Ewa

Les transporteurs s’expliquent sur leurs actions pour redresser la ponctualité en Ile-de-France

Posted on 30 janvier 2024 - 17h45 by Marie-Hélène Poingt

rame de metro de la ligne 6 sur le viaduc de passy e1706631139999

Encore une convocation! Les PDG des groupes SNCF et RATP ont dû s’expliquer hier, lors d’un conseil d’administration extraordinaire d’IDFM, sur leurs actions pour redresser la barre suite à la dégradation des résultats de leurs entreprises en matière de ponctualité en Ile-de-France après le Covid. Depuis 2022, le niveau de service se redresse progressivement mais trois lignes de métro sont toujours « en grande difficulté » (les lignes 6, 8 et 13 ), ainsi que les RER B, C et D.

En cause, selon Valérie Pécresse, essentiellement le manque de conducteurs mais aussi le matériel et les infrastructures quand ils sont vieillissants . »Si la question du manque de conducteurs était réglée, nous serions à plus de 90 % de régularité sur toutes les lignes de métro« , avait estimé lors des voeux d’IDFM, Valérie Pécresse, la présidente de région, critiquant notamment l’absentéisme des agents.

Les deux entreprises ont donc largement ouvert les vannes pour recruter et s’apprêtent à embaucher cette année en Ile-de-France : 5300 personnes pour la RATP (dont 1350 postes de conduite pour les bus, 120 pour la conduite du métro, 900 agents en gare et station) et 900 personnes côté Transilien, dont 400 pour la conduite.

« Nous avons fait reculer l’absentéisme et menons une action ferme contre les abus et les faux arrêts maladie« , a indiqué Jean Castex, le PDG de la Régie. Selon lui, plus d’une centaine d’arrêts frauduleux ont conduit à des licenciements. Par ailleurs, suite à des contrôles, le nombre d’arrêts non indemnisés a fait un bond de 112 %. Le nombre de jours d’arrêts maladie aurait ainsi reculé de 7 % en 2023 comparé à 2022. « Nous avons aussi renforcé notre action sur la qualité de vie au travail« , a-t-il ajouté, espérant conclure, courant février, un accord sur le sujet avec les organisations syndicales.

L’ancien Premier ministre a aussi insisté sur les causes externes, comme les objets abandonnés qui seraient en forte hausse ces derniers temps ainsi que les malaises voyageurs. Pour y faire face, des brigade cynophiles sont mises en place ainsi que de nouvelles procédures (par exemple pour extraire un voyageur malade ou pour réagir plus vite lors d’intrusions sur les voies) afin de limiter les impacts sur les circulations. Jean-Pierre Farandou ajoute les incivilités, les aléas climatiques (qui ont notamment touché la ligne C du RER), le vieillissement du matériel (45 ans en moyenne pour le RER B qui transporte chaque jour près d’un million de voyageurs)…

« Les opérateurs se sont retroussé les manches et mouillent le maillot« , a commenté Valérie Pécresse qui se montre confiante sur un rétablissement en mars du niveau de service, comme elle l’a demandé au début de l’année. De plus, a rappelé l’élue, les travaux de modernisation se poursuivent sur le réseau francilien et de nouveaux matériels ont été commandés : 170 trains et métros neufs et rénovés circuleront cette année en Ile-de-France.

MH P

Ewa

Le Lyon-Turin remis sur de bons rails

Posted on 30 janvier 2024 - 13h19 by Marie-Hélène Poingt

Les tractations se sont accélérées ces derniers jours, mais c’est à 24 heures seulement de la date butoir qu’une solution a été trouvée : pour déposer une demande de cofinancement à Bruxelles des études d’avant-projet détaillé (APD) de la section française du Lyon-Turin, la France devait présenter un plan de financement du reste à charge avant le 31 janvier. Or, il manquait 40 M€ pour boucler le tour de table. Sur le fil, un compromis s’est dessiné et ce sont l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes qui ont mis la main à la poche. Initialement engagée à hauteur de 65 M€, la France a porté sa participation à 85 M€ tandis que la Région a mis 20 M€ supplémentaires pour atteindre une enveloppe de 33 M€.

