2019 », souligne l’étude. Cela, sans préjudice pour l’opérateur historique, au contraire. « La nouvelle demande a été très largement captée par Italo sur les dessertes couvertes (environ 80 % de l’augmentation [de trafic, ndr]) mais également par Trenitalia (20 %) qui a adapté son offre et n’a pas subi de baisse de fréquentation », écrivent encore les auteurs de l’étude.

En Espagne, le nombre de voyageurs transportés sur la ligne Madrid – Barcelone a aussi doublé (+51 %) entre le 4^e trimestre de 2019 et le premier trimestre de 2023, passant de 2,1 millions de passagers à 3,1 millions. En revanche, la part de marché de l’opérateur historique a été divisée par deux (49 %), même s’il en détient aussi 11 % à travers son service low cost Avlo. «En moyenne l’arrivée de la concurrence sur les lignes Madrid – Barcelone et Madrid – Valence a entraîné une baisse des prix de plus de 20 % », souligne l’étude. « La plupart des nouveaux services ferroviaires sont lancés avec l’utilisation de trains neufs ce qui réduit les risques matériels et améliore le confort ». Exemple de l’amélioration de l’offre : des sièges confortables, du wi-fi à bord, du contenu multimédia accessible…

Difficultés de financements

Reste la difficulté pour les nouveaux entrants d’acquérir des trains, autant parce que les carnets de commandes des constructeurs sont déjà bien remplis — « Fin 2023, Alstom bénéficiait d’un carnet de commande record de 90 milliards d’euros », rappelle l’étude — qu’en raison des difficultés de financement.

Fin mai, Le Train a annoncé finaliser deux levées de fonds, une de 50 millions d’euros pour le fonctionnement de l’entreprise et une autre de 350 millions pour acquérir dix rames à grande vitesse auprès du constructeur espagnol Talgo. En juin, Proxima annonçait une levée de fonds d’un milliard d’euros, qui servira à financer l’achat de 12 rames TGV nouvelle génération (TGV M). Kevin Speed estime qu’il lui faudra investir 1,2 milliard pour faire rouler 20 trains à partir de 2028.

En Espagne, Iryo a investi 800 millions pour 23 trains. Et en Italie, NTV a consacré 650 millions d’investissement entre 2008 et 2012 pour lancer Italo.

Coût des péages

Autre frein à l’accès au marché de la grande vitesse pour les nouveaux entrants : le montant des péages. « Le niveau des péages, en renchérissant le coût kilométrique, apparaît comme un frein à la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transports », écrivent les consultants « Le ticket de train intègre une part importante de péage (autour de 40 % du prix d’un ticket aujourd’hui). […] En 2019, le péage moyen sur le réseau LGV était de 16 €/train.km en France contre 5 € en Italie et 7 € en Espagne ».

L’étude rappelle toutefois que ces péages permettent « de financer l’infrastructure à hauteur de 44 % contre 23 % en moyenne en Europe ». Ce qui fait du « réseau ferré français, deuxième réseau européen, l’un des réseaux les moins subventionnés d’Europe »…

Yann Goubin

Ewa

La première phase de modernisation de la gare du Nord achevée avant les JO

Posted on 26 juin 2024 - 6h49 by Marie-Hélène Poingt

La gare Paris-Nord a subi une cure de jouvence en prévision des JO.

Les délais ont été tenus : après deux années de travaux, la gare du Nord est prête à accueillir les voyageurs qui viendront voir les JO. L’intérieur de l’enceinte est modernisé, les parcours plus fluides et la gare plus « belle« , ont insisté ses promoteurs (Gares & Connexions, SNCF, Ile-de-France Mobilités…) le 25 juin, jour de l’inauguration, en espérant que les réaménagements redonneront un coup de modernité à ce bâtiment réalisé en 1866 mais dont l’image et les alentours se sont dégradés au fil du temps.

Le chantier a été lancé rapidement après l’abandon d’un premier projet porté avec la filiale d’Auchan, Ceetrus, mais très critiqué car donnant trop d’importance aux commerces. SNCF Gares & Connexions avait alors changé de braquet avec un plan moins ambitieux, baptisé Horizon 2024, défini en concertation avec la Ville de Paris, Ile-de-France Mobilités et les opérateurs SNCF et RATP, essentiellement pour s’adapter à la hausse prévisible du trafic : 700 000 voyageurs passent chaque jour dans la plus grande gare d’Europe, plus de 900 000 sont attendus à l’horizon 2030.

