Ewa

La gare d’Austerlitz retrouve sa grande verrière

Posted on 7 février 2024 - 16h53 by Marie-Hélène Poingt

La grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz vient de finir sa mue. Elle a repris son aspect original, avec une lumière zénithale retrouvée, grâce à une belle et neuve verrière.

D’ici les JO Paris 2024, des cheminements vont encore être mis en place entre le RER C et les lignes 5 et 10 du métro, avec l’équipement de douze escaliers mécaniques et cinq nouveaux ascenseurs. Mais les 63 000 usagers quotidiens de la gare parisienne devront encore attendre la fin 2027 pour profiter de nouveaux espaces : 60 commerces doivent être installés sur 7 000 m², ainsi que des espaces d’attente et une structure oblongue imaginée par le cabinet d’architectes Wilmotte & Associés, délimitant un jardin suspendu et rappelant l’armature d’un ballon dirigeable. Un clin d’œil à l’usage originel du bâtiment qui « avait accueilli des ballons militaires et d’observation durant la guerre franco-allemande de 1870 », indique Patrick Fau, directeur de ce projet de rénovation pour SNCF Gares & Connexions.

Deuxième plus grande halle de gare en France

Pour arriver à ce résultat, le chantier a été à la mesure de la deuxième plus grande halle voyageurs en France, derrière celle de Bordeaux-Saint-Jean, avec 52 mètres de portée libre en largeur sur 280 mètres de long. Une immense “forêt“ de tubes a envahi la halle voyageurs sur 12 000 m² pendant cinq ans de travaux. Il a d’ailleurs fallu six mois à l’entreprise Altrad Arnholdt pour monter l’échafaudage, le plus grand déployé en Europe qui représentait une masse de 3 000 tonnes.

L’installation d’un échafaudage était indispensable aux compagnons pour atteindre la toiture, à 24 mètres de haut, faite pour moitié de bois couvert de zinc (8 000 m²) et pour l’autre, d’une verrière de 7 500 m². Ils ont dû inspecter chaque boulon, chaque potelet, chaque pierre, chaque carreau de verre, puis décaper les anciennes peintures contenant du plomb, comme c’était l’habitude à l’époque — l’opération a nécessité la mise en place de zone isolée en dépression. Puis changer les pièces trop abîmées, repeindre les parties métalliques et remplacer les quelque 10 000 plaques de verre armé.

Au total, le chantier a mobilisé 150 compagnons employés par des entreprises partenaires comme Pradeau Morin, filiale d’Eiffage, pour les supports métalliques, comme Le Ny, SECB et Couffignal pour la couverture bois et zinc, Baudin Châteauneuf, ou encore CSE pour la pose des plaques de verre armé.

Les pierres des façades, de part et d’autre, ont été décapées et remplacées à plusieurs endroits. Les huisseries des fenêtres des bureaux qui donnent sur la halle, ont été restaurées lorsque c’était possible, ou remplacées. Peintes en rouge, elles se détachent sur la pierre calcaire beige des façades.

Yann Goubin

Ewa

De nouvelles procédures pour améliorer le fonctionnement du RER B… en attendant mieux

Posted on 6 février 2024 - 13h28 by Marie-Hélène Poingt

gares du RER B+ (c) SNCF SENNSE WILLIAM BEAUCARDET
GARES DU RER B+

C’est l’une des lignes les plus fragiles de la région francilienne : avec un taux de ponctualité atteignant à peine les 87 %, le RER B, qui transporte près d’un million de voyageurs par jour, nécessiterait un traitement de choc. En attendant, chaque mesure d’amélioration est bonne à prendre, comme l’arrivée des rames MI84 rénovées. La dernière vient d’être livrée, s’est réjoui Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée, pour la RATP, lors de la visite du centre opérationnel de cette ligne, le 2 février, par la présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, et les représentants d’associations d’usagers.

Ce qui porte le parc du RER B à 154 rames, contre 148 à l’automne. « En cas de panne, c’est plus de rames prépositionnées, ce qui évite d’annuler des missions. Cela permet aussi à la maintenance de travailler plus en profondeur, sur des périodes plus longues », explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’IDFM, également présent.

