Ewa

Grand Paris Express : fin du creusement du tunnel de la ligne 16

Posted on 7 mars 2024 - 10h47 by Marie-Hélène Poingt

Après plus de quatre ans de travaux, le creusement du tunnel de la ligne 16 est achevé depuis le 16 février. « Longue de 29 kilomètres, elle est la première ligne du Grand Paris Express dont le tracé souterrain est entièrement creusé », indique la Société des Grands Projets.

Le tunnelier Houda a été le dernier des sept tunneliers (avec Sarah, Bantan, Inès, Armelle, Mirelle et Maud) qui ont contribué au creusement entre les gares Saint-Denis – Pleyel et Noisy – Champs.

Pour relier dix nouvelles gares, il a fallu creuser en moyenne à une vingtaine de mètres de profondeur. Plus de 17km de voies ferrées doubles ont déjà été posés dans le tunnel depuis la gare Saint-Denis – Pleyel jusqu’au centre d’exploitation Aulnay. En surface, l’aménagement des futures gares se poursuit.

La mise en service entre Saint-Denis – Pleyel et Clichy – Montfermeil est prévue fin 2026, la liaison entre Clichy et Noisy-Champs deux ans plus tard.

Ewa

Levée de bouclier contre la directive sur les méga-camions

Posted on 7 mars 2024 - 8h09 by Marie-Hélène Poingt

Malgré le report modal voulu par la Commission européenne, le transport routier de marchandises a continué sa progression au détriment des autres modes.

Alors le feu vert du Parlement européen à la révision de la directive sur les poids et dimensions des camions en Europe, les opérateurs de fret ferroviaire s’inquiètent. « La directive propose d’augmenter les limites actuelles, en permettant le passage pour les flux transfrontaliers des camions de 40 à 44 tonnes, et en autorisant les megatrucks à passer les frontières, des mastodontes de plus de 25 mètres de long et pesant jusqu’à 60 tonnes, interdits même aux États-Unis », souligne l’Alliance 4 F, l’association qui représente les acteurs du du fret ferroviaire français.

Pour l’UIC (Union internationale des chemins de fer), même si « l’intention est de rendre les transports plus verts en autorisant davantage de poids et d’espace pour les batteries, en fait, cela va compromettre les objectifs du Pacte vert pour l’Europe, car cette décision ne fait qu’optimiser le transport routier tout en ne tenant pas compte de l’énorme impact que cela ne manquera pas d’avoir sur l’ensemble du secteur des transports ».

Même tonalité du côté de la députée européenne Karima Delli, qui rappelle que cette augmentation va aussi profiter aux véhicules diesel jusqu’en 2035. La présidente de la commission Transport et tourisme du Parlement européen, qui juge que ce vote va à l’encontre des objectifs fixés par le Green deal, s’interroge : « Qui peut sérieusement imaginer que des méga-camions diesel de 60 tonnes nous permettront de réduire les émissions de CO2 des poids lourds de 90 % d’ici 2050? »

Frédéric Delorme, Président de Rail Logistics Europe et de Fret SNCF, estime aussi incompréhensible « cette préférence » par rapport au rail alors que le secteur routier « consomme sept fois plus d’énergie que le ferroviaire »…

Pour le moment, la France n’autorise pas ces camions. Karima Delli explique qu’avec ce texte, un État membre devra autoriser la circulation de méga-camions étrangers sur son territoire, dès lors qu’il l’autorise pour le trafic domestique. Ce n’est pas le cas de la France. Mais entourée par l’Allemagne, l’Espagne et la Belgique, notre pays pourrait être mis sous pression par ses voisins, craint la députée européenne qui « appelle la France à se positionner fermement contre les méga-camions ».

Le Conseil n’a pas encore pris position. « Ce texte sera négocié en trilogue lors de la prochaine mandature« , précise encore l’élue.

