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Avec Philippe Tabarot, le ministère des Transports a encore à sa tête un connaisseur du secteur

Posted on 24 décembre 2024 - 6h10 by Marie-Hélène Poingt

Après le court passage (trois mois) du très actif François Durovray, c’est au tour de Philippe Tabarot de s’installer aux commandes du ministère des Transports. Son arrivée est saluée comme l’avait été celle de son prédécesseur car tous deux sont de très bons connaisseurs du secteur.

Sénateur LR des Alpes-Maritimes, il était jusqu’alors vice-président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, où il a défendu plusieurs propositions remarquées. Notamment la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports dont il est à l’origine au Sénat et dont l’adoption a été stoppée avec la censure du gouvernement.

Au printemps dernier, il a également défendu un texte pour encadrer davantage les périodes de grèves. Il militait notamment pour la « neutralisation des périodes de vacances », pour la limitation des « préavis dormants de plusieurs mois ou encore les grèves de 59 minutes » ou encore pour « réhabiliter le service minimum afin qu’il devienne un service garanti ». Le texte proposé avait provoqué la colère des syndicats mais le ministre des Transports de l’époque, Patrice Vergriete, avait alors indiqué qu’il n’y était pas favorable.

Auparavant, quand Philippe Tabarot était vice-président chargé des transports à la région Sud de 2015 à 2021, il a conduit le processus d’ouverture à la concurrence des TER, faisant de cette collectivité l’une des premières à l’expérimenter depuis le 15 décembre. Suscitant là encore le mécontentement des syndicats de cheminots.

Le Cannois de 54 ans a également été administrateur du Gart de 2016 à 2021 comme l’a été François Durovray, qui est resté président de l’Essonne et dont le retour est désormais attendu au sein de l’organisation d’élus. Le Gart espère que « Philippe Tabarot reprenne à son compte les engagements pris par son prédécesseur d’organiser avant la fin du premier trimestre 2025 une Conférence nationale du financement de la mobilité et de ses infrastructures. »

Le Gart se réjouit également que le ministère des Transports reste rattaché au ministère de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, « d’autant plus qu’il est confié à François Rebsamen, un élu local proche des réalités du terrain« .

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La société TCP met les voies ferrées en trois dimensions

Posted on 23 décembre 2024 - 5h50 by Marie-Hélène Poingt

Analyse de gabarit par LiDAR à l'embranchement de voies de services ©The Cross Product

Analyser des données pour connaître l’état d’une voie ferrée, de sa caténaire, de la végétation autour, ou encore déterminer quels gabarits peuvent l’emprunter. Ce sont quelques-unes des missions que se donne The Cross Product (TCP), une entreprise spécialisée dans le traitement de données.

Avec deux autres étudiants comme lui de l’École des Mines de Paris, Andrés Serna le PDG a fondé The Cross product, un outil pour les calculs en 3D. En exploitant les données LiDAR fournies par les six engins de surveillance de la voie de SNCF Réseau qui parcourent en permanence le réseau ferroviaire national et publient tous les deux mois ces informations, TCO peut fournir une image en trois dimensions de chacune des lignes, sur des kilomètres. « L’intérêt d’analyser de grandes distances de lignes, c’est de pouvoir révéler les points qui nécessitent réellement des travaux et non là où ils sont effectués habituellement» , explique Andrés Serna.

Pour traiter de grandes quantités de données de façon automatisée, TCO fait appel au cloud, autrement dit aux capacités de stockage, proposées par les grandes entreprises de la Tech.

L’entreprise affiche ses tarifs sur son site internet ; le paiement est calculé au kilomètre de voie analysé.

TCO s’intéresse surtout aux voies existantes. « Dans les voies nouvelles, on peut imaginer une analyse après la construction pour s’assurer de la conformité des voies, mais notre domaine d’intervention c’est l’entretien des lignes », précise le PDG. TCO n’acquiert pas elle-même les données qu’elle traite. Elle fait appel à des entreprises spécialisées dans ce domaine qui suivent son cahier des charges.

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Interview de Hiba Farès : « RATP Dev a doublé ses parts de marché en France »

Posted on 20 décembre 2024 - 15h55 by Marie-Hélène Poingt

RATP Dev finit l’année en remportant un nouveau contrat à Singapour et en lançant les deux premières lignes du métro de Riyad. La filiale de la RATP est également entrée en négociations exclusives avec FirstGroup pour la vente de ses activités de bus londoniens qui étaient déficitaires. La présidente du directoire Hiba Farès dresse pour VRT le bilan de 2024 et esquisse les perspectives 2025.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de l’année 2024 ?