L’augmentation du nombre de MI84 rénovées est l’une des premières applications du “plan Ramette“, commandé en mars 2023 par Valérie Pécresse. L’ancien directeur général adjoint de la RATP et de SNCF Réseau Île-de-France préconise, dans son rapport, de mener 14 actions pour gagner rapidement un point de ponctualité par an jusqu’en 2035. Quelques progrès sont déjà enregistrés. « Nous avons un taux de 86,7 % de trains à l’heure depuis début janvier. C’est 1,7 point au-dessus de la moyenne de 2023 », souligne Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée et directeur RATP du RER B.

Intrusions, malaises et colis abandonnés

De nouvelles procédures ont été adoptées par la SNCF pour autoriser les conducteurs à circuler en marche à vue en cas de suspicion d’intrusion. « On gagne 0,1 point par-ci, 0,1 point par-là. Ce n’est pas énorme, mais c’est comme cela qu’on progresse », ajoute Pascal Desrousseaux, directeur SNCF du RER B. « À Paris-Nord, nous avons réussi à faire baisser de 30 % des intrusions sur les voies, notamment grâce à des dispositifs anti-intrusion au bout des quais et à l’installation de grillage entre les voies », souligne Séverine Lepère, directrice générale adjointe de SNCF Réseau Île-de-France.

Par ailleurs, pour éviter de perdre des heures à cause de colis abandonnés -un phénomène en forte hausse-, une troisième équipe cynotechnique a été ajoutée à Roissy, en plus des deux déjà positionnées à Châtelet et Denfert. Mais un nouveau problème est apparu. «Les examens que doivent passer les chiens pour montrer leurs capacités à détecter des explosifs ont changé et sont de plus en plus difficiles. Les chiens des équipes cynotechniques des transports ne les réussissent plus aussi bien. Or, on a besoin de ces chiens, surtout à quelques mois des JO. J’ai écrit au Ministre de l’Intérieur pour prolonger les certifications, au moins jusqu’au JO», a indiqué Valérie Pécresse.

Parmi les autres causes de retard, les malaises de passagers sont aussi en progression, avec en moyenne un malaise d’usager par jour sur le RER B. « C’est 40 % des raisons de non-ponctualité, soit 7 à 8 points par mois de taux de non-ponctualité » indique Laurent Souvigné.

Les procédures impliquent d’intervenir sur place, ce qui oblige à stopper la rame en gare, et, de ce fait, la circulation des trains. « Les procédures sont calquées sur celles mises en place sur la voie routière, où les accidents sont violents et dans lesquels les blessés sont souvent victimes de lourds traumatismes. Mais dans les RER, ce ne sont que des malaises vagaux. On demande que le voyageur soit sorti de la rame, et que les premiers soins lui soient prodigués sur le quai » explique Valérie Pécresse. Les discussions sont en cours avec les autorités, préfecture, Hôpitaux, Brigades de Sapeurs pompiers de Paris. « Nous serons prêts pour les JO », affirme Laurent Souvigné.

Géolocalisation et logiciel d’aide à la décision

D’ici l’été, toutes les rames seront géolocalisées afin de savoir en temps réels à quel endroit précis de la ligne elles se trouvent. « L’installation est en cours dans les ateliers avec les fournisseurs », précise Pascal Desrousseaux.

Comme l’avait suggéré le rapport dYves Ramette, les représentants des deux opérateurs, la SNCF (pour le côté nord de la ligne) et la RATP (pour le côté sud), se retrouvent désormais tous les mercredis après-midi, à la Direction de la ligne unifiée (DLU) du RER, installé près de Denfert-Rochereau. Ils font le point sur l’exploitation de la ligne et les difficultés rencontrées, et tentent de remédier aux incidents. Deux outils informatiques sont en cours de développement pour améliorer l’exploitation : Fifo+ pour optimiser le débit dans le tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord qui voit passer 570 trains, et Alternat, un logiciel d’aide à la décision pour les opérateurs de circulations.

Tous ces mesures devraient permettre d’attendre l’arrivée du nouveau matériel MI 20 à 2 niveaux, début 2027, puis du futur système de pilotage automatique des trains, NexTeo, dont la mise en service est prévue en 2031 dans le tunnel de Châtelet – Gare du Nord et en 2033, sur l’ensemble du périmètre.