MH P

Les partisans de la directive donnent aussi de la voix

Face aux critiques, les acteurs du transport routier sont montés au créneau. « Avoir des camions plus grands, c’est aussi l’assurance de baisser très significativement l’empreinte carbone par produit transporté car la consommation énergétique du véhicule est répartie sur un plus grand nombre de marchandises », a assuré Eric Hémar, le président de TLF (Union des entreprises de transport et de logistique de France). Selon lui, c’est également « participer à la compétitivité des entreprises industrielles françaises pour les aider à mieux exporter leurs produits ou importer leur matière première sans laisser nos seuls voisins bénéficier de ce nouvel avantage prix« . C’est enfin la possibilité de desservir tous les territoires, jusqu’au dernier kilomètre, puisque le train ou le fleuve ne peuvent pas aller partout et qu’ils « ont déjà fort à faire pour garder leurs trafics là où leur pertinence est avérée« . Surtout si on ajoute des avantages à la route!

Ewa

La RATP devrait conduire le métro lyonnais

Posted on 6 mars 2024 - 16h02 by Marie-Hélène Poingt

Si c’est confirmé, une nouvelle page de l’histoire des transports publics lyonnais va s’écrire : le 28 mars, le Syndicat lyonnais des transports (Sytral) devrait choisir officiellement RATP Dev pour conduire, à partir de 2025, les métros, tramways (dont le Rhône Express) et le funiculaire de la métropole, selon la Tribune de Lyon.

Keolis, l’exploitant historique du réseau ne conduirait plus que les bus et les trolleybus et serait également chargé du contrôle des titres de transports. En revanche, Transdev, qui était également sur les rangs, n’obtiendrait rien.

Contacté par VRT, le Sytral se refuse à tout commentaire. De même que la RATP.

Il y a deux ans, les élus du Sytral avaient décidé de scinder en deux les lots de transport : le métro et le tramway, d’une part, les bus et trolleybus, d’autre part. Le but, avait alors expliqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et du Sytral, étant « d’améliorer la qualité du service rendu aux usagers ». Mais aussi de faire jouer la concurrence pour faire baisser les prix.

Un autre lot contient les parc-relais et les relations usagers, qui sera repris en gestion publique sous la forme d’une société publique locale (SPL), indique également La Tribune de Lyon.

Pour le groupe présidé par l’ancien Premier ministre, gagner l’un des plus grands réseaux de transport public français représenterait une très belle victoire. Le nouveau contrat doit prendre effet le 1er janvier 2025 pour dix ans.

Keolis se verrait confier les bus et trolleybus pour six ans. Quelque 1300 personnes travaillant sur les modes lourds côté Keolis pourraient être concernés par ces changements.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Eckwersheim : un procès où s’entremêlent victimes, prévenus et témoins

Posted on 6 mars 2024 - 8h17 by Marie-Hélène Poingt

À l’ouverture du procès de l’accident du TGV à Eckwersheim, qui se déroule du 4 mars au 17 mai au tribunal correctionnel de Paris, la salle d’audience fait le plein. Autant sur les bancs des parties civiles, remplis des différents témoins ou des experts appelés à comparaître tout au long du procès, que dans les rangs des avocats des parties civiles comme de la défense. L’accident avait fait 11 morts et 42 blessés, dont 21 grièvement, lors du déraillement le 14 novembre 2015 d’un TGV d’essai sur la LGV Est.

En présentant son rapport, la présidente du tribunal résume ses interrogations sur les responsabilités, question qui sera au coeur du procès. Elle se demande aussi si la réforme de la SNCF (avec la séparation entre le réseau et l’exploitation) a pu avoir une influence sur le déroulement des essais. « Je n’ai pas ce sentiment, parce qu’à ce moment-là, nous étions dans une phase de réunification permise par l’EPIC de tête et qui plaisait aux agents », a expliqué le 4 mars Guillaume Pepy, ancien PDG de l’EPIC de tête SNCF et de SNCF Mobilités, cité comme témoin. En effet, la SNCF ne pouvait alors plus effectuer les essais elle-même puisque la voie relevait de la responsabilité d’une autre entreprise, RFF (Réseau Ferré de France, ex-SNCF Réseau).

