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« Aucun organisme n’était prêt à fournir de garanties pour le matériel roulant »

Posted on 10 juin 2024 - 12h19 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports revient sur l’échec de Midnight Trains en donnant la parole à Adrien Aumont, un des ses fondateurs. Selon lui, deux causes majeures expliquent l’abandon du projet de lancer des trains de nuit-hôtels sur des liaisons européennes : les acteurs financiers qui ne veulent pas prendre de risques sur un secteur du temps long comme le ferroviaire et le manque de soutien des pouvoirs publics et de la Commission européenne.

Ville, Rail & Transports. Y a-t-il une cause majeure à l’échec de Midnight Trains?

Adrien Aumont. De nombreux sujets ont été compliqués. Mais ce qui nous a fait échouer à deux reprises, c’est l’absence de financements nécessaires à l’acquisition des matériels roulants. Il nous fallait des garanties, élevées. Ces garanties sont aussi élevées pour les exploitants historiques mais eux ont des facilités pour les obtenir. Aucun organisme n’était prêt à fournir ces garanties pour notre projet. Et nous n’avons pas non plus trouvé le soutien des pouvoirs publics.

VRT. Et du côté de la Commission européenne?

A. A. Il n’existe pas de mécanisme européen pour la garantie. Il existe pourtant de nombreux mécanismes européens pour de nombreux projets. Mais pas pour celui-là. La Commission n’a rien fait alors que nous faisions partie d’un programme qu’elle soutenait.

VRT. Pour vous, le ferroviaire, c’est fini? Qu’allez-vous faire maintenant?

A. A. Je ne pense pas continuer dans le secteur ferroviaire. Nous nous sommes battus jusqu’au bout, jusqu’à la dernière seconde C’est un secteur du temps long. J’ai consacré quatre ans de ma vie à la réussite de Midnight Trains. Il y a eu beaucoup de sacrifices mais ça fait partie du jeu et je ne regrette rien. Je vais d’abord essayer de faire le deuil avant de capter de nouveaux signaux forts pour me relancer dans une nouvelle aventure entrepreneuriale.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Un ex-dirigeant d’Alstom prend la présidence de Siemens Mobility France

Posted on 10 juin 2024 - 11h53 by Marie-Hélène Poingt

Siemens Mobility France a annoncé le 10 juin la nomination à sa tête d’Alexandre Quéméneur. Il était jusqu’alors vice-président d’Alstom pour les activités de services en France. Il succède à Cristina Crespin, directrice générale de Siemens Mobility France, qui assurait également l’intérim de la présidence depuis le début de l’année.

Agé de 39 ans, Alexandre Quéméneur est diplômé de l’Ecole Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile (ESTACA 2008), de la Cranfield University (UK – MSc Aerospace Vehicle Design) et de l’IAE de Paris où il a suivi un Executive MBA. Il a d’abord travaillé dans l’aéronautique avant de rejoindre en 2020 Alstom où il a commencé par être, pendant deux ans, directeur de projet Francilien.

Ewa

Les conseils de la Fnaut pour attirer plus de voyageurs dans les trains

Posted on 10 juin 2024 - 7h50 by Marie-Hélène Poingt

Tout le monde a son avis sur la SNCF mais finalement peu la pratiquent régulièrement : seul un Français sur deux l’utilise. Et sur ces usagers, seuls 11 % prennent un train au moins une fois par semaine. La voiture reste le premier mode de déplacements quelle que soit la distance parcourue : 9 Français sur 10 l’utilisent, les trois quarts d’entre eux au moins une fois par semaine. Ce sont quelques enseignements de l’enquête réalisée par l’Ifop auprès de plus de 1000 personnes, sur les douze derniers mois, pour le compte de la fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).

La Fnaut a voulu mieux comprendre pourquoi on choisit tel ou tel mode pour se déplacer. Il apparaît ainsi que 75 % de ceux qui ne prennent jamais le train privilégient un autre mode alors qu’il serait possible d’utiliser le train. En cause : l’image d’un mode pas assez flexible et surtout trop cher. Or, selon la Fnaut, le prix moyen du TGV (hors Ouigo) est resté stable entre 2018 et 2022 tandis que les tarifs du TGV à bas coûts Ouigo augmentaient plus fortement.