Yann Goubin

Ewa

Les bus roulent de moins en moins vite dans les grandes villes françaises

Posted on 5 février 2024 - 15h11 by Marie-Hélène Poingt

La Fédération nationale des associations d’usagers des transports tire le signal d’alarme : la vitesse d’exploitation (qui inclut les temps aux terminus) des bus baisse régulièrement ces dernières années dans les grandes villes en France. Avec, à la clé, des problèmes de ponctualité et un moindre attrait des transports publics face à la voiture. Lors d’une rencontre avec des lecteurs du Parisien, en septembre 2023, Jean Castex le reconnaissait en indiquant que la vitesse commerciale des bus est passée de 15 km/h en l’an 2000 à 14 km/h en 2022 sur l’ensemble du réseau francilien.

Cette baisse n’est pas spécifique à la région parisienne, comme le montre une étude réalisée par Jean-Marie Beauvais, économiste des transports (et représentant de la Fnaut au Cese) et Benoît Oillo, directeur associé de Beemotion. Dans cette étude, dont les résultats ont été présentés le 2 février, il apparaît que de nombreux grands réseaux desservant plus de 250 000 habitants sont affectés par ce recul. La vitesse des bus passe ainsi, en moyenne nationale, de 15,5 km en 2013 à 15 km/h en 2018, soit une baisse de 3 % en cinq ans. Cette dégradation se voit à tout moment de la journée, aussi bien en heures de pointe qu’en périodes creuses.

Temps de roulage et embarquements

Deux moments concentrent les ralentissements : les temps de roulage (affectés par exemple par des travaux sur la route) et lorsque les passagers embarquent et débarquent des véhicules. Logiquement, plus une ligne est fréquentée, plus il faut de temps pour laisser les passagers monter à bord ou descendre, plus la vitesse se dégrade. « Il faut dimensionner correctement les temps de parcours. Et autoriser les montées par toutes les portes, ce qui va souvent à l’encontre du choix des collectivités pour lutter contre la fraude« , recommande Benoît Oillo. Les deux auteurs insistent aussi sur l’importance de limiter la vente à bord et d’utiliser des véhicules suffisamment grands pour pouvoir embarquer un maximum de passagers, avec de larges portes, tout en facilitant la circulation à l’intérieur. De même, les stations, situées à bonne distance du passage des bus, doivent disposer de quais allongés pour permettre aux passagers de bien se répartir. Enfin, ajoutent-ils, il faut accorder aux bus des priorités aux feux, préserver leurs voies de circulation et verbaliser les stationnements gênants.

Surcoûts

La circulation des vélos, souvent pointée du doigt, contribue finalement moins aux ralentissements qu’on pourrait le penser. A Paris intra-muros, où paradoxalement la circulation automobile a chuté ces dernières années (-49,9 % depuis 2002) mais où les bus circulent à peine à 11 km/h, les auteurs pointent surtout l’implantation d’arrêts de bus mal située par rapport aux feux de signalisation, les travaux en voirie, ainsi que la gestion des carrefours, où les Parisiens ont l’habitude de s’engager et de forcer le passage, conduisant à de conséquents embouteillages.

Trouver des solutions est crucial, conclut la Fnaut. « Quand la vitesse baisse, il faut ajouter un bus sur une ligne, ce qui coûte cher » souligne son président, Bruno Gazeau. S’ajoute le coût de congestion annuel (hors temps perdu par les clients de bus) qui peut être estimé « sommairement« , selon lui, à 300 millions d’euros rien qu’à Paris.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Fronde des contrôleurs : « Nous sommes prêts à aller jusqu’aux JO »

Posted on 5 février 2024 - 11h06 by Marie-Hélène Poingt

Une fronde des contrôleurs menace les départs des prochaines vacances scolaires. Sud Rail, puis la CGT Cheminots, viennent en effet de déposer un préavis de grève qui pourrait aboutir à un arrêt de travail des contrôleurs du 15 au 19 février. Olivier*, un des fondateurs du collectif national ASCT (CNA), créé sur Facebook et à l’origine d’un conflit dur des chefs de bord en décembre 2022, a expliqué à VRT pourquoi le mouvement risque de reprendre.

Ville, Rail & Transports. Vous relancez le mouvement qui avait abouti à une grève des contrôleurs en décembre 2022. Pourquoi ?

Olivier. Nous réactivons le collectif national ASCT qui était en pause depuis Noël 2022. A la suite de notre grève, un accord avait été trouvé entre la direction et les organisations syndicales. Cet accord stipulait que la direction s’engageait à nous recevoir dans les six mois pour parler de la fin de carrière des contrôleurs. Or, elle ne l’a pas fait.