La présidente du tribunal a aussi souligné la grande proximité entre les prévenus et les parties civiles. Quelques prévenus se sont d’ailleurs portés partie civile. Cela a été confirmé dans les propos de conducteur du TGV, à qui le tribunal a demandé s’il souhaitait s’exprimer avant les débats : « Je connaissais quelques-unes des victimes », a sobrement indiqué le conducteur. Plus tard, Guillaume Pepy dira : « C’est le drame de grands professionnels qui sont victimes, de grands professionnels qui sont parties civiles et de grands professionnels qui sont prévenus». Il a souligné que les essais étaient l’affaire de quelques dizaines de personnes. « En réalité, c’est un tout petit groupe. Du point de vue du tribunal, ce sont des personnes différentes, mais elles ont toujours travaillé ensemble ».

L’ancien dirigeant a aussi précisé les propos qu’il avait tenus au lendemain de l’accident. « Vous étiez en colère et vous annonciez qu’il faudrait rechercher les responsables », lui a rappelé Maître Gérard Chemla, l’avocat de plusieurs parties civiles. « Je n’étais pas en colère, j’étais horrifié ! » corrige aussitôt Guillaume Pepy. « En tant que Français, ce samedi-là, après l’attentat du 13 novembre, j’étais loin du TGV Est. C’était un choc pour tout le monde, et pour moi aussi. On a d’abord songé aux victimes, notamment aux enfants à bord. Avec le comité exécutif, nous avons décidé que chacun de ses membres prendrait contact avec l’une des familles des victimes pour les aider autant que possible ».

Selon lui, à défaut de problèmes techniques ou matériels, les causes sont à rechercher dans « le fonctionnement, l’organisation et l’humain au final ».

Sur la question d’un calendrier de mise en service de la LGV qui aurait pu conduire à effectuer des essais sous la pression, Guillaume Pepy rappelle que la date d’ouverture de la ligne était connue de tous au printemps 2016, et que cela relevait des constructeurs de la ligne qui généralement l’établissent en tenant compte des aléas de construction.

Sophie Sarre, l’avocate de la famille d’une jeune invitée décédée dans l’accident, a questionné Guillaume Pepy sur l’analyse des risques dans le cadre des essais. « Je ne peux pas témoigner qu’il y a jamais eu d’incident aux cours d’essais d’homologation, mais rien de suffisamment grave et sérieux qui aurait fait l’objet de signalement à la direction de la SNCF. Les essais sont sous le contrôle de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre. Pour ce qui est de la surveillance des compétents, de ceux qui savent, la première des choses, c’est la traçabilité. Les moindres informations, événements sont consignées ».

Yann Goubin

Ewa

Péages ferroviaires : la victoire (provisoire?) des régions devant le Conseil d’Etat

Posted on 5 mars 2024 - 18h29 by Marie-Hélène Poingt

Les sept régions et IDFM* qui poursuivaient SNCF Réseau pour ses hausses de péages viennent d’obtenir satisfaction : le Conseil d’Etat a décidé le 5 mars d’annuler, pour excès de pouvoir, les redevances d’utilisation du réseau ferré national en 2024. Mais cette victoire n’est peut-être que provisoire : la juridiction estime que la procédure n’a pas été respectée mais ne se prononce pas sur la tarification demandée aux régions pour faire circuler les TER. Elle juge en effet que la procédure suivie n’a pas permis aux aux collectivités « d’exprimer un avis éclairé en amont par manque d’informations« . De plus, le calendrier ne permettait pas de prendre en considération leurs observations.

Le Conseil d’Etat donne sept mois au gestionnaire des infrastructures pour relancer une nouvelle procédure. Pour SNCF Réseau, c’est un soulagement car ce délai lui permet de continuer à travailler sans mettre ses finances en difficultés. « Bien qu’annulée, la tarification proposée par SNCF Réseau n’est pas remise en cause sur le fond par la décision du Conseil d’Etat (…), le Conseil d’Etat rejette tous les autres moyens qui la contestaient dans ses principes, dont la mise en place d’un forfait pour les régions », commente dans un communiqué le gestionnaire.

