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Snic Technologies se renforce dans la signalisation ferroviaire

Posted on 3 avril 2024 - 15h44 by Marie-Hélène Poingt

Snic Technologies (ex- Rail Industries) a annoncé fin mars l’acquisition de l’activité Systèmes de Signalisation de Vossloh Cogifer, désormais rebaptisée Snic Signalisation. « Cette acquisition élargit considérablement les compétences du groupe en matière d’études et de déploiement de signalisation ferroviaire, renforçant ainsi sa position en tant que partenaire de choix pour les gestionnaires d’infrastructures », indique la société en précisant que le chiffre d’affaires de l’activité systèmes dépassait 10 M€ l’année dernière.

Elle vient également d’acheter MFI (Maintenance Ferroviaire & Industrielle), une société spécialisée dans les équipements de signalisation ferroviaire qui a réalisé en 2023 un chiffre d’affaires d’un peu plus de 2 M€. Cette acquisition lui permettra de compléter sa gamme de produits, explique-t-elle.

« Ces nouvelles acquisitions nous positionnent comme un acteur de référence en Europe », soulignent dans un communiqué les dirigeants de l’entreprise, Xavier Payet et Vincent Menudier, qui envisagent « de nouvelles opportunités de croissance organique et externe ; une nouvelle opportunité d’acquisition basée en Europe est d’ailleurs en phase approfondie d’étude. »

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Un TER bardé de capteurs attendu sur les voies autour de Limoges

Posted on 29 mars 2024 - 9h23 by Marie-Hélène Poingt

TER équipé de capteurs en Nouvelle-Aquitaine dans le cadre du projet TELLI

Un X73500 un peu particulier doit prochainement circuler sur les lignes de l’étoile de Limoges. Equipé d’ordinateurs, ce train-études captera des données et testera en situation réelle des solutions dans le cadre du projet TELLi, pour Train léger innovant. Piloté par la SNCF, ce consortium réunit dix autres acteurs : Thales, Texelis, CAF, Wabtec, Railenium, Ferrocampus, Alstom, Capgemini, Cerema et Ektacom. « Chacun d’eux va tour à tour installer ses ordinateurs à bord de l’X73525, pour acquérir des flux de données en temps réel, analyser la circulation du train et définir de nouveaux process pour optimiser la maintenance préventive des voies« , indiquent dans un communiqué la SNCF et la région Nouvelle-Aquitaine, qui a acquis ce train et l’a intégré aux circulations commerciales régionale exploitées par SNCF Voyageurs.

L’objectif du projet TELLi est de redynamiser les “petites lignes“ en proposant aux territoires une nouvelle solution de mobilité ferroviaire.

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Les Hauts-de-France confirment leur participation au financement de la ligne Roissy-Picardie

Posted on 28 mars 2024 - 13h35 by Marie-Hélène Poingt

La région Hauts-de-France a décidé le 28 mars d’attribuer plus de 130 millions d’euros pour la réalisation de la première phase de la liaison ferroviaire Roissy-Picardie. Ce projet consiste à créer un accès ferroviaire direct entre le sud des Hauts- de-France, le nord-est du Val d’Oise et la gare de Roissy CDG 2 TGV. Il est notamment prévu une nouvelle ligne de 6,5 kilomètres (permettant de circuler à 160 km/h), des aménagements de signalisation sur la ligne Paris-Creil-Amiens, ou encore la création d’un nouveau quai en gare de Roissy CDG 2 TGV.

« La réalisation de cette ligne va permettre la mise en place de nouveaux services TER cadencés à partir de différentes villes comme Amiens, Saint-Quentin, Compiègne et Creil avec desserte de Survilliers-Fosses dans le Val d’Oise jusqu’à Roissy TGV« , indique la région dans un communiqué, en rappelant qu’elle avait déjà participé au financement des études. « Ce projet représente 17 trains du quotidien supplémentaires ainsi qu’une liaison TGV sans passer par les gares parisiennes« , ajoute-t-elle. Le projet a été déclaré d’utilité publique en janvier 2021, la mise en service est prévue fin 2026.

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Didier Traube quitte Systra, Jean-Charles Vollery le remplace par interim

Posted on 28 mars 2024 - 13h34 by Marie-Hélène Poingt

Cela ne pouvait pas durer. Didier Traube, qui avait annoncé le 23 janvier ne plus vouloir être président de Systra France tout en restant dans l’entreprise, va finalement quitter le groupe le 29 mars, comme l’indique un courrier adressé ce matin aux salariés par Pierre Verzat. Le président du directoire explique que Jean-Charles Vollery, directeur des opérations du groupe « assumera la responsabilité opérationnelle de l’entité« . Le recrutement d’un nouveau président France est en cours, poursuit le dirigeant.
Rappelons que Didier Traube était en désaccord avec la stratégie de la société d’ingénierie, à la recherche d’un nouvel actionnaire depuis 2022. Alors qu’initialement, la SNCF et la RATP, qui détiennent actuellement chacune 43 % des parts de l’entreprise, devaient rester majoritaires, l’opération devrait aboutir à abaisser leur participation à 20 % chacune.