Effort supplémentaire de la Région avec une contrepartie de l’Etat sur le CPER

Pourtant, Laurent Wauquiez s’est longtemps refusé à augmenter la contribution régionale, estimant avoir pris toute sa part dans ce dossier. Le président de la Région a finalement accepté de faire un effort supplémentaire à la condition que l’Etat revoit à la hausse sa contribution sur le volet Mobilités du contrat de plan Etat-Région. C’est chose faite puisque Fabienne Buccio, la préfète de région, a confirmé que l’Etat investira 70 M€ de plus, soit 690 M€, pour la mobilité du quotidien des habitants de la région aux côtés du Conseil régional qui portera un investissement égal. « Cet investissement commun massif sur le contrat de plan Etat-Région permettra de soutenir fortement les trains du quotidien, petites lignes ferroviaires et RER métropolitains, mais aussi de favoriser le développement des véloroutes et de concrétiser la décarbonation des mobilités par le renforcement de nos capacités en matière de fret ferroviaire », a-t-elle détaillé par voie de communiqué.

90 M€ de subventions attendues de l’UE

D’un coût total de 220 M€, dont 170 M€ pour la centaine de kilomètres de voies nouvelles depuis Lyon jusqu’à l’entrée du tunnel transfrontalier et 50 M€ pour la partie nord du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise, la phase d’études APD sera donc financée par l’Etat (85 M€), la Région (33 M€), la Métropole de Lyon (5 M€), le Conseil départemental de Savoie (3 M€), le Conseil départemental du Rhône (1,5 M€), le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (1 M€), Grand Annecy (1 M€), Grand Chambéry (0,45 M€), Grand Lac (0,3 M€) et l’Union Européenne (90 M€). La Commission européenne annoncera en juin prochain si le dossier français a été retenu. « C’est un nouveau cap majeur qui vient d’être franchi pour la réalisation complète de la liaison. Ce signal fort était attendu par l’Italie et l’Europe », a déclaré Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine.

Séverine Renard

Le tracé des voies d’accès françaises

Les études d’avant-projet détaillé devraient s’étaler sur trois ans à compter de 2025 et permettront de définir les aspects techniques, économiques et environnementaux du projet. Puis de planifier les différentes phases de travaux.

Le tracé de la section française du Lyon-Turin compte près de 140 kilomètres de ligne mixte, à la fois pour les voyageurs et les marchandises, afin de relier Lyon à l’entrée du tunnel en cours de creusement en Savoie. Pour des raisons budgétaires, la liaison sera réalisée en deux phases. Le tracé prioritaire, le plus direct et avec la plus grande capacité pour le fret, passe par le tunnel sous Chartreuse. Son coût est estimé à 8 Md€, dont la moitié est éligible à un cofinancement européen. La section d’une soixantaine de kilomètres entre Lyon et Avressieux sera mixte, puis se prolongera jusqu’au tunnel transfrontalier par une ligne dédiée au fret. La section voyageurs entre Avressieux et Chambéry, sous le tunnel de l’Epine, sera, elle, réalisée dans un second temps.

Du côté du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres, les travaux qui mobilisent 2500 personnes vont bientôt s’accélérer. « Environ 34 kilomètres de galeries ont été creusés, dont 13 kilomètres du tunnel de base. L’arrivée prochaine de cinq tunneliers côté français va permettre de changer de rythme », souligne Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine.

Ewa

La CGT-RATP dépose un préavis de grève courant jusqu’à septembre

Posted on 30 janvier 2024 - 11h39 by Marie-Hélène Poingt

(c) Denis Sutton Ratp
AFFLUENCE SUR LA LIGNE 13 : FACADES DE QUAI CNIM CURTIS EN TEST

Alors que la RATP a engagé des discussions dans le cadre des NAO 2024 (les négociations annuelles obligatoires), la CGT a déposé un préavis de grève courant du 5 février au 9 septembre. Une longue durée qui couvre les Jeux olympique et paralympiques qui doivent se tenir cet été en Ile-de-France.

Sur sa page Facebook, le premier syndicat de la Régie explique son « désaccord » suite à l’arbitrage de la direction « qui ne répond pas aux attentes des agents de l’entreprise : +0,9 % d’augmentation dans une période de forte inflation et à la veille d’un défi planétaire« , l’organisation des JO. Le syndicat demande notamment une augmentation salariale de 50 points d’indice pour tous, une indexation sur l’inflation ou encore l’ouverture « de négociations sur la réduction du temps de travail sur la base de 32 heures« .