La région Nouvelle-Aquitaine ne le voit pas ainsi : elle estime que le Conseil d’Etat donne raison aux requérantes et que l’augmentation prévue (de 23 % entre 2024 et 2026) était « disproportionnée, sans relation avec l’inflation qui n’a aucune raison d’être aussi élevée sur trois ans, mais surtout avec les capacités de la Région« , selon les mots d’Alain Rousset, son président. « Cette décision tombe à pic puisque, fin mars, les parlementaires examineront à l’Assemblée nationale le contrat de performance fixé par l’Etat à SNCF Réseau. Aussi, ils devront se mobiliser afin de consacrer des moyens financiers et humains à la hauteur des enjeux ferroviaires et définir une évolution des péages de manière règlementaire« , conclut la région dans un communiqué.

Pour Carole Delga, présidente de Régions de France, « l’État doit assumer ses responsabilités de propriétaire des infrastructures : le réseau ferré français est un « bien commun » de la Nation. L’état du réseau exige aujourd’hui des investissements massifs. Les Régions demandent au Gouvernement une remise à plat du financement des mobilités pour qu’elles puissent continuer de développer l’offre, accroitre l’attractivité du train et décarboner les mobilités. Le train, c’est bon pour la planète, c’est bon pour le pouvoir d’achat. C’est une priorité des Régions ».

Les régions disent attendre désormais de l’Etat « un projet de tarification des péages ferroviaires et de financement des mobilités qui crée les conditions d’une relance forte du transport public de voyageurs« . la balle revient dans le camp du gouvernement.

MH P

Les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comte, Centre-Val de Loire, Hauts-de-France, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine, Grand Est ainsi que Île-de-France Mobilités.

Ewa

Résultats « dans le vert » pour le constructeur ferroviaire espagnol Caf

Posted on 5 mars 2024 - 11h21 by Marie-Hélène Poingt

Les résultats de Caf, publiés le le 27 février, montrent une forte hausse de son activité : le chiffre d’affaires pour l’activité ferroviaire a dépassé 3,5 milliards d’euros l’année dernière, en croissance de 22% par rapport à 2022. Sa filiale bus Solaris affiche un chiffre d’affaires de 819 millions d’euros, en croissance de 18 %.

Pour le constructeur espagnol, qui juge tous ses indicateurs « dans le vert« , ces bons résultats sont notamment portés par les projets ferroviaires sur le marché français où il se renforce et dispose de deux usines ( à Bagnères-de-Bigorre en Occitanie et à Reichshoffen en Alsace, une usine rachetée à Alstom après sa fusion avec Bombardier Transport). La France représente près de 20% du carnet de commandes global. « En 2023, CAF a reçu commande de vingt trains régionaux qui vont être produits à Reichshoffen, en consortium avec Alstom dont onze rames à la région Nouvelle-Aquitaine, deux à la Région Sud et sept pour Dakar« , rappelle dans un communiqué le constructeur. Rappelons que CAF a aussi remporté en 2022 le plus important appel d’offres de tramways en France pour Montpellier, puis signé un contrat pour 15 tramways à Marseille. Le groupe prévoit de recruter plus de 300 salariés en France et d’investir près de 25 millions d’euros sur la période 2023-2025.

Ewa

Accident mortel sur le chantier du métro de Toulouse

Posted on 5 mars 2024 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

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Un homme est mort et trois sont blessés, dont deux en urgence absolue, après avoir dû sauter de 10 mètres pendant l’effondrement du tablier d’un viaduc en construction sur la partie aérienne de la ligne C du métro de Toulouse, sur la commune de Labège, le 4 mars en fin d’après-midi. La cause serait « a priori la rupture d’un vérin entre deux piles du chantier du métro aérien », a indiqué le procureur de la République présent sur place qui a diligenté une enquête. De son côté, « Tisséo Ingénierie a immédiatement ouvert une cellule de crise, en lien avec l’entreprise Bouygues Travaux Publics qui réalise les travaux du pont, pour comprendre ce qui a pu se passer, parallèlement à l’enquête de l’inspection du travail qui va se pencher sur les conditions de sécurité sur le chantier », a déclaré Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Ingénierie, à la Dépêche du Midi. Jacques Oberti, président la communauté d’agglomération du Sicoval dans laquelle s’est déroulé le drame, a précisé à France Bleu Occitanie mardi que « les travaux avaient commencé la semaine dernière » et souhaité que « le chantier mis à l’arrêt nous permette de faire la lumière sur les causes de cet accident. »