En revanche, Jean-Pierre Farandou a convoqué les organisations syndicales en leur demandant de ne pas nous contacter. Certaines ont accepté, d’autres pas comme Sud Rail qui a décidé de nous accompagner. La CGT a également déposé un préavis de grève, avec quelques différences sur les motivations. FO a aussi déposé un préavis. Manquent à l’appel la CFDT et l’Unsa mais nous espérons qu’elles nous rejoindront.

Cela démontre que, plutôt que de traiter les problèmes, la SNCF préfère les mettre sous le tapis.

VRT. Vous n’avez eu aucun contact avec la direction ?

Olivier. Nous sommes un collectif, donc nous n’avons pas d’élus. Nous avons été chercher les organisations syndicales, une par une, pour avoir leur soutien. Nous sommes dans une situation un peu paradoxale : nous avons la force de mobilisation que les syndicats n’ont plus.

Sud Rail nous a donné sa délégation, ce qui nous a permis de rencontrer notamment Alain Krakovitch (le directeur de TGV-Intercités, ndlr). Il nous a écoutés et a reconnu des erreurs commises vis-à-vis des contrôleurs. Mais depuis, rien ne s’est passé.

Cela fait des mois que nous disons : « Attention, nous sommes devant un mur ! Nous allons relancer la machine, vous allez encore avoir à faire à nous…». Mais la direction n’écoute pas. Tant qu’il n’y a pas un préavis de grève, tant qu’il n’y a pas des milliers d’agents en grève, elle ne fait rien. C’est pathétique.

Nous nous sommes pourtant montrés responsables : alors que certains nous y poussaient, notre collectif a refusé de faire grève pendant la Coupe du monde de rugby. Nous n’avons pas non plus relancé la machine pendant la période de Noël 2023. Mais à un moment, il faut repasser à l’action et ce moment est venu : le mouvement est prévu du 15 au 19 février, englobant un week-end de départs en vacances. Sauf si l’entreprise se réveille.

VRT. Que demandez-vous précisément ?

Olivier. La réglementation du travail nous considère comme des roulants mais nous n’en avons pas les avantages. Nous passons le tiers de notre vie en déplacements, nous travaillons le week-end, les jours fériés, nos congés sont imposés… Notre vie est contraignante mais nous n’avons aucune contrepartie au niveau de nos carrières. Quand nous partons à la retraite, nous avons droit à la même retraite que si nous avions travaillé derrière un guichet. C’est inconcevable !

Les pensions de retraite des mécanos sont de 600 à 700 euros plus élevées. Leur formation est plus longue et leurs responsabilités spécifiques mais les contrôleurs assument aussi des missions particulières : à chaque fois qu’ils donnent le départ d’un train, ils engagent leur responsabilité pénale; ils sont primo-intervenants quand il y a un accident. Ainsi, des copains sont déjà allés sous des machines pour voir si un cadavre s’y trouvait… Nous nous faisons cracher dessus, insulter, agresser… C’est ça la réalité de notre travail, ce n’est pas de boire des cafés dans un train en discutant avec les clients. Notre métier est mal connu. Il n’y a aucune prise en compte de la pénibilité.

La fin de carrière des contrôleurs est au cœur de nos revendications : nous demandons que la cessation progressive d’activité (CPA) soit élargie.

Nous demandons aussi une hausse de la prime de travail. Car de nombreuses primes, qui représentent 40 % de notre salaire, ne sont pas prises en compte dans le calcul de notre pension de retraite.

Il est temps de réparer ces erreurs. D’autant que la SNCF n’a jamais gagné autant d’argent et s’apprête à annoncer des milliards de bénéfices.

VRT. Pensez-vous que vous pourrez mobiliser autant qu’en décembre 2022 ?

Olivier. Nous pensons que cela va repartir aussi fort car notre structure est déjà en place, nos réseaux de communication aussi, avec des relais à travers toute la France. Nous passons également par Facebook. Depuis notre victoire fin 2022 -même si c’est toujours malheureux de parler de victoire quand on fait grève-, les agents nous font confiance. Nous avons tout de même obtenu des avancées. Mais ces avancées, réelles, ne rattrapent pas 30 ans de maltraitance.

Nous n’avons pas changé notre ligne de conduite, nous voulons juste faire avancer notre cause qui est juste. Et nous voulons de la considération de la part de notre employeur.