Les grèves sont aussi pointées du doigt pour les perturbations qui handicapent le bon fonctionnement du transport ferroviaire. Mais à l’inverse, le train est jugé favorablement pour son confort, sa rapidité et sa facilité d’utilisation.

C’est pourquoi la Fnaut estime « qu’il n »y a pas forcément un gros effort à réaliser pour faire basculer les non-utilisateurs au train ». Il faut, poursuit-elle « faire changer le regard des Français sur le train« . Selon François Delétraz, le nouveau président de la Fnaut, « le potentiel de développement pour le train se situe avant tout sur les déplacements de 100 à 300 km. Or, le train est perçu comme une alternative à la voiture surtout pour les distances entre 300 et 500 km car il est rapide et offre possibilité de faire autre chose pendant le trajet. Puis il est devancé par l’avion au-delà de 500km« .

D’où quelques recommandations de la Fnaut : puisque les principales attentes des voyageurs se concentrent sur le prix et la qualité de l’offre, »les non-utilisateurs du train pourraient être incités par des prix bas/prévisibles, moins de perturbations (notamment les grèves) et d’insécurité ».

L’accès aux gares doit aussi être amélioré. 77% des Français pensent qu’il est difficile d’y faire stationner sa voiture (pas de parking ou trop chers). De même, 66% des Français estiment qu’il est difficile de garer son vélo à la gare de manière sécurisée et, toujours selon l’étude, 62% des Français ne trouvent pas agréable de se rendre à la gare à pied.
MHP

Ewa

300 salariés, 12 rames… les choix de Rachel Picard pour lancer une nouvelle desserte vers Bordeaux

Posted on 7 juin 2024 - 16h27 by Marie-Hélène Poingt

Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF de 2014 à 2020, a expliqué à VRT comment et pourquoi elle lance, avec Tim Jackson, la société Proxima pour desservir l’axe Atlantique avec des trains à grande vitesse.

Ville, Rail & Transports. Depuis quand travaillez-vous sur ce projet?

Rachel Picard. Cela fait 24 mois que j’y travaille, dont 12 mois à fond. Finalement, je ne suis jamais restée éloignée du monde du transport, du tourisme, du ferroviaire. C’est aussi une histoire de rencontres. Et c’est un constat : la demande de transport ferroviaire explose.

Il y a un plébiscite du TGV que l’on n’avait jamais connu en France. Prendre le train pour des questions écologiques devient un critère de choix. Le train répond aussi aux nouveaux modes de vie, à la délocalisation de Paris, aux familles éclatées… Le TGV permet d’envisager différemment la géographie en France.

Tous ces éléments montrent clairement qu’il y a un manque d’offre et qu’il y a de la place pour un service complémentaire et différent.

VRT. Avec quelle équipe travaillez-vous?

R. P. Nous sommes essentiellement deux : Tim Jackson et moi. Nous sommes très complémentaires. Lui gère davantage la partie achat, la connaissance du matériel… tandis que je suis plus centrée sur les clients, l’opérationnel, la gestion du personnel.

Nous travaillons aussi avec des équipes externes pour les appels d’offres, les questions financières, le matériel, le design, la marque, la communication… Ce qui représente de nombreuses personnes, de toutes nationalités. Nous n’avons pas encore commencé à recruter. Nous le ferons dans les prochaines semaines.

VRT. Combien de personnes recruterez-vous?

R. P. 300 personnes. Ce sera une petite société! Ce sont des emplois directs. Il y aura également tous les emplois indirects liés notamment au centre de maintenance. Nous allons aussi travailler avec des partenaires dans les régions, dans les gares…

VRT. Pourquoi avoir choisi de communiquer maintenant sur Proxima?

R. P. Nous communiquons maintenant car nous venons de signer un protocole d’accord avec Alstom pour acheter 12 rames. Elles nous permettront de relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers.

VRT. On entend souvent dire qu’Alstom est cher… et les retards de livraison sont importants.