MH P

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Le transport routier de voyageurs se voit entravé par des carcans

Posted on 28 mars 2024 - 12h26 by Marie-Hélène Poingt

Le transport routier de voyageurs connaît toujours une croissance forte : il représentait sept milliards d’euros de chiffre d’affaires il y a cinq ou six ans, il pèse désormais 13 milliards annuels, selon la Fédération nationale des transports de voyageurs. « Cette croissance de l’activité s’explique par le développement des cars Macron, par celui des transports occasionnels ainsi que par les transports organisés par les régions qui ont pris la compétence mobilité », souligne Jean-Sébastien Barrault, le président de la FNTV, réélu pour un troisième mandat depuis le début de l’année.

Mais deux éléments viennent mettre des bâtons dans les roues du secteur. D’une part, la situation reste tendue en matière de recrutements, même si elle se desserre légèrement. A la rentrée scolaire de septembre 2023, il manquait encore 6 000 conducteurs dans le secteur, contre 8 000 l’année précédente.

Rajeunir les effectifs

De plus, les salariés du secteur affichent une moyenne d’âge de plus de 50 ans. Les départs à la retraite d’une grande partie des effectifs vont nécessiter pendant des années de gros efforts de recrutements. Il faut donc rajeunir les troupes. « Nous avons 0,3 % de moins de 25 ans dans nos effectifs, quand le transport routier de marchandises en emploie 5 %. Il n’y a pas de raisons qu’on ne puisse pas atteindre ce niveau« , estime le président de la FNTV, qui est aussi le président de Bardhum SAS.

D’où toute une série de mesures pour attirer une nouvelle génération dans les métiers du transport. A la demande de la FNTV, les pouvoirs publics ont accepté d’abaisser à 18 ans, contre 21 ans auparavant, l’âge du permis D pour conduire certains services de transport en commun. « Nous nous battons aussi pour ouvrir des formations. Nous avons réussi à ouvrir une petite vingtaine de CAP conducteur agent d’accueil autobus autocars à la rentrée 2023. Nous devrions en ouvrir une vingtaine de plus à la prochaine rentrée », indique Ingrid Mareschal. « La difficulté, c’est de trouver des enseignants et d’acheter du matériel. Et de faire connaître ces filières auprès des jeunes », poursuit la déléguée générale de la FNTV. Un partenariat a notamment été noué avec Nomad Education (une appli qui attire chaque année un million de jeunes) pour assurer la promotion des filières. Mais tout cela prend du temps et la FNTV s’attend encore à 10 à 15 années compliquées dans le domaine de l’emploi.

D’autant que s’ajoute une autre difficulté : une fois son examen réussi, le jeune doit attendre la délivrance du titre pendant plusieurs mois. « C’est révoltant pour les entreprises comme pour les jeunes qui ont besoin de travailler et ne peuvent pas conduire à cause d’un simple problème administratif. Ils finissent souvent par trouver un emploi ailleurs. C’est une vraie déperdition pour notre secteur », regrette Jean-Sébastien Barrault, qui en a parlé à tous les ministres des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, Clément Beaune, Patrice Vergriete. Tous sont d’accord mais rien n’avance.

Pour un mix énergétique

Deuxième grand défi : la transition énergétique. Selon le projet européen sur les CO2 pour les poids lourds, 45 % des véhicules vendus par les industriels, devront être zéro émission à l’horizon 2030. Les pouvoirs publics penchent pour le 100 % électrique. Pour la FNTV, si cela ne passe que par l’électrique, cet objectif va avoir des « conséquences désastreuses en mettant au tapis tout un tissu industriel », incapable d’y répondre.

En effet, sur 66 000 cars en circulation en France, seuls 2500 ne roulent plus au diesel, alors que de son côté le transport urbain a largement entamé le renouvellement de la flotte de bus avec des motorisations plus propres. Ce décalage s’explique par la diversité des activités dans le transport de personnes, qui requièrent une variété de modèles de véhicules et des motorisations différentes : par exemple, il n’existe pas encore vraiment de cars électriques pour la longue distance, pour des raisons d’autonomie des batteries et d’approvisionnement.