Réagissant à ce préavis aussi long, Jean Castex a rappelé que la loi le permet. « Ne vous laissez pas impressionner par cette durée, nous continuons à discuter activement avec les organisations syndicales« , a souligné le PDG de la RATP, qui s’exprimait à l’occasion de la présentation des résultats de ponctualité des transports franciliens devant l’autorité organisatrice, IDFM. Le patron de la RATP se donne l’objectif d’aboutir prochainement. Puis, les discussions seront poursuivies sur les « contreparties » liées spécifiquement aux JO, indique-t-il avant d’ajouter : « Il y a au moins un point d’accord (avec les OS) : il faut d’abord aboutir sur les NAO avant de pouvoir enchaîner sur les JO ».

Ewa

Péages ferroviaires : le Conseil d’Etat valide l’avis de l’ART

Posted on 30 janvier 2024 - 11h04 by Marie-Hélène Poingt

Le Conseil d’Etat a rejeté le 29 janvier le recours de huit régions françaises qui contestaient un avis de l’Autorité de régulation des transports (ART) donnant son aval à l’augmentation des tarifs des péages ferroviaires, pour les années 2024 à 2026, proposée par SNCF Réseau. Les régions réclamaient l’annulation de l’avis de l’ART « pour excès de pouvoir ».

Dans un arrêté consulté par l’AFP, les magistrats ont jugé que cet avis n’est « pas susceptible de faire directement l’objet d’un recours pour excès de pouvoir ».

Une décision du Conseil d’Etat sur les augmentations tarifaires doit désormais être prochainement rendue.

Ewa

Hitachi Rail vend une partie de son activité signalisation à Mer Mec

Posted on 29 janvier 2024 - 15h00 by Marie-Hélène Poingt

Hitachi Rail a annoncé le 26 janvier avoir signé un accord avec Mer Mec (Mermec) pour la vente de son activité de signalisation des grandes lignes ferroviaires en France, ainsi que pour ses succursales spécialisées dans la signalisation en Allemagne et au Royaume-Uni. Ce qui représente plus de 550 salariés dans les trois pays.

Cet accord intervient à la suite de l’acquisition de Thales GTS par Hitachi Rail, qui avait été acceptée par la Commission européenne et l’autorité britannique chargée de la concurrence et des marchés sous condition de la cession de ces activités de signalisation. Pour Hitachi, cet accord constitue « une avancée dans la réalisation des conditions fixées par les autorités anti-trust pour la conclusion de l’acquisition« .

Selon Giuseppe Marino, le PDG du groupe Hitachi Rail, cité dans le communiqué publié en commun avec Mer Mec, cette étape est « un élément clé de la stratégie de croissance« . Cette vente ne signifie pas le départ de Hitachi Rail des trois pays concernés, où le groupe conservera ses autres activités liées au matériel roulant et à la maintenance en Grande-Bretagne, mais aussi dans le domaine de la signalisation en France, où subsiste le centre de technologie CBTC.

En France, l’activité de signalisation grandes lignes de Hitachi Rail était bien connue jusqu’en 1996 en tant que Compagnie des signaux et d’entreprises électriques (CSEE), avec une longue histoire dans la conception de systèmes de signalisation ferroviaire, dont la TVM, utilisée sur les lignes à grande vitesse en France et dans d’autres pays, ainsi que dans le tunnel sous la Manche. La fusion de l’activité signalisation d’Ansaldo, CSEE et Union Swtich & Signal allait ensuite donner naissance à Ansaldo Signal, devenu Ansaldo STS en 2006, puis Hitachi Rail STS après rachat par le groupe japonais des parts de l’actionnaire italien Finmeccanica en 2015.

De son côté, Mer Mec est une multinationale italienne fondée en 1970 (Meridional Meccanica) spécialisée dans la conception et le développement de solutions pour les chemins de fer et les transports en commun (signalisation, traction électrique, télécommunications…) Mer Mec est une filiale d’Angel, société de haute technologie italienne dans les domaines du transport et de la mobilité, de l’espace, de l’aviation et de la mécatronique. La filiale française de Mer Mec a été constituée à partir de l’entreprise Inno-Tech. En France, Mer Mec a entre autres participé au développement du TGV de mesures Iris 320.