R. P. Nous avons choisi Alstom après appel d’offres. C’est donc un choix rationnel. Nous avons pris en compte le coût d’achat mais aussi le coût d’exploitation. Nous avons choisi des trains à deux niveaux très capacitaires. Ces rames sont très performantes à l’exploitation et économes en énergie. Leur coût d’exploitation au siège est très compétitif.

Nous avons obtenu toutes les garanties sur les livraisons. Les rames arriveront progressivement à partir de 2027. Elles devront passer des tests dynamiques et seront mises en service en fonction de la finalisation des essais.

Nous avons également signé un accord avec Alstom sur la maintenance.

VRT. Dans le benchmark que vous avez réalisé en regardant d’autres opérateurs sur d’autres marchés, qu’avez-vous appris?

R. P. En Italie, la compagnie Italo s’est dotée de son propre centre de maintenance. C’est un point de robustesse qui a participé à sa réussite. Nous avons choisi de nous simplifier la vie avec un dépôt de maintenance à Marcheprime, près de Bordeaux. Nous avons choisi des rames de dernière technologie, déjà certifiées, et retenu le constructeur (donc Alstom) pour gérer leur maintenance. De plus, nos rames sont tricourant et pourront circuler dans d’autres pays européens.

Ce qui nous différenciera, ce sera l’intérieur du train, ainsi que le service avant, pendant et après le voyage. Nous allons regarder les horaires de façon très précise et proposer une offre tournée vers les régions.

VRT. Souhaitez-vous signer des accords-cadres avec SNCF comme l’a fait par exemple Kevin Speed?

R. P. Non. C’est ce qui se fait dans certains pays comme en Espagne par exemple. Mais en France où il s’agit d’un service librement organisé, les sillons sont vendus un par un et il n’y a pas de pénurie de sillons. Il n’est donc pas nécessaire de rigidifier le système.

VRT. Combien de temps vous donnez-vous pour que le projet soit rentable?

R. P. Ce qui est important, c’est de se projeter dans la durée. Nous achetons des rames pour 40 ans… L’objectif est bien sûr de créer une activité rentable mais il faut l’inscrire dans le temps. Il faudra pas mal d’années pour y arriver, c’est pourquoi il est si difficile de trouver des financements. Notre choix s’est porté sur un partenaire (Antin Infrastructure Partners, seul actionnaire qui apportera un milliard d’euros) en ayant un projet sur dix ans. Pour se donner le temps de bien faire les choses, de s’insérer dans le tissu local, pour proposer un service de qualité..

VRT. Regarderez-vous d’autres marchés que la façade Atlantique?

R. P. Il y a déjà fort à faire sur cet axe, où le dynamisme des villes et des régions est fort, tant du point de vue économique que démographique. Nous allons donc rester concentrés sur ce sujet.

Nous voulons apporter un service nouveau et aller chercher de nouveaux clients pour le ferroviaire. Ce dont nous avons besoin, c’est de la souplesse, de la flexibilité. Et des aides au démarrage (des péages réduits accordés par le gestionnaire d’infrastructure pour le démarrage d’un nouveau service, ndlr) pour offrir un service robuste et de qualité.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Hausse modérée du nombre de cyclistes en France

Posted on 7 juin 2024 - 10h21 by Marie-Hélène Poingt

Un vélo ultra rapide (speed pedelec) qui va à 40 km/h ou un tricycle à assistance électrique ? Dans les deux cas, le poids est limité.

Plus d’un tiers des Français (37 %) font du vélo au moins une fois par mois et un quart (25 %) au moins une fois par semaine. C’est ce que révèle l’enquête annuelle sur l’usage du vélo en France dont les résultats de 2023 ont été dévoilés le 21 mai. Elle a été réalisée par l’institut CSA auprès de 12 576 personnes âgées de 11 à 85 ans, au cours des mois de juin et d’octobre 2023 pour le compte du ministère délégué chargé des Transports en association avec la délégation interministérielle à la Sécurité routière.

Par comparaison, 59 % des Allemands pratiquent le vélo au moins une fois par mois.