C.S

Ewa

Le réseau basque Txik Txak s’apprête à augmenter de 30 % son offre de transport

Posted on 5 mars 2024 - 9h23 by Marie-Hélène Poingt

Quatre ans après son lancement, le réseau Txik Txak évolue : alors qu’il gérait 26 contrats en 2020, le syndicat des mobilités n’en comptera plus que trois pour les transports publics auxquels s’ajouteront quatre autres dédiés aux transports scolaires. En effet, à partir du 1er septembre et pour huit années, trois opérateurs ont été retenus pour effectuer ces services : RATP Dev Pays Basque Adour exploitera la « zone littorale », Transdev la « zone rétrolittorale » en association avec l’entreprise locale Hiruak Bat, et cette dernière opèrera la « zone intérieure ».

Cette nouvelle organisation doit permettre, à compter de janvier 2025, d’augmenter de 30 % l’offre de transport public, passant de 9 à 12 millions de km par an pour desservir 330 000 habitants dans 161 communes. Sont notamment prévus une meilleure fréquence du Tram’Bus, plus de bus en soirée sur les lignes les plus fréquentées, une liaison directe entre le nord et le sud du littoral, la création de nouvelles lignes interurbaines ou encore un service de transport à la demande systématique en cas d’absence de lignes régulières. L’année dernière, 12 millions de voyages ont été effectués sur le réseau basque.

Ewa

L’espagnol Talgo courtisé par un constructeur hongrois

Posted on 4 mars 2024 - 14h56 by Marie-Hélène Poingt

Le ministère espagnol de l’Industrie reste sur ses gardes. En novembre 2023, une offre publique d’achat a été lancée à la Bourse de Madrid, portant sur l’ensemble de Talgo, valorisé à 632 millions d’euros. L’OPA s’est faite sur la base de 5 euros l’action, lancée par des « intérêts hongrois », suscitant des frissons dans les milieux industriels ibériques, mais aussi chez les décideurs publics car la célèbre marque aux trains articulés est un fleuron national. Le nom de ces investisseurs venus de Budapest est désormais connu: il s’agit du groupe ferroviaire Ganz-MaVag, mais il pourrait ne pas être seul.

Le 21 février, Jordi Hereu, le ministre espagnol de l’Industrie, a averti : « L’Espagne entend bien conserver le contrôle stratégique de Talgo ». A ce jour, le capital de Talgo est principalement partagé entre Trilantic Capital Partners (63%), la société de capital-risque MCH Private Equity (16,2%) et la famille Oriol (20,3%), Ce dernier partenaire représente les fondateurs de la firme qui mirent sur pied Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo).

En mai 2015, ses dirigeants ont décidé d’introduire en bourse Talgo, avec une capitalisation chiffrée à un milliard d’euros. Objectif, financer et accélérer le déploiement international au-delà de l’Espagne Ce sera le « TGV des sables » en Arabie, des contrats au Kazakhstan, aux Etats-Unis et en Russie. Puis, plus récemment, les trains grand parcours « Talgo 230 » en cours de livraison à la DB allemande et au DSB danois.

A ce jour, Talgo a son siège à Las Matas (Madrid), une autre usine à Ribabellosa (Pays basque) ainsi qu’un site à Astana (Kazakhstan). Elle mise en 2024 sur son train « Avril » à grande vitesse et supercapacitaire, pour le marché national, mais également dans les pays voisins dont la France.

L’entreprise Ganz-MaVag qui est intéressée par Talgo est née en 1870 comme la « fabrique de locomotives et de wagons du royaume magyar ». Au-delà des machines à vapeur, elle s’est penchée dès les années 1930 sur les engins électriques, notamment alimentés en courant alternatif industriel. Aujourd’hui, des investisseurs russes seraient présents dans son capital, et un acteur précis est sur toutes les lèvres à Madrid : la société par actions Transmashholding qui, sous le coup de sanctions depuis février 2022, a transmis son site hongrois de Dunakeszi à Ganz-MaVag.

Michel Garicoix

Ewa

Le loueur Akiem mise (aussi) sur la maintenance

Posted on 1 mars 2024 - 10h48 by Marie-Hélène Poingt

En 15 ans, Akiem a bien changé. Créée à l’origine par la SNCF avec 250 wagons, la société a ouvert en 2015 son capital à DWS. A ce moment-là, le loueur gère 300 locomotives et enregistre 90 millions d’euros de chiffre d’affaires avec 43 salariés.