L’intermodalité au coeur du projet

Le projet a consisté à fluidifier les flux et à faciliter les passages d’un mode de transport à un autre (TGV, RER, métro, bus…). Ainsi, de nouvelles liaisons ont été créées entre les différents niveaux de la gare et la signalétique a été agrandie et colorée pour être plus visible et lisible. Côté du terminal transmanche (Eurostar), de nouveaux dispositifs de contrôle automatisés ont été installés pour fluidifier le passage des frontières.

240 nouvelles places assises sont désormais réparties dans la gare. Et une cinquantaine de commerces ont été renouvelés entre 2022 et 2024. « Ce projet s’inscrit dans une enveloppe d’investissement de 50 millions d’euros financés en fonds propres et avec des subventions, à hauteur de 14%, d’Île-de-France Mobilités, de l’Etat et de l’Union Européenne« , indique Gares & Connexions dans un communiqué.

1186 places sécurisées pour les vélos

Nouveau parking sécurisé pour les vélos gare du Nord — Nouvelle halle sécurisée pour les vélos en gare du Nord

Le changement le plus visible est le nouveau parvis aménagé en surplomb, à l’est de la gare, où ont pris place une station bus et un parking sécurisé de 1186 stationnements pour les vélos. L’utilisation de la halle à vélos, dotée de panneaux photovoltaïques, est gratuite pour les détenteurs d’un abonnement Navigo (sinon, elle coûte 4 euros la journée, 10 euros la semaine).

« C’est la plus grande halle à vélos de France », indique Hélène Marbach, directrice du programme pour Gares & Connexions. Elle a été financée à 50% (2,7 M€) par Île-de-France Mobilités, 40% (1,4 M€) par l’Etat et 10% par SNCF Gares & Connexions. Et la station a représenté un investissement de 9 millions d’euros financés par IDFM.

Enfin, la cour des taxis, à l’ouest de la gare a été réaménagée : la dépose des passagers se fait en sous-sol, avec une liaison directe vers la gare et la reprise s’effectue en surface.

Cette modernisation de la gare n’est qu’une première étape. Plus tard, d’autres évolutions pourraient être décidées. « Nous travaillons sur un schéma d’amélioration continue après 2024. Nos interventions sont raisonnées pour pouvoir accueillir de nouveaux programmes », expliquait il y a plus d’un an, lors d’un point d’étape, une représentante d’Arep, filiale de SNCF Gares & Connexions qui a également travaillé sur le projet.

MH P

Objectif : 140 000 places de vélos dans les gares et stations en 2030

Île-de-France Mobilités s’est donné l’objectif d’équiper 100% des gares avec 140 000 places en 2030, avec 100 000 places dans les gares existantes d’ici 2030 et 40 000 places supplémentaires aux abords des stations des nouvelles lignes de métro en cours de réalisation (lignes 15, 16, 17 et 18).

Ewa

Une sixième « grappe » d’entreprises va bénéficier du programme Care Rail pour améliorer leurs performances industrielles

Posted on 25 juin 2024 - 15h10 by Marie-Hélène Poingt

L’association Care Rail et le groupe Alstom ont lancé le 25 juin, en partenariat avec Bpifrance, une sixième « grappe » de six PME-PMI, localisées dans le Grand Est, pour permettre à ces entreprises de bénéficier, pendant 18 mois, de 22 jours d’accompagnement et d’expertise pour améliorer leurs performances industrielles.

Aujourd’hui, 54 entreprises ont déjà bénéficié de ce programme. Avec des résultats encourageants : sur un an, suite à ce programme, leurs retards de livraisons ont baissé de 7 à 20 % et elles enregistrent 50 % d’amélioration sur les pièces non conformes, selon Jean-Pierre Audoux, président de Care Rail, à l’origine de l’initiative. L’objectif de cette association est de renforcer la performance et la compétitivité de la chaine d’approvisionnement ferroviaire française.

Ewa

La SNCF interpelle les voyageurs sur les incivilités

Posted on 24 juin 2024 - 18h45 by Marie-Hélène Poingt

C’est un fléau : les agents de SNCF Voyageurs qui sont en contact avec les clients ont subi en 2023 plus de 6 000 actes de violence verbale ou physique (injures, outrages, menaces, violences physiques, …), indique la compagnie dans un communiqué. Soit 16 chaque jour en moyenne. « 433 ont entraîné un accident du travail avec arrêt de travail, un chiffre en hausse de 8% en un an« , précise la SNCF.