Hiba Farès. L’année 2024 a été intense. C’était la troisième année de mon mandat à la tête de RATP Dev et le début de la concrétisation du plan stratégique que je porte. En gagnant l’exploitation de la ligne 15 Sud et auparavant de la gare d’Orly (dont la fréquentation dépasse les prévisions), nous avons pris le virage du rail urbain. Hier, nous avons pris les clés de la gare de Villejuif-Gustave Roussy. Et le 1er janvier, nous gèrerons les modes lourds de Lyon. Ce sera un gros changement qui doit être transparent pour tout le monde.

Nous avons aussi eu une grande vague de renouvellement de nos délégations de service public (DSP), à Lorient, Annemasse, Vienne, Bourges ou la Roche-sur-Yon pour n’en citer que quelques-unes. En offensif, nous avons enregistré de beaux succès avec Bayonne, Saintes ou Brive. Au premier janvier, nous démarrons les DSP à Narbonne et à Caen.

Sur le marché urbain, nous avons doublé nos parts de marché qui sont passés de 10 à 20 %. Nous avons suffisamment grandi pour être partout. Et nous nous sommes bien développés dans le sud de la France.

L’année prochaine sera moins intense. Nous serons en défensif sur Angers, un contrat que nous apprécions beaucoup et où nous avons ouvert il y a quelques mois deux nouvelles lignes de tram. Nous allons ainsi continuer notre développement qui a débuté en France il y a plus de 20 ans et qui est raisonné et raisonnable. Nous avons commencé par de petites villes, puis par des villes moyennes, puis plus grandes. Nous sommes capables d’aller dans des villes de toutes tailles pour gérer tous types de réseaux.

VRT : Quid du marché des TER?

H. F. Nous continuons à travailler sur ce marché. Nous nous sommes positionnés sur l’appel d’offres Etoile de Caen lancé par la Normandie. Ce dossier va bien nous occuper l’année prochaine. Il a du sens car il est en correspondance avec le transport urbain que nous gèrerons à Caen. Nous regarderons les autres appels d’offres mais nous n’irons pas partout. Seulement si nous estimons que les conditions sont réunies. C’est-à-dire s’il y a de la place pour un nouvel acteur, s’il y a suffisamment de temps pour récupérer le matériel, s’il y a un accompagnement au coût de réponse aux appels d’offres…

VRT. Comment vous positionnez-vous sur le transport interurbain?

H. F. Nous essayons de renouveler nos contrats mais nous ne sommes pas dans une stratégie de développement. Nous pouvons être candidats en cas de complémentarité avec un de nos contrats de transport urbain.

VRT. Comment s’est passé le lancement des deux lignes de métro de Riyad que vous gérez depuis décembre?

H. F. Cela fait plus de dix ans que nous accompagnons Riyad sur son projet de métro : six lignes lancées quasiment en même temps, c’est assez unique. Nous avions déjà lancé, il y a un an, avec notre partenaire Saptco, le réseau de bus qui était alors inexistant. Ensemble les réseaux de bus et de métro sont très maillés.

Nous gérons deux lignes de métro sur les six. Nous avons recruté et formé 1300 personnes. Dont 70 % de Saoudiens et 40 % de femmes. La ligne 1 ouverte le 1er décembre enregistre une fréquentation exceptionnelle : 100 000 voyageurs par jour. Et la 2, lancée le 15 décembre, ne désemplit pas. L’intermodalité a été bien pensée, notamment avec des parkings relais qui sont pleins. C’est une phase de découverte. Nous verrons à terme s’ils sont suffisants.

VRT. Vous avez aussi gagné un contrat à Singapour?

H. F. Nous avons remporté le contrat d’exploitation de la nouvelle ligne de métro de Singapour avec SBS Transit dont la maison-mère est ComfortDelGro, notre partenaire sur la ligne 15 Sud. Nous sommes à Singapour pour les épauler. Nous sommes le seul opérateur non singapourien qui a le droit de cité à Singapour.

VRT. Quelles sont vos perspectives à l’international?

H. F. Nous avons quatre marchés où nous intervenons sur l’intermodal : la France, les Etats-Unis, l’Italie et l’Arabie Saoudite. Et sur le reste du monde, nous intervenons en tant que spécialistes du rail urbain : tramways, métros, trains du quotidien…

Nous avons ainsi huit appels d’offres en cours concernant le rail urbain, dont deux en Australie (Melbourne et Sydney), le renouvellement de la concession pour le Gautrain en Afrique du Sud, ainsi qu’aux Etats-Unis, au Canada et en Serbie.

Notre activité à l’international représente aujourd’hui 70 %. Elle représentera 60 % en 2025.