En 2020, Akiem achète l’activité de location de matériel roulant de Macquarie European Rail (à la clé, 135 locomotives et des trains passagers). Puis, en décembre 2022, les deux actionnaires SNCF et DWS vendent la totalité de leurs parts à la CDPQ (Caisse de dépôt et de placement du Québec). Akiem réalise alors une activité de près de 220 millions d’euros avec une flotte de plus de 600 locomotives, 46 trains de passagers et environ 250 employés.

Avec ce nouvel actionnaire, la société, qui se présente comme le leader de la location et de la maintenance de locomotives en Europe avec 19 % de parts de marché, devrait afficher un CA de quelque 230 millions en 2023 avec plus de 360 salariés et 740 locomotives. Par ailleurs, 200 locomotives ont été commandées auprès de Siemens, Alstom ou Newag (polonais). « Quand nous les commandons, les deux tiers des locomotives n’ont pas encore de clients. Mais nous les aurons toutes placées avant qu’elles soient livrées », indique Fabien Rochefort, le président d’Akiem.

Et l’activité s’est diversifiée : elle est réalisée à hauteur de 30 % en France (c’était 75 % en 2015) et à 40 % avec la SNCF (75 % il y a 9 ans). « Notre société travaille pour 100 opérateurs dans 22 pays européens », souligne Fabien Rochefort, son président.

Une transformation en profondeur qui s’explique par la stratégie mise en place par l’entreprise. A la fin de l’année 2016, elle a acheté une société de maintenance allemande, mgw Service qui réalisait un chiffre d’affaires de 17 millions d’euros. Ce groupe, basé à Cassel en Allemagne (avec un atelier à Krefeld) réalise la maintenance et la révision de locomotives pour le compte de compagnies ferroviaires de fret et de voyageurs. « Nous sommes en train d’en faire un leader de la maintenance », indique Fabien Rochefort, en précisant que l’activité devrait atteindre 64 millions d’euros à la fin de l’année. Avant une nouvelle croissance de 30 % attendue l’année suivante.

Assurer les grosses révisions et maîtriser les coûts

Rebaptisée Akiem Maintenance Service, c’est une business unit (BU) du groupe à côté de la BU leasing qui loue le matériel roulant. L’objectif est qu’Akiem Maintenance Services gère les travaux de maintenance d’au moins la moitié de nos contrats. « Et sans doute de la moitié du volume de révision », ajoute Fabien Rochefort.

« Notre ambition est de continuer à travailler avec les acteurs du marché mais aussi de maîtriser la maintenance pour nos produits que nous allons pouvoir louer pendant 30 ans», poursuit le dirigeant qui souhaite intervenir lors de grosses opérations de révision. Opérations qui coûtent entre 300 000 et 500 000 euros tous les 8 ans. « Ce sont des coûts qui pèsent sur la rentabilité du modèle. Nous voulons maîtriser les coûts d’entretien et mieux contrôler le risque obsolescence », indique le patron d’Akiem.

D’où la nomination de Volker Wallrodt à la tête de la division Maintenance & Services pour « conduire la transformation des activités« , indique un communiqué de l’entreprise. Volker Wallrodt est également nommé directeur général d’Akiem Technik, entité juridique dédiée à l’activité de maintenance d’Akiem. Il succède à Jörg Althoefer qui quitte le groupe.

Parmi les autres évolutions importantes, un nouvel atelier doit être livré fin avril à Ostricourt, dans le Nord. Il pourra assurer les grosses opérations de révision, appelées Mid-Life Operation (MLO).

L’atelier de Krefeld en Allemagne doit aussi doubler sa capacité de production. Pour Fabien Rochefort, qui parie sur le « full service », les axes de développement, se situent tout particulièrement en Allemagne et en Europe centrale. « L’idée c’est de répondre aux besoins du marché du fret et de l’open access passagers sur tous les marchés européens ».

Selon lui, les perspectives de croissance sont « colossales ».

Marie-Hélène Poingt