« Nous sommes très inquiets car nous ne savons pas comment nous allons faire pour la longue distance. Les transports scolaires peuvent être assurés avec des véhicules électriques mais pour les autres transports, nous avons besoin du mix énergétique », affirme le président de la FNTV. L’organisme professionnel défend la possibilité d’utiliser différentes sources d’énergie, notamment le GNV (moins coûteux que l’électrique), et milite pour un bonus automatique à l’acquisition, plus simple que ce qui existe actuellement.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Railcoop devrait être définitivement liquidée le 15 avril

Posted on 27 mars 2024 - 16h46 by Marie-Hélène Poingt

C’est la fin de l’aventure pour Railcoop. Le 15 avril, « le tribunal de commerce de Cahors ne devrait pas avoir d’autre choix que de prononcer la liquidation de notre coopérative« , indique Railcoop dans un courrier adressé cet après-midi à ses sociétaires.

Après avoir lancé un nouvel appel de fonds auprès de ses sympathisants, l’entreprise espérait vendre ses deux rames X72500 stationnées aux ateliers ACC M à Clermont-Ferrand. Elle affirme qu’elle avait trouvé un repreneur. Mais la vente était bloquée du fait d’un contentieux avec ACC M, qui lui réclamait 880 000 euros de frais de garage, en sus de 350 000 euros déjà payés pour la réalisation de l’audit des rames (non terminé), selon Railcoop.

La décision le 21 mars du tribunal de commerce de Clermont-Ferrand, qui a donné raison à ACCM, met fin aux espoirs des dirigeants de sauver la coopérative. La dette est désormais « insoutenable » et « scelle le sort de Railcoop« , écrivent-ils.

Rappelons que la coopérative, qui souhaitait relancer une ligne abandonnée par la SNCF entre Bordeaux et Lyon, avait été placée le 16 octobre dernier, en redressement judiciaire.

Marie-Hélène Poingt

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RER C : comment soigner la ligne la plus malade d’Ile-de-France?

Posted on 27 mars 2024 - 7h35 by Marie-Hélène Poingt

Retards interminables, blocages, suppressions de trains… La multiplication des incidents ces derniers mois perturbe le fonctionnement du RER C, qui est devenu la ligne la plus « malade » d’Ile-de-France, détrônant, avec ce titre peu envié, la ligne B du RER. Des mesures d’urgence s’imposent tant pour les voyageurs du quotidien que dans la perspective des JO. Un peu plus d’une semaine après un des derniers incidents survenus le 18 mars dans un poste d’aiguillages à Paris-Austerlitz provoquant une interruption du trafic sur la ligne C du RER pendant 4 heures, Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités a donc emprunté le RER C avec des élus des villes traversées et dévoilé les mesures qui doivent permettre une amélioration de la ponctualité de la ligne.

Depuis 2021, le taux de ponctualité est en effet tombé de 91,3 % à 86,6 % au troisième trimestre 2023. « Nous étions à 84 % de ponctualité, la semaine dernière, alors qu’IDFM demande 90 % », précise Nicolas Ligner, le directeur de la ligne C. Ce que Marc Pelissier, président de l’Association des usagers des transports-IDF traduit par « seules quatre missions (trains) sur cinq commandées par Île-de-France Mobilités sont réellement effectuées ».

Ces piètres performances résultent notamment d’une pénurie de conducteurs. Le recrutement n’aurait été suffisamment anticipé, selon les associations d’usagers. « Nous avons recruté 100 agents en 2023 et autant cette année. Leur formation prend une année. Nous devrions retrouver une situation normale à l’issue des vacances scolaires de Pâques, avec 30 à 40 conducteurs supplémentaires. La solidarité de Transilien joue à plein, et des conducteurs d’autres lignes vont venir sur la C, le temps que les formations soient terminées », indique Nicolas Ligner.

Pour améliorer la disponibilité du matériel, le technicentre des Ardoines qui assure 90 % de la maintenance des rames du RER C va recruter 10 % d’agents intérimaires et 10 % d’agents en CDI en plus. « De plus, toujours grâce à la solidarité de Transilien, nous avons transféré les grosses opérations de maintenance vers d’autres technicentres d’Ile de France, ce qui nous permet de réaliser 20 à 25 % d’opérations supplémentaires ».

La ligne devait aussi récupérer cette année les Z2N de la ligne D qui devait, elle, recevoir le nouveau matériel RER commandé par la région Île-de-France. Mais les retards de livraison du matériel neuf, et le fléchage vers le RER E, jugé prioritaire, empêche l’arrivée de Z2N sur le C. Or, le matériel actuel a 30 ans d’âge en moyenne, comme le rappelle Valérie Pécresse.

De son côté, SNCF Réseau va appliquer sur le RER C « une méthode déjà testée sur les lignes B et D, qui consiste à faire passer un gros aimant sur les voies pour récupérer toutes les particules métalliques présentes sur les voies ou aux abords », explique Séverine Lepère, directrice générale Île-de-France de SNCF Réseau. « Ces particules métalliques ont provoqué 30 incidents de signalisation sur le réseau en 2023. Nous avons testé cette solution sur le tronçon central de la ligne C et cela fonctionne. »

La dirigeante assure également que tous les travaux prévus cette année seront effectués même avec les restrictions dues aux JOP. « Nous les ferons avant et après », résume-t-elle.