RATP Dev est pleinement dans sa feuille de route. Son expertise est reconnue en France et à l’international, et notamment sur le segment du rail urbain et sur des contrats très différents de projets complexes et industriels. C’est notre plus-value et notre savoir-faire.

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La gare de Villejuif-Gustave Roussy ouvrira en janvier 2025

Posted on 20 décembre 2024 - 13h11 by Marie-Hélène Poingt

Encore quelques semaines de patience avant que les trains de la ligne 14 s’arrêtent à la gare Villejuif-Gustave Roussy, dans le Val de Marne, à quelques dizaines de mètre de l’institut Gustave Roussy. La gare devrait être ouverte au public « dans le courant du mois de janvier », a indiqué le 19 décembre, jour livraison du bâtiment, Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société des grands projets.

Deuxième gare la plus profonde de la ligne 15 Sud, après celle de Saint-Maur Créteil, le bâtiment s’inscrit dans un cylindre de 62 m de diamètre sur 51 de haut qui a nécessité de déblayer 300 000 m³ de terre. Deux lignes y passent : la 14 à -37 m et 15 à -48,8 m.

La station est dotée de 16 ascenseurs et de 32 escaliers mécaniques, les deux plus longs se croisant spectaculairement et formant un spectaculaire “X“ au milieu du cylindre. Elle a été imaginée par l’architecte Dominique Perrault comme un élégant parapluie géant et transparent, laissant passer la lumière et la circulation naturelle de l’air. « On n’a pas besoin d’une ventilation mécanique« , précise l’architecte.

Prochaine étape : l’ouverture de la ligne 15 Sud à l’été 2026.

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Le réseau express de Strasbourg monte en puissance

Posted on 20 décembre 2024 - 6h32 by Marie-Hélène Poingt

Le réseau express métropolitain (REME-SERM) de Strasbourg propose depuis le 15 décembre une offre renforcée. Quatre trains supplémentaires circulent notamment sur la ligne vers Lauterbourg. L’offre augmente dans les mêmes proportions sur Strasbourg-Wissembourg.

Le réseau périurbain avait connu un lancement difficile en décembre 2022, imputé au manque d’anticipation de la SNCF. Le REME-SERM de Strasbourg propose désormais 700 trains supplémentaires chaque semaine par rapport à l’offre antérieure. La fréquentation a augmenté de 15 % en 2023. La région Grand Est et l’Eurométropole de Strasbourg se partagent son financement, à parts égales.

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Iveco Bus remporte un appel d’offres majeur en Allemagne

Posted on 19 décembre 2024 - 12h00 by Marie-Hélène Poingt

Iveco Bus a annoncé le 18 décembre avoir remporté, auprès du groupement d’achat « BusGruppe », un accord-cadre portant sur la fourniture de bus allant jusqu’à 580 unités. « Il s’agit à ce jour du plus gros appel d’offres pour des véhicules électriques remporté en Allemagne par Iveco Bus« , indique la société dans un communiqué.

L’accord-cadre comprend jusqu’à 200 Crossway Low Entry ELEC de 12 mètres et 50 autobus articulés électriques E-WAY. Les véhicules seront équipés de batteries NMC haute densité énergétique de 69,3 kWh, délivrant 180 Wh/kg pour optimiser l’équilibre entre la capacité de transport de passagers et l’énergie embarquée. Il inclut également jusqu’à 150 autobus articulés hybrides Urbanway de 18 mètres et 180 Crossway Low Entry de 12 mètres.

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Relier Paris à Bruxelles en Ouigo train classique est possible depuis le 19 décembre

Posted on 19 décembre 2024 - 11h56 by Marie-Hélène Poingt

Les trains Ouigo sur lignes classiques circulent entre les gares de Paris Nord et Bruxelles Midi, et desservent les villes de Creil, d’Aulnoye-Aymeries (France) et de Mons (Belgique) depuis le 19 décembre et jusqu’au 31 mars prochain. Les ventes ont été ouvertes le 5 décembre.

Cette offre, réalisée dans le cadre d’un partenariat entre SNCF Voyageurs et la SNCB, reliera Paris à Bruxelles en trois heures, à raison de trois allers-retours quotidiens dans chaque direction à des moments clés de la journée : en début de matinée, à la mi-journée et en début de soirée.

Les prix s’échelonnent de 10 € à 59 € l’aller simple (et toujours un prix fixe pour les enfants de moins de 12 ans, 5 € pour un voyage en France, 8 € pour un voyage entre la France et la Belgique), indique la SNCF dans un communiqué.