En France, parmi les utilisateurs réguliers (au moins une fois par semaine), on compte plus d’hommes (31 %) que de femmes (19 %). La part des cyclistes réguliers est décroissante avec l’âge (34 % pour les 11-34 ans et 14 % pour les 65-85 ans) et globalement croissante avec le revenu du foyer. La pratique reste plus forte en ville centre (supérieure à 30 %) qu’en banlieue ou milieu rural (inférieur à 26 %).

Autre enseignement, les déplacements à vélo pour les loisirs représentent plus d’un tiers des trajets et plus de la moitié des distances parcourues. En moyenne, les Français possèdent “0,5 vélo“ par personne, contre 1,3 aux Pays Bas. Dans le détail, 47 % des foyers possèdent au moins un vélo et 8 % un vélo à assistance électrique.

L’enquête montre aussi que plus du tiers des cyclistes (37 %) ne portent jamais de casque.

Pratique stable dans les zones rurales et périurbaines

Une autre enquête de l’association Vélo & Territoires, qui réunit 220 adhérents institutionnels, a été rendu publique le même jour. S’appuyant sur 1 731 compteurs répartis dans toute la France en ville, en zone périurbaine et rurale, elle montre que la pratique du vélo a augmenté en 2023 de 5 % par rapport à 2022. L’association pointe une hausse « modérée par rapport à l’élan acquis au cours des cinq dernières années ». L’association avait ainsi enregistré une croissance de 37 % de passages de vélos entre 2019 et 2023. D’où, selon Vélo & Territoires, « un palier d’après-Covid » qui « semble atteint ».

Dans le détail, l’enquête montre une hausse des pratiques utilitaires (+ 7 %) et mixtes (+ 3 %) en milieu urbain, ainsi qu’une hausse de la fréquentation dans les grandes villes (+ 6 %). En revanche, la fréquentation dans les zones rurales et périurbaines reste stable, comme la pratique de loisirs.

Yann Goubin

Ewa

Proxima, la nouvelle compagnie ferroviaire à grande vitesse qui doit desservir l’axe Atlantique

Posted on 6 juin 2024 - 13h03 by Marie-Hélène Poingt

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Alors que deux projets ferroviaires viennent d’être abandonnés faute de financement (la coopérative Railcoop et les trains-hôtels de Midnigth Trains), une nouvelle compagnie ferroviaire sort du bois : la société Proxima veut lancer des trains à grande vitesse pour relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à partir de Paris. Ce qui fera d’elle « la première compagnie française indépendante de train à grande vitesse« , annonce la société dans un communiqué du 6 juin.

Le projet est porté par Rachel Picard, ancienne directrice générale de Voyages SNCF, et Tim Jackson, entre autres ancien directeur exécutif d’Alpha Trains et ex-PDG de la BU RATP Dev en Grande-Bretagne et en Irlande. Il sera intégralement financé par la société d’investissement Antin Infrastructure Partners qui va apporter dans un premier temps un milliard d’euros pour l’achat et la maintenance du matériel roulant, les coûts de lancement et les besoins en fonds de roulement.

Les trains sont déjà choisis : la compagnie annonce qu’un protocole d’accord pour la livraison de 12 trains à grande vitesse à deux niveaux Avelia Horizon (avec option d’extension) a été signé avec Alstom. Les essais sont attendus début 2027.

Proxima affirme aussi avoir noué un accord avec Lisea, le concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, pour l’utilisation de son nouvel atelier de maintenance situé à Marcheprime, à 20 km au sud de Bordeaux. Alstom sera chargé de la maintenance.

La compagnie annonce qu’elle proposera plus de 10 millions de nouvelles places par an. « Depuis 10 ans, la croissance de la mobilité entre les grandes villes françaises est de plus en plus importante, en phase avec les nouveaux modes de vie« , souligne-t-elle, en rappelant que le train est plébiscité par les Français. En particulier sur l’axe Atlantique où elle compte démarrer son activité.

Proxima veut « réinventer l’expérience de la grande vitesse à partir des différentes typologies de clients« , en prenant en compte les nouveaux comportements et en misant sur la « fin de la frontière affaires / loisirs, les besoins de connectivité et de contenu à bord, la recherche d’intimité ou de lieux de partage« .