Un nouveau schéma directeur de la ligne C, qui dessine le futur de la ligne à l’horizon 2033, devait être présenté début février au dernier conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Il devait prévoir la possibilité de « détacher » les deux terminus des branches sud d’Étampes et de Dourdan pour les exploiter en navette jusqu’à Paris-Austerlitz. Avec l’objectif de limiter le nombre de trains empruntant le tronçon central dans Paris.

Plusieurs associations n’y sont pas opposées comme l’AUT-IDF « si cela permet une amélioration de ponctualité », souligne Marc Pélissier. En revanche, Rémi Lavenant, président de la Vignette du Respect, n’en veut pas. « Le débranchement de la section Versailles – Choisy-le-Roi, au nouveau service en décembre, montre que ça n’a pas amélioré la ponctualité globale de la ligne. Ce serait pareil avec les branches sud ». Le document devrait être représenté en conseil début avril.

Yann Goubin

Une ligne aux multiples ramifications

La ligne C du RER est composée d’un long tronçon central, et de sept embranchements, ce qui rend complexe son exploitation.

Quatrième ligne la plus fréquentée de la région, elle transporte chaque jour 540 000 voyageurs.

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Lancement d’Actierra, la filiale dédiée aux questions environnementales d’Ingerop

Posted on 27 mars 2024 - 7h26 by Marie-Hélène Poingt

La société d’ingénierie Ingerop continue de croître : en 2023, son chiffre d’affaires a atteint 387 millions d’euros contre 316 millions l’année précédente. L’activité, réalisée à hauteur de 69 % en France, occupe 3000 collaborateurs à travers le monde.

Partant du principe que le secteur des transports est l’un des plus émetteurs en gaz à effet de serre, Ingerop dont 43 % du chiffre d’affaires est lié aux transports, aux infrastructures et à la mobilité, souhaite répondre à la demande de ses clients à la recherche de solutions pour limiter leur empreinte carbone. D’où sa décision de créer une nouvelle filiale, baptisée Actierra, entièrement dédiée aux enjeux environnementaux.

A travers ses 15 agences et ses 230 collaborateurs, Actierra mise sur un marché en forte croissance. Ainsi, par exemple , le directeur chargé de l’environnement de la ligne 18 du Grand Paris Express a fait appel à Actierra pour déterminer l’impact du chantier sur la faune locale et déterminer les meilleures périodes pour engager des travaux.

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Le rôle du chef d’essais lors de l’accident d’Eckwersheim en question

Posted on 26 mars 2024 - 12h18 by Marie-Hélène Poingt

Accident de la rame d'essai sur la LGV Est-européenne phase 2 à Eckwersheim le 14 novembre 2015

Le chef d’essais est décédé lors de l’accident d’une rame TGV à Eckwersheim le 14 novembre 2015 mais son rôle dans l’enchaînement des événements qui ont conduit à la mort de 11 personnes et en ont blessé 42 autres a été au coeur des questions le 25 mars, devant le tribunal de Paris. C’était « la plus haute autorité à bord« , a noté le tribunal. Il se trouvait dans l’avant dernière voiture de la rame, la « voiture-laboratoire« , là où sept personnes ont trouvé la mort. Et, selon l’avocat de la SNCF, Maître Emmanuel Marsigny, il aurait demandé au conducteur de maintenir une vitesse de 330 km/h au-delà de ce qui était initialement alors que le train s’engageait sur une courbe très serrée.

Il a également contacté le cadre SNCF par interphone à ce moment « inopportun » selon plusieurs personnes entendues par le tribunal. Une « erreur » même selon un des témoins interrogés, ajoutant que « sauf danger immédiat, la communication est interdite« .

De plus, au cours des débats qui se tiennent depuis le 4 mars devant le tribunal, un témoin a estimé que le chef d’essais n’avait pas reçu de formation spécifique et « qu’il n’avait pas d’expérience dans les essais en survitesse ». Il avait, selon lui, « reçu un accompagnement sur la description du poste et le rôle qu’il allait occuper« .

L’enquête du BEA-TT avait conclu que « la cause directe de l’accident est la vitesse de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 mètres de rayon ». Les enquêteurs ont ajouté que « cet excès de vitesse est dû à un freinage inapproprié par rapport à la vitesse initiale du train pour aborder la zone où la vitesse maximale prescrite n’est plus que de 176 km/h, et qui commence juste avant la courbe en question ».

Six prévenus doivent être entendus par le tribunal, trois personnes morales (SNCF Mobilités, SNCF Réseau et Systra, filiale codétenue par la RATP et la SNCF et maître d’oeuvre des essais) et trois personnes physiques (le conducteur, son chef de conduite, et le pilote de Systra en chargé du suivi des essais).