A Marseille, à 13 jours de la grève, plus de 50% d’agents se sont déclarés grévistes. D’ici quelques jours, nous serons à 70 ou 80 %. Nous ferons tout pour monter à 90%. Nous sommes sur les mêmes tendances qu’en 2022 lorsque le mouvement avait pris une très forte ampleur.

VRT. Jusqu’où êtes-vous prêts à aller ?

Olivier. Nous sommes prêts à aller jusqu’au bout. Nous commençons avec les vacances de février. C’est un coup de semonce. Après, nous regarderons les week-ends de pont en mars et avril. Et s’il le faut, nous irons jusqu’aux JO cet été. Nous n’avons rien à perdre.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

* Le nom n’est pas précisé à la demande de l’intéressé.

Un agenda social pour organiser les échanges selon la SNCF

Contactée par VRT, la SNCF affirmait le 5 février que des échanges étaient en cours avec les organisations syndicales. « Plus globalement, un agenda social à l’échelle du groupe a été adressé aux organisations syndicales et permettra d’avancer dans le dialogue sur les différents sujets évoqués, dont celui de la prise en compte de la pénibilité », indique-t-elle.

Ewa

La nouvelle méthode radicale des chemins de fer allemands pour rénover leur réseau

Posted on 5 février 2024 - 8h32 by Marie-Hélène Poingt

Réorganisation en profondeur pour l’opérateur historique allemand des chemins de fer. Depuis le 1er janvier, une entité baptisée DB InfraGO AG a été créée, regroupant DB Netz (le gestionnaire du réseau) et Station & Service (la gestion des gares). Le conseil de surveillance de l’entreprise ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), avait en effet décidé à l’automne dernier, de créer une entité indépendante chargée de « servir l’intérêt général » mais qui resterait intégrée au groupe.

InfraGO regroupe plus de 61 000 employés, dont plus de 53 000 personnes pour gérer les 33 400 kilomètres de lignes qui voient passer 50 000 trains par jour, et 8000 pour les 5400 gares. InfraGO sera chargé de mettre en oeuvre un ambitieux programme de rénovation du réseau : l’Etat allemand va injecter 45 milliards d’euros d’ici à 2027 pour rénover les infrastructures.

Les gestionnaires d’infrastructures auront les yeux rivés sur l’Allemagne

Depuis plusieurs années en effet, le réseau vieillit, le service se dégrade et la ponctualité s’effondre : en 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) avait affiché un retard. Pour le remettre à niveau, l’Allemagne s’apprête à employer les grands moyens : la DB va fermer pendant plusieurs mois des lignes entières pour réaliser des travaux en les massifiant, en une seule fois, au lieu de programmer des bouts de chantiers sur plusieurs années. L’initiative devrait être regardée de près par tous les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en Europe.

Le coup d’envoi doit être donné sur une ligne majeure, reliant Francfort à Mannheim, qui devrait être fermée pour travaux pendant cinq mois, du 15 juillet au 14 décembre 2024. Une décision plus facile à prendre en Allemagne qu’en France, en raison du maillage du réseau outre-Rhin, qui permettra, moyennant quelques détours, de réaliser quand même le trajet entre Francfort et Mannheim. Les trains grandes lignes continueront par exemple à relier les deux villes. Ainsi, les TGV reliant Paris à Francfort devraient voir leur temps de parcours allongé de 30 minutes.

D’autres lignes devraient suivre comme Hambourg-Berlin en 2025 ou, plus tard, Hambourg-Hanovre.

Pour réussir cette reprise en main, la DB souhaite mettre au point un plan pluriannuel définissant des indicateurs de performance clés et des mesures, avec une mise à jour annuelle. Avec un objectif : doubler le volume de voyageurs transportés et faire croître la part du fret ferroviaire de 19 % à 25 %.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le constructeur allemand MAN remporte un contrat de 70 bus électriques pour Montpellier

Posted on 2 février 2024 - 17h00 by Marie-Hélène Poingt

L’autorité organisatrice des mobilités Montpellier Méditerranée Métropole continue d’investir massivement dans ses transports collectifs. La SPL (Société Publique Locale) TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier) avait lancé un important appel d’offres, début 2023, pour la fourniture de 70 autobus 100 % électriques. Le marché vient d’être adjugé au constructeur allemand MAN. La commande se subdivise en 50 Lion’s City E standards de 12 m et 20 articulés de 18 m, qui circuleront sur cinq lignes de BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) dans le cadre du projet Bustram.