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Grand Paris Express : le dernier tunnelier de la ligne 18 entre en scène

Posted on 6 juin 2024 - 9h43 by Marie-Hélène Poingt

Le tunnelier qui va creuser la dernière partie de la ligne 18 a été baptisé le 29 mai Awa, sur le site de la future gare de Guyancourt. Sur la ligne 18, il permettra de créer une infrastructure souterraine de 6,7 km vers le nord-est, en direction de l’ouvrage Stade, à proximité de la gare Versailles-Chantiers, avec une gare intermédiaire à Satory, et huit ouvrages de service.

« Nous démarrons à une profondeur de 15 mètres, pour plonger jusqu’à 50 mètres et passer du plateau guyancourtois au plateau saint quentinois », explique Maxime Hua, chef de projet secteur à la Société des grands projets (Sgp). Face la mixité des sols, le groupement mené par Spie Ferrovial, qui a remporté le contrat pour ce lot, a opté pour un tunnelier dit à densité variable.

« La progression sera de 12 mètres par jour », ajoute Vianney Elzière, directeur de projet de la ligne 18 à la Société des grands projets.

Le démarrage est prévu pour la mi-juin, l’arrivée pour la fin 2026.

Sur le reste de la ligne, le travail devrait progresser comme prévu. La mise en service de la partie centrale de la ligne entre Christ-de-Saclay et Massy-Palaiseau doit ouvrir le 1^er octobre 2026. Et un an plus tard, ce sera au tour de la partie Est, entre Massy-Palaiseau et Aéroport d’Orly. La dernière partie devrait être mise en service fin 2030. La ligne fera alors 35,2 km de long, desservira dix gares, dont trois de correspondance, avec le RER B et le TGV (Massy), la ligne 14 (Orly), le RER C (Versailles et Massy), les lignes N et U (Massy). Elle devrait être empruntée par 110 000 voyageurs par jour.

Y.G

Les noms de tunneliers

Chez les compagnons qui creusent les futures lignes de métro, le baptême des tunneliers est une tradition très ancrée. Pour le tunnelier qui va creuser le dernier tronçon de la ligne 18, le choix du nom est revenu aux élèves de 4^e du collège Paul Eluard de Guyancourt. Le 24 et 25 avril dernier, les cinq classes de ce niveau ont désigné Awa, parmi les cinq prénoms de personnalités locales qui leur avaient été soumis. Awa Camara est la présidente de l’association guyancourtoise Second souffle qui accompagne les parents d’enfants en situation de handicap.

Un tunnelier de réemploi

Avant de s’appeler Awa, le tunnelier alors baptisé Céline a creusé le tronçon Est de la ligne 18, entre les communes de Palaiseau et de Massy de 2021 à 2023. Avec 6 kilomètres au compteur, le mastodonte de 1800 tonnes fabriqué par Herrenknecht, le dernier constructeur de ce matériel en Europe, a été jugé apte pour grignoter 6,7 nouveaux kilomètres de sous-sol francilien. Évidemment, il a été révisé et les éléments usés ont été changés, notamment les molettes et pics en carbure de tungstène sur la tête de coupe.

Ewa

Le bilan préoccupant des opérateurs de bus en grande couronne parisienne

Posted on 6 juin 2024 - 8h30 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence des bus en grande et moyenne couronne parisienne produit des résultats catastrophiques sur le plan financier pour les opérateurs : plusieurs dizaines de millions de pertes d’après un bilan dressé le 28 mai lors d’une audition organisée par Ile-de-France Mobilités. Tous les transporteurs sont concernés : Transdev, Keolis, RATP Cap Ile-de-France et Lacroix-Savac qui se sont affrontés pour remporter les 36 contrats mis en concurrence depuis 2020 par IDFM. 21 contrats sont exploités depuis plus d’un an.

Depuis plusieurs mois, l’organisation professionnelle Optile, qui rassemble ces entreprises, tire la sonnette d’alarme, pointant un système « très punitif qui préoccupe les opérateurs depuis deux ans ». Les pertes s’expliquent par trois raisons, selon Optile : les surcoûts dus à l’inflation et à l’énergie, la fréquentation toujours en baisse de 15 % comparée à la période avant-Covid et le montant des pénalités infligées par IDFM pour manquement aux objectifs. Or, ces causes étaient difficilement prévisibles lorsque les objectifs ont été fixés.