P. L.

Ewa

« Inimaginable » de ne pas déposer dans les temps le dossier de financement du Lyon-Turin, selon le délégué général de la Transalpine

Posted on 25 janvier 2024 - 15h20 by Marie-Hélène Poingt

Stéphane Guggino, délégué général Transalpinealpine

Le compte à rebours est enclenché. Si la France souhaite obtenir des subventions européennes pour des études préalables au lancement des travaux des accès français au tunnel Lyon-Turin, la demande doit être déposée le 30 janvier au plus tard. Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine, a expliqué à VRT ce qui se joue actuellement.

Ville, Rail & Transports. Une échéance cruciale approche pour le chantier du Lyon-Turin. Quel est ce rendez-vous important que la France ne peut pas manquer ?

Stéphane Guggino. La France doit déposer à Bruxelles, d’ici le 30 janvier au plus tard, un dossier de demande de subventions pour le financement des études d’avant-projet détaillé de la section française du Lyon-Turin. Nous ne pouvons pas rater cette échéance sous peine de retarder fortement, voire même de mettre en péril le projet.

VRT. A quoi doivent précisément servir ces études d’avant-projet détaillé ?

S.G. Ces études concernent les voies d’accès françaises au tunnel, à savoir la ligne ferroviaire nouvelle depuis Lyon et le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. Le coût de ces études portant sur l’insertion technico-environnementale est estimé à 220 M€ sur 3 ans, dont 170 M€ pour la ligne nouvelle et 50 M€ pour le CFAL Nord. Ces dépenses sont éligibles aux subventions européennes à hauteur de 90 M€ sous réserve de boucler le plan de financement sur la part restante de 130 M€. Aujourd’hui, les discussions sont toujours en cours car il manque 40 M€. L’Etat a validé une prise en charge de 65 M€ et serait susceptible d’accorder plus. Les collectivités locales apportent dans leur ensemble 25 M€, dont 13 M€ de la Région Auvergne-Rhône-Alpes.

VRT. Que se passera-t-il si les acteurs ne parviennent pas à boucler le tour de table ?

S.G. Si le plan de financement n’est pas bouclé, la France ne pourra pas déposer un dossier de co-financement. L’enveloppe financière de l’Union européenne dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) sera épuisée et il faudra attendre jusqu’en 2029 pour déposer une demande. Sans compter que la déclaration d’utilité publique de 2013 sur les itinéraires d’accès au tunnel franco-italien arrive à échéance en 2028. Il y a un risque d’extinction de la DUP de la section française.

VRT. Quelles pourraient être les conséquences pour le projet Lyon-Turin ?

S. G. Faute de financement européen, les études d’avant-projet détaillé ne seraient pas lancées et cela entraînerait une série de blocages en cascade. Un retard dans la mise en œuvre des voies d’accès françaises mettrait à mal la pertinence globale du projet puisque la livraison du tunnel et des voies d’accès du côté italien est prévue en 2032. L’équilibre économique et écologique du projet Lyon-Turin serait grandement altéré.

VRT. Quel est votre sentiment sur l’issue de ce dossier ?

S. G. Tout est fait pour trouver un compromis. Je suis raisonnablement optimiste car toutes les parties prenantes considèrent inimaginables de ne pas déposer un dossier avant la date butoir.

Propos recueillis par Séverine Renard

Ewa

Europorte s’ouvre de nouveaux horizons en prenant une participation dans T.S. Rail

Posted on 25 janvier 2024 - 14h31 by Marie-Hélène Poingt

Europorte, la filiale de fret ferroviaire de Getlink, a pris une participation de 20 % de Track Solution Rail (T.S.Rail), une société spécialisée dans la maintenance, les travaux et les études d’ingénierie d’installations ferroviaires et voies de roulement. L’acquisition a été menée par l’intermédiaire de sa filiale Socorail. Une opération justifiée par « des possibilités de nouvelles collaborations ainsi qu’un maillage géographique complémentaire dans un marché en pleine transformation« .

T.S.Rail est une holding regroupant cinq filiales (Somarail Nord, Somarail Sud, Somarail Est, Somarail Réseau et INGEFER), explique Europorte dans un communiqué. Avec un effectif de quelque 140 salariés, elle réalise un chiffre d’affaires de 25 millions d’euros (2022). Basée à Grande-Synthe dans le Nord, la société sera présidée par Pierre Dezoomer en sa qualité d’associé majoritaire et président des filiales.

Ewa

Bénédicte Colin présidera VIIA et Naviland Cargo à partir d’avril

Posted on 25 janvier 2024 - 10h57 by Marie-Hélène Poingt

Bénédicte Colin, future présidente de VIIA et de Naviland Cargo

Rail Logistics Europe (RLE) avait présenté il y a quelques jours son nouveau casting pour gérer les activités fret et logistique du groupe SNCF. Ne manquait plus qu’un seul poste à pourvoir : la présidence de VIIA et de Naviland Cargo. C’est finalement Bénédicte Colin qui a été retenue, a annoncé le 24 janvier dans un communiqué RLE.

Cette avocate du barreau de Paris, diplômée de l’Essec, était depuis septembre 2021 à la tête de Transport Asset Holding Entity of NSW (TAHE), dont le mandat est de gérer et de valoriser les actifs du rail pour le gouvernement de la Nouvelle-Galle du Sud. Elle a aussi travaillé pour Keolis, pour la Caisse des dépôts et placement du Québec, pour Suez et pour des cabinets d’avocats.

Elle est attendue en avril et intègrera également le Comex de RLE.

Ewa

Intercités Paris – Clermont: comment se partagent les responsabilités entre l’Etat et la SNCF

Posted on 23 janvier 2024 - 19h56 by Marie-Hélène Poingt

Train Intercités Clermont-Ferrand - Paris

En rappelant à l’ordre le 23 janvier la SNCF pour les dysfonctionnements de ses Intercités, l’Etat qui en est l’autorité organisatrice, s’est aussi indirectement mis en cause. Christophe Béchu a en effet annoncé avoir convoqué le PDG du groupe SNCF, suite à la panne subie par un train quatre jours auparavant, reliant Paris à Clermont et bloquant toute une nuit, par grand froid, 700 voyageurs. Le ministre de la Transition écologique a demandé à Jean-Pierre Farandou de lui présenter, le 26 janvier, « un plan de mesures concrètes et immédiates » pour cette ligne régulièrement touchée par des incidents et qui n’apparaissait plus comme prioritaire depuis sa dernière modernisation il y a plus de trois décennies. Il devrait ensuite partager dans les quinze jours les propositions de la SNCF avec « les élus et les acteurs du terrain« .

Rappelons que l’Intercités 5983, parti de Paris-Bercy le 19 janvier à 18h57, s’était arrêté vers 20h30 dans les environs de Nogent-sur-Vernisson, dans le Loiret, après une panne de locomotive. Vers une heure du matin, une nouvelle locomotive avait été envoyée de Paris pour tracter le train jusqu’en gare de Montargis. Le train avait finalement pu reprendre sa route et était arrivé à Clermont-Ferrand aux alentours de 6h30 du matin.

Le quotidien La Montagne rapporte que, selon son entourage, Emmanuel Macron a réclamé des « sanctions » et que « des garanties soient apportées pour que cela ne se reproduise plus« . D’où la convocation du patron du groupe SNCF.

Le manque de locomotives et leur grand âge est l’une des causes des multiples dysfonctionnements subis régulièrement sur la ligne. Or, l’Etat, décisionnaire pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand, n’est pas exempt de responsabilités dans les retards de modernisation de la ligne. Les locomotives affichent au compteur une trentaine d’années, les voitures (des Corail) une bonne quarantaine d’années. Un programme de remise à niveau a été lancé avec la commande de nouveaux trains, baptisés Oxygène. Mais il faudra attendre jusqu’en… 2026.

L’Etat a également engagé – enfin – des travaux sur la ligne à hauteur d’un milliard d’euros, dont une première tranche a été débloquée par Clément Beaune lorsqu’il était ministre des Transports. Cité par La Montagne, Olivier Bianchi, le maire de Clermont-Ferrand, a résumé la situation : « C’est la preuve, s’il en fallait une, qu’il nous faut vraiment un ministre des Transports« .

En attendant, la SNCF va devoir trouver des solutions. De quel ordre ? Si la SNCF peut être responsable d’une mauvaise gestion de crise (par exemple un envoi trop tardif d’une locomotive de secours) ou dans la maintenance, l’Etat l’est pour la vétusté de la ligne et des matériels roulants. En présentant ses excuses aux voyageurs de l’Intercités 5983, le transporteur a indiqué, faute de mieux, qu’il allait leur rembourser leurs billets à hauteur de 200 %.

MH P