Ph.H

Ewa

Le chantier exceptionnel de SNCF Réseau en Maurienne

Posted on 1 février 2024 - 9h52 by Marie-Hélène Poingt

Engins radiocommandés chantier de la Maurienne

Des travaux exceptionnels sont en cours depuis l’éboulement le 27 août de 15 000 m3 de roches qui se sont détachées de la falaise de la Praz, sur la commune du Freney dans la vallée de La Maurienne (Savoie), rendant inaccessibles la voie ferrée et la route départementale 1006 en raison des dommages occasionnés et des risques persistants de chute de blocs rocheux. La circulation sur l’A43 est possible sur deux voies au lieu de quatre habituellement.

Depuis le 10 janvier, SNCF Voyageurs propose une solution alternative pour se rendre de Paris à Milan, qui passe par la voie ferrée jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne, puis la route (en bus) jusqu’à Oulx (en Italie), où elle retrouve la voie ferrée jusqu’au terminus, Milan. Ce service qui allonge le temps de transport de 2 heures environ, doit fonctionner jusqu’au 24 mars prochain.

Les travaux de déblaiements de la voie ferrée, eux, devraient se poursuivre jusqu’à la fin de l’année 2024. Après des expertises montrant la nécessité de décharger rapidement la galerie des roches subsistant sur son toit, SNCF Réseau a décidé d’avancer et d’intensifier l’opération de déblaiement, normalement prévue après la fin de la sécurisation de la falaise. Sur ce site particulièrement exposé aux chutes de blocs, le gestionnaire du réseau a opté pour des engins opérés à distance. Ainsi, trois pelleteuses et trois tombereaux sur chenilles, de l’entreprise de travaux publics Bianco (groupe Razel-Bec), ont été déployés et opèrent sept jours sur sept.

Le déblaiement achevé, SNCF Réseau terminera l’évaluation de l’état de la galerie ferroviaire et mènera les travaux nécessaires pour la consolider. Ces opérations ont été anticipées au maximum, à l’image de la préfabrication de “cintres“ qui pourraient servir au soutènement de la galerie, explique le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

Le chantier de remise en état de cette galerie, ainsi que des voies ferrées et de la route départementale pourront démarrer, à l’automne 2024, espère SNCF Réseau. À ce moment-là, les équipes techniques pourront intervenir au pied de la falaise sans risque, car les travaux de sécurisation au-dessus, qui se seront poursuivis tout au long du premier semestre 2024, devraient être terminés.

Yann Goubin

Ewa

Les touristes utilisent les transports publics dans Paris… mais moins pour en sortir

Posted on 31 janvier 2024 - 12h57 by Marie-Hélène Poingt

Quelles sont les spécificités des déplacements des touristes en Ile-de-France? A quelques mois de l’ouverture des JO, l’Institut Paris Région, la Mass Transit Academy, Transilien SNCF Voyageurs et les bureaux d’études de Sustainable Mobilities et de Hove, filiale de Keolis, se sont penchés sur la question et publient leur quatrième étude sur les déplacements régionaux.

Suite à une enquête de BVA réalisée lors de la Coupe du monde de rugby auprès de 2 100 spectateurs français non franciliens (37 %) et étrangers (63 %), il apparait que 76 % des touristes spectateurs ont utilisé les transports publics « lourds » (métro, RER, train ou tramway) pour se déplacer. La raison? Avant tout la facilité d’usage pour 55 % d’entre eux, la rapidité (30 %), le prix (21 %), le confort et la sécurité (19 %). La motivation écologique arrive loin derrière (8 %).

En revanche, la majorité d’entre eux n’a pas quitté la capitale, ignorant les sites remarquables en dehors de Paris. Ainsi, seulement 18% ont visité le château de Versailles, 16% la basilique de Saint-Denis ou 5% le château de Fontainebleau, « pourtant inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco« , souligne l’étude.

Recommandations

Et ceux qui n’ont pas utilisé les transports publics pour se déplacer l’expliquent par un jugement négatif sur la desserte (35 %) , sur sa complexité (29 %), ou encore sur l’affluence (19 %) ou le prix (11 %).