Selon des participants à la réunion du 28 mai, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, s’est félicité d’une meilleure ponctualité des bus et a annoncé 30 M€ d’avenants « si la rentrée scolaire se passe bien« . Un montant modeste vu l’ampleur du déficit et alors que le taux de marge du secteur atteint 2,5 à 3 %. Pour certains contrats, les taux de pertes avoisineraient les 20 % du chiffre d’affaires.

Côté usagers, on s’inquiète de possibles répercussions sur la qualité de service si les pertes continuent à se creuser alors que les bus Optile concernent 1100 lignes en grande banlieue parisienne. Interrogé par VRT, Youenn Dupuis, le président d’Optile, estime que la proposition de Valérie Pécresse montre « un esprit d’ouverture allant dans le bon sens« . Reste toutefois, ajoute-t-il, à mener maintenant des négociations afin d’aboutir à un « dispositif économique incitatif mais aussi soutenable« .

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Renault teste une navette autonome pour rejoindre le stade Roland Garros

Posted on 5 juin 2024 - 10h12 by Marie-Hélène Poingt

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À l’occasion du tournoi de tennis de Roland Garros dans le XVI^e arrondissement de Paris, le constructeur Renault, partenaire de l’épreuve depuis 2022, expérimente des navettes autonomes sans opérateur à bord (niveau 4), du 26 mai au 9 juin 2024, en partenariat avec WeRide, une start-up chinoise spécialisée dans la mobilité automatisée.

Le constructeur avait investi dans WeRide en 2018, alors que l’entreprise n’avait qu’un an, à travers Alliance Ventures, le fonds stratégique de Corporate Venture Capital qu’il partage avec Nissan et Mitsubishi.

Depuis, WeRide opère plus de 700 véhicules autonomes en service (dont 300 miniBus) qui ont parcouru plus de 28 millions de kilomètres en Asie, au Moyen-Orient et en Amérique du Nord et bientôt en Europe avec Renault aux abords de Roland Garros.

Le service proposé par les navettes de Renault et WeRide permettra, au début des matchs, de se rendre du parking P2, situé aux abords du Bois-de-Boulogne, jusqu’au stade de Roland-Garros. À l’issue des matchs, les navettes proposeront deux trajets : soit de se rendre place de la Porte d’Auteuil, soit de revenir au parking P2.

Ewa

Trois syndicats sur quatre signent l’accord sur les primes JO à la SNCF

Posted on 4 juin 2024 - 18h51 by Marie-Hélène Poingt

Trois organisations syndicales représentatives de la SNCF (Unsa Ferroviaire, SUD-Rail et la CFDT Cheminots) ont signé l’accord concernant les mesures d’accompagnement pour les 50 000 cheminots nécessaires à la bonne réalisation du plan de transport lors des Jeux Olympiques et Paralympiques, indique l’entreprise dans un communiqué.

Les cheminots qui travailleront durant les JO pourront toucher 95 euros par jour. Ce qui pourrait représenter au maximum 1900 euros pour les cheminots qui travailleraient tous les jours de la période en Ile-de-France. Soit le même montant maximal que celui promis aux forces de l’ordre par Gérald Darmanin, le ministre de l’Intérieur. La SNCF a retenu le principe de verser le même montant à tous, quels que soient les métiers.

Un forfait de 50€ par jour et par foyer est également prévu pour la garde des enfants ainsi que la possibilité de reporter huit jours de congés jusqu’au 30 juin 2025.

Seule la CGT Cheminots n’a pas ratifié les propositions de la SNCF. Dans un communiqué, le premier syndicat de l’entreprise dénonce un accord qui ne « couvre que 30 000 cheminots d’Île-de-France et 20 000 en région« . De plus, écrit-il, « les critères d’attribution des indemnités prévues sont contraints« . Et d’estimer que les touristes qui se rendront en France cet été représenteront « un afflux supplémentaire et important dans nos gares et nos trains« . Indirectement, selon le syndicat, tous les cheminots seront donc « impactés » par les JO…