A l’approche des grands départs d’été, la compagnie lance une campagne (conçue par l’agence Rosa Paris) sur des affiches en gare et sur les réseaux sociaux pour interpeler les voyageurs sur ces comportements inadéquats et dénoncer la gravité des violences. Une précédente campagne lancée fin 2022 sur le même thème avait déjà permis de sensibiliser les voyageurs, estime-t-elle.

« Les atteintes et outrages aux agents sont devenus une des premières causes d’accident du travail chez SNCF Voyageurs : c’est insupportable ! Rien ne justifie qu’on puisse s’en prendre avec violence, physiquement ou verbalement, à un agent qui ne fait que son travail. Cela touche tout le monde : hommes ou femmes, dans toutes les régions, dans les trains comme dans les espaces de vente ou en ligne », souligne Patrick Auvrèle, directeur Sécurité de SNCF Voyageurs.

Pour lutter contre ces comportements, la SNCF équipe ses agents d’une appli d’alerte à déclencher en cas d’urgence. Elle organise également des formations et des « forums sûreté » pour partager les initiatives mises en place. Enfin, elle a testé les caméras piétons, dont la présence dissuade les comportements agressifs et le déclenchement favorise l’apaisement dans la grande majorité des situations, selon elle. Elle est désormais en train d’en équiper les agents assermentés et volontaires. 2 900 caméras ont déjà été attribuées aux agents, elles seront 5 500 d’ici la fin 2024. Et elle rappelle que les outrages aux agents sont passibles d’une peine de 6 mois d’emprisonnement et de 7 500€ d’amende.

Ewa

Siemens a conçu le cerveau de la ligne 14

Posted on 24 juin 2024 - 12h10 by Marie-Hélène Poingt

Siemens Mobility Equipe test PCC ligne 14 à Bercy

La RATP a retenu Siemens Mobility pour le renouvellement et l’extension du système d’automatisation de l’exploitation des trains (SAET) de la ligne 14, devenue en juin 2024 la nouvelle colonne vertébrale du métro parisien entre Saint-Denis-Pleyel et l’aéroport d’Orly. Soit une ligne de 14 km à équiper ou rééquiper, pour le tronçon central ouvert en 1998, mais aussi un matériel roulant à renouveler.
Le contrat passé par la RATP comprend à la fois le SAET (système d’automatisation de l’exploitation des trains), basé sur la technologie CBTC (communication-based train control) et une option pour des prestations de maintenance sur la durée de vie du système. Siemens renouvelle le SAET existant et le poste de commande et de contrôle centralisé (PCC), crée un PCC de repli mutualisé, avec un outil de formation pour les exploitants, et équipe les 72 rames MP14 commandées à Alstom pour la ligne 14.
Siemens va aussi installer le SAET sur les prolongements nord et sud de cette dernière, pour l’équiper intégralement et y permettre le passage d’une rame toutes les 85 secondes.
Les prestations de Siemens Mobility sont réalisées depuis Châtillon, son centre de compétence mondial pour les automatismes sans conducteur. Rappelons que la ligne 14 est équipée depuis ses débuts d’automatismes de Siemens (alors Matra Transport). La RATP a choisi le même industriel pour l’automatisation des lignes 1 et 4.

P. L.

Ewa

Le rôle central de la nouvelle gare de Saint-Denis Pleyel

Posted on 24 juin 2024 - 11h43 by Marie-Hélène Poingt

Inaugurée ce matin par Emmanuel Macron, la gare de Saint-Denis Pleyel doit jouer un rôle central sur la ligne 14. Aujourd’hui, terminus de la ligne 14, elle accueillera en 2026 les lignes 16 et 17, « faisant de la gare un des principaux hubs de transport de la région francilienne et la plus grande gare du Grand Paris Express« , indique Keolis qui l’exploitera. Selon la filiale de la SNCF, son exploitation sera « un véritable défi avec ses 27 mètres de profondeur (équivalent de 9 étages)« .

Desservie par 56 escaliers mécaniques et 18 ascenseurs, elle dispose d’une surface totale de 34 000 m2. Les commerces ouvriront courant 2025. A terme 250 000 voyageurs sont attendus chaque jour quand les lignes 15, 16 et 17 seront également en service.