Pour y remédier, les enquêteurs suggèrent notamment de mieux mettre en valeur, via des campagnes de publicités dans le métro, les 20 sites touristiques majeurs situés hors de Paris mais bénéficiant d’une bonne desserte. Parmi leurs autres recommandations, ils insistent sur l’intérêt à encourager les forfaits jour, qui simplifient l’acte d’achat et permettent de circuler dans toute la région. Autant de suggestions qui pourraient être prises en compte dans la préparation du grand rendez-vous des Jeux olympiques et paralympiques qui se tiendront durant deux fois quinze jours entre juillet et septembre.

La pointe du week-end

Du côté des voyageurs du quotidien, l’enquête montre que 45 % des actifs ont télétravaillé régulièrement en 2023, contre 43 % en 2022. Ce qui représente 2,1 jours de télétravail en moyenne par semaine en 2023, un niveau quasiment similaire en 2022.

Parmi les jours de télétravail les plus choisis, le vendredi arrive en tête. D’où une fréquentation des transports publics de 18 % à 20 % en moins par rapport à un mardi, devenu le jour le plus fréquenté de la semaine. Mais le week-end, le niveau d’utilisation des transports publics est remonté rapidement, devenant comparable à celui de l’avant Covid et s’établissant même à 3 % de plus qu’en 2019.

Yann Goubin

Ewa

Les transporteurs s’expliquent sur leurs actions pour redresser la ponctualité en Ile-de-France

Posted on 30 janvier 2024 - 17h45 by Marie-Hélène Poingt

rame de metro de la ligne 6 sur le viaduc de passy e1706631139999

Encore une convocation! Les PDG des groupes SNCF et RATP ont dû s’expliquer hier, lors d’un conseil d’administration extraordinaire d’IDFM, sur leurs actions pour redresser la barre suite à la dégradation des résultats de leurs entreprises en matière de ponctualité en Ile-de-France après le Covid. Depuis 2022, le niveau de service se redresse progressivement mais trois lignes de métro sont toujours « en grande difficulté » (les lignes 6, 8 et 13 ), ainsi que les RER B, C et D.

En cause, selon Valérie Pécresse, essentiellement le manque de conducteurs mais aussi le matériel et les infrastructures quand ils sont vieillissants . »Si la question du manque de conducteurs était réglée, nous serions à plus de 90 % de régularité sur toutes les lignes de métro« , avait estimé lors des voeux d’IDFM, Valérie Pécresse, la présidente de région, critiquant notamment l’absentéisme des agents.

Les deux entreprises ont donc largement ouvert les vannes pour recruter et s’apprêtent à embaucher cette année en Ile-de-France : 5300 personnes pour la RATP (dont 1350 postes de conduite pour les bus, 120 pour la conduite du métro, 900 agents en gare et station) et 900 personnes côté Transilien, dont 400 pour la conduite.

« Nous avons fait reculer l’absentéisme et menons une action ferme contre les abus et les faux arrêts maladie« , a indiqué Jean Castex, le PDG de la Régie. Selon lui, plus d’une centaine d’arrêts frauduleux ont conduit à des licenciements. Par ailleurs, suite à des contrôles, le nombre d’arrêts non indemnisés a fait un bond de 112 %. Le nombre de jours d’arrêts maladie aurait ainsi reculé de 7 % en 2023 comparé à 2022. « Nous avons aussi renforcé notre action sur la qualité de vie au travail« , a-t-il ajouté, espérant conclure, courant février, un accord sur le sujet avec les organisations syndicales.

L’ancien Premier ministre a aussi insisté sur les causes externes, comme les objets abandonnés qui seraient en forte hausse ces derniers temps ainsi que les malaises voyageurs. Pour y faire face, des brigade cynophiles sont mises en place ainsi que de nouvelles procédures (par exemple pour extraire un voyageur malade ou pour réagir plus vite lors d’intrusions sur les voies) afin de limiter les impacts sur les circulations. Jean-Pierre Farandou ajoute les incivilités, les aléas climatiques (qui ont notamment touché la ligne C du RER), le vieillissement du matériel (45 ans en moyenne pour le RER B qui transporte chaque jour près d’un million de voyageurs)…

« Les opérateurs se sont retroussé les manches et mouillent le maillot« , a commenté Valérie Pécresse qui se montre confiante sur un rétablissement en mars du niveau de service, comme elle l’a demandé au début de l’année. De plus, a rappelé l’élue, les travaux de modernisation se poursuivent sur le réseau francilien et de nouveaux matériels ont été commandés : 170 trains et métros neufs et rénovés circuleront cette année en Ile-de-France.