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Les premières rames RER NG arrivent sur la ligne D

Posted on 19 décembre 2024 - 11h42 by Marie-Hélène Poingt

C’est le début d’une nouvelle ère pour le RER D. Les premières rames RER NG circulent sur la ligne depuis le 16 décembre. Un train inaugural a circulé le 18 décembre, en début d’après-midi avec à son bord, Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités, François Durovray, ministre délégué chargé des transports du gouvernement démissionnaire, Christophe Fanichet, Pdg de SNCF Voyageurs, Matthieu Chabanel, Pdg de SNCF Réseau, Henri Poupart-Lafarge, directeur général d’Alstom et Stéphane Beaudet, maire d’Evry-Courcouronnes.

Pour l’instant, seules deux rames RER NG d’Alstom sont en service commercial, aux heures creuses sur la ligne D. La livraison va se dérouler en plusieurs étapes. D’abord 32 rames d’ici fin 2025. Celles-ci rouleront exclusivement sur l’axe Creil – Corbeil-Essonnes. La branche Melun recevra de nouvelles rames à partir du service annuel 2026. Car durant l’année 2026, la production des RER NG sera principalement destinée au RER E, afin d’atteindre un parc de 130 trains, indispensable à l’ouverture de l’extension de la ligne jusqu’à Mantes-la-Jolie prévue début 2027. Les années suivantes, la production des RER NG sera destinée au parc de la ligne D afin d’atteindre un total d’environ 145 rames fin 2029, soit 132 rames pour couvrir l’offre actuelle et 13 rames pour ajouter un 3^e trajet au quart d’heure sur la branche Melun. Elles remplaceront les 134 Z2N en service actuellement.

Les RER NG de la D sont plus longs (130 m) que ceux du RER E (112 m). En effet, les rames du D comportent une voiture de plus (7 au lieu de 6). L’aménagement intérieur, très coloré, est identique, avec l’intercirculation, la climatisation, les écrans d’information et les prises USB. Avec une capacité de 1860 places par rame en unité simple, elles permettent de transporter 555 personnes de plus en UM (3720), par rapport au matériel actuel. Elles devraient aussi apporter une meilleure fiabilité en exploitation, notamment grâce à leur vitesse maximale à 140 km/h (8 bogies moteurs par rame), une meilleure capacité de freinage et un pré-équipement NExTEO.

Toutefois, selon la Fnaut, s’il y a bien un gain en capacité totale, il y a une perte d’environ 20% de places assises (et même supérieure si on compte les assises relevables repliées), « ce qui risque de poser problème pour les missions les plus chargées en grande couronne« .

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Exclusif : l’Etat choisit Worldline pour déployer le titre unique en France

Posted on 18 décembre 2024 - 13h42 by Marie-Hélène Poingt

Le titre unique va faire ses premiers pas en France : selon nos informations, l’Etat a choisi le 6 décembre la société française Worldline pour déployer le sésame qui doit permettre, à terme, de se déplacer partout sur le territoire quel que soit le mode de transport. Ce titre unique avait été annoncé en février 2023 par Clément Beaune quand il était ministre des Transports, avec l’objectif de le lancer deux ans après.

Un contrat de 20 millions d’euros

Le contrat attribué pour quatre ans à Worldline représente 20 millions d’euros entièrement financés par l’Etat, nous explique-t-on côté DGTIM. Worldine, spécialiste des solutions de paiement, devra déployer une plateforme permettant de générer un titre de transport (avec une appli nationale) et un système de gestion des recettes. Le compte bancaire des voyageurs sera prélevé en fin de mois en fonction des déplacements qu’ils auront effectués. Les recettes perçues par le système seront ensuite reversées aux opérateurs de transport concernés.

Une première expérimentation doit débuter d’ici 18 mois sur l’axe ferroviaire Caen-Le Mans-Tours qui traverse trois régions (la Normandie, les Pays de la Loire, le Centre-Val de Loire). Le billet unique sera proposé pour utiliser le transport urbain, les TER et les Intercités. L’idée est de définir un modèle économique et de réfléchir à la pérennité du projet.

Au bout de quatre ans, l’Etat devrait remettre la main sur le système développé par Worldline grâce à des clauses de transférabilité inclues dans le contrat. L’objectif sera alors de mettre sur pied une structure dédiée, avec une gouvernance partagée avec les AO, Actuellement, une quinzaine de collectivités autorités organisatrices des mobilités (dont quatre régions) travaillent avec la DGITM sur le sujet. Or, on compte plus de 750 AO, indique-t-on du côté de la DGITM. Comment les convaincre de travailler toutes dans la même direction alors que la tendance actuelle des collectivités est plutôt de se démarquer des autres en imprimant leur propre marque sur les transports qu’elles financent? D’ailleurs, bien qu’il s’agisse d’un titre unique, la politique tarifaire restera entre les mains des collectivités. Le projet de billet universel a encore du chemin à parcourir avant d’arriver dans la poche des voyageurs.

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Pourquoi l’amiante pourrait fausser la concurrence sur le marché ferroviaire

Posted on 18 décembre 2024 - 6h44 by Marie-Hélène Poingt

« Des centaines de rames » amiantées pourraient-elles perturber l’ouverture à la concurrence des TER ? Le vice-président chargé des transports dans les Hauts-de-France, Christophe Coulon, a lancé un pavé dans la marre, s’inquiétant des effets d’une réglementation européenne de 2006 qui n’aurait pas été anticipée.
« C’est une directive européenne, Reach, qui édicte qu’on ne peut pas céder des biens contenant de l’amiante », s’est-il emporté devant des journalistes. Sont concernés des trains assez anciens dont la SNCF ne peut pas se défaire. « Or, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, nous devons mettre à la disposition de l’opérateur retenu les trains qu’il va devoir exploiter. »

« Rien n’avance »

L’Etoile d’Amiens, que les Hauts-de-France ont déjà mise en concurrence, n’est pas concernée. Mais l’Etoile de Lille l’est, avec « une quarantaine de trains » contenant de l’amiante, selon Christophe Coulon. Un lot que la région entend ouvrir à la concurrence en 2028. Les remplacer coûterait un milliard d’euros, dit-il. « Des centaines de rames sont concernées en France », met en garde l’élu LR.
Découvre-t-on soudainement le fameux règlement Reach concernant les substances chimiques, un texte de 2006 qui s’applique en France depuis 2011, alors que l’ouverture à la concurrence du ferroviaire n’était encore qu’un vague concept ? Le texte européen interdit en l’espèce à un opérateur de céder du matériel contenant de l’amiante, quand bien même il n’y a aucun danger pour le personnel et les passagers (l’amiante se trouvant dans les isolants de compartiments fermés). « Cela fait trois ans qu’on a identifié ce sujet et que rien n’avance. se plaint Christophe Coulon. Depuis 2021, nous avons demandé à l’Etat de se prononcer mais on n’a jamais eu de réponse ! »
Benoît Simian, lorsqu’il était député, avait posé la question en 2019. Il s’intéressait alors à l’amiante contenue dans les voitures Corail, mais le problème est le même que pour les TER. Et il avait reçu une réponse assez claire du gouvernement (plus d’un an plus tard) : « Seul un désamiantage total, forcément très coûteux, permettrait de les transférer ou de les louer à un autre opérateur. Comme autres solutions, les autorités organisatrices ou les opérateurs ferroviaires peuvent faire l’acquisition de matériels neufs ou d’occasion qui ne présenteraient pas ces contraintes, ou, s’ils veulent disposer de locomotives ou de voitures sans en financer l’acquisition, les louer auprès de l’un des loueurs de matériel ferroviaire qui ont émergé à la suite de l’ouverture à la concurrence de différents réseaux ferroviaires européens. »

Réglementation européenne

La France n’ayant pas demandé de dérogation, le règlement Reach empêche de fait la SNCF de céder ses vieux TER aimantés —du matériel construit jusque dans les années 1990— aux régions qui les ont payés, et a fortiori à des concurrents. L’Etat fait profil bas, les régions sont peu loquaces… « C’est un sujet qui relève de l’application du droit. SNCF Voyageurs est tenue de se conformer à la réglementation européenne », indique sobrement l’opérateur historique, qui dans l’histoire est le moins gêné puisqu’il pourra toujours exploiter ses trains.
Cette situation « peut constituer un frein pour l’ouverture à la concurrence », s’inquiète de son côté l’Autorité de régulation des transports (ART). « Les appels d’offres régionaux pourraient rester inaccessibles aux nouveaux entrants ferroviaires, ces derniers ne disposant pas de matériel roulant adéquat en raison des coûts et délais de fabrication des équipements neufs et de l’absence de marché de seconde main pour des matériels exempts d’amiante », ajoute-t-elle.
L’ART dit vouloir agir avec les autorités organisatrices, l’Etat et la Commission européenne « afin d’identifier les leviers juridiques éventuellement mobilisables ainsi que la levée des éventuels risques de distorsion de concurrence qui pourraient se présenter entre l’opérateur historique et les entreprises ferroviaires alternatives ». Autrement dit demander une dérogation à Bruxelles, pour que l’ouverture des TER à la concurrence puisse se faire quel que soit le matériel utilisé.