MH P

Ewa

Le Lyon-Turin remis sur de bons rails

Posted on 30 janvier 2024 - 13h19 by Marie-Hélène Poingt

Les tractations se sont accélérées ces derniers jours, mais c’est à 24 heures seulement de la date butoir qu’une solution a été trouvée : pour déposer une demande de cofinancement à Bruxelles des études d’avant-projet détaillé (APD) de la section française du Lyon-Turin, la France devait présenter un plan de financement du reste à charge avant le 31 janvier. Or, il manquait 40 M€ pour boucler le tour de table. Sur le fil, un compromis s’est dessiné et ce sont l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes qui ont mis la main à la poche. Initialement engagée à hauteur de 65 M€, la France a porté sa participation à 85 M€ tandis que la Région a mis 20 M€ supplémentaires pour atteindre une enveloppe de 33 M€.

Effort supplémentaire de la Région avec une contrepartie de l’Etat sur le CPER

Pourtant, Laurent Wauquiez s’est longtemps refusé à augmenter la contribution régionale, estimant avoir pris toute sa part dans ce dossier. Le président de la Région a finalement accepté de faire un effort supplémentaire à la condition que l’Etat revoit à la hausse sa contribution sur le volet Mobilités du contrat de plan Etat-Région. C’est chose faite puisque Fabienne Buccio, la préfète de région, a confirmé que l’Etat investira 70 M€ de plus, soit 690 M€, pour la mobilité du quotidien des habitants de la région aux côtés du Conseil régional qui portera un investissement égal. « Cet investissement commun massif sur le contrat de plan Etat-Région permettra de soutenir fortement les trains du quotidien, petites lignes ferroviaires et RER métropolitains, mais aussi de favoriser le développement des véloroutes et de concrétiser la décarbonation des mobilités par le renforcement de nos capacités en matière de fret ferroviaire », a-t-elle détaillé par voie de communiqué.

90 M€ de subventions attendues de l’UE

D’un coût total de 220 M€, dont 170 M€ pour la centaine de kilomètres de voies nouvelles depuis Lyon jusqu’à l’entrée du tunnel transfrontalier et 50 M€ pour la partie nord du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise, la phase d’études APD sera donc financée par l’Etat (85 M€), la Région (33 M€), la Métropole de Lyon (5 M€), le Conseil départemental de Savoie (3 M€), le Conseil départemental du Rhône (1,5 M€), le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (1 M€), Grand Annecy (1 M€), Grand Chambéry (0,45 M€), Grand Lac (0,3 M€) et l’Union Européenne (90 M€). La Commission européenne annoncera en juin prochain si le dossier français a été retenu. « C’est un nouveau cap majeur qui vient d’être franchi pour la réalisation complète de la liaison. Ce signal fort était attendu par l’Italie et l’Europe », a déclaré Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine.

Séverine Renard

Le tracé des voies d’accès françaises

Les études d’avant-projet détaillé devraient s’étaler sur trois ans à compter de 2025 et permettront de définir les aspects techniques, économiques et environnementaux du projet. Puis de planifier les différentes phases de travaux.

Le tracé de la section française du Lyon-Turin compte près de 140 kilomètres de ligne mixte, à la fois pour les voyageurs et les marchandises, afin de relier Lyon à l’entrée du tunnel en cours de creusement en Savoie. Pour des raisons budgétaires, la liaison sera réalisée en deux phases. Le tracé prioritaire, le plus direct et avec la plus grande capacité pour le fret, passe par le tunnel sous Chartreuse. Son coût est estimé à 8 Md€, dont la moitié est éligible à un cofinancement européen. La section d’une soixantaine de kilomètres entre Lyon et Avressieux sera mixte, puis se prolongera jusqu’au tunnel transfrontalier par une ligne dédiée au fret. La section voyageurs entre Avressieux et Chambéry, sous le tunnel de l’Epine, sera, elle, réalisée dans un second temps.

Du côté du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres, les travaux qui mobilisent 2500 personnes vont bientôt s’accélérer. « Environ 34 kilomètres de galeries ont été creusés, dont 13 kilomètres du tunnel de base. L’arrivée prochaine de cinq tunneliers côté français va permettre de changer de rythme », souligne Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine.