Ewa

Le service d’autopartage Zity s’arrête à Paris

Posted on 10 janvier 2024 - 17h17 by Marie-Hélène Poingt

Le service d’autopartage en free-floating Zity, opéré par Mobilize, une marque du groupe Renault, va cesser le 15 janvier ses activités en Île-de-France (Paris, Vanves, Sèvres, Issy-les-Moulineaux, Boulogne-Billancourt et Meudon).

Mobilize explique cette décision par « des facteurs externes à l’entreprise, tels que les dommages importants subis de façon répétée par la flotte ».

L’entreprise dit subir en Île-de-France « 72 % d’incidents en plus par rapport au autres villes » où elle exploite son service Zity. Ainsi, « 35 % de la flotte n’était plus disponible » en Île-de-France et « nous ne pouvions offrir à nos clients le haut niveau de qualité de service qu’ils méritent ». 100 000 clients étaient enregistrés.

Zity a été lancé à Paris par Renault et le groupe espagnol Ferrovial, en mai 2020, soit trois ans après Madrid. Le service a ensuite été ouvert à Lyon en mai 2022, et en juillet à Milan. Début 2023, Renault avait racheté les parts détenues par Ferrovial, devant l’actionnaire unique de Zity.

Les 250 véhicules de la flotte francilienne, des Dacia Spring (électriques), seront réutilisés pour d’autres projets, mais pas forcément redéployés dans les autres villes où Zity va poursuivre son service (Lyon, Madrid, Milan). « Le parc de chaque ville est adapté à la demande locale. Inutile de le surcharger », explique Zity qui entend poursuivre ses activités d’autopartage dans les autres villes où elle est présente.

Y. G.

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Métro de Rennes à l’arrêt. « Nous savions qu’il y aurait un jalon de maintenance à effectuer »

Posted on 10 janvier 2024 - 16h50 by Marie-Hélène Poingt

Matthieu Theurier, vice-président de la Métropole de Renne, délégué à la Mobilité et aux transports, revient sur la panne qui a affecté la ligne B du métro automatique de Rennes. Et sur les solutions de substitution mises en oeuvre en attendant la reprise.

Ville, Rail & Transports. La ligne B est à l’arrêt pour encore au moins trois mois. Que s’est-il passé?

Matthieu Theurier : Une panne a été provoquée par l’incendie des armoires électriques liées au redresseur qui alimente la ligne B du métro en énergie. Des investigations sont en cours.

VRT. Les rames ont-elles été sur-sollicitées?

M. T. Je ne le pense pas. D’ailleurs, le métro a parfaitement fonctionné pendant 14 mois. Et peut-être même mieux que ce qu’on aurait pu imaginer.

Nous savions qu’il y aurait un jalon de maintenance à effectuer. Il était situé autour des 180 000 km parcourus par les rames. L’incident sur la rame 56 est arrivé à 200 000 km. D’autres rames ont même accumulé 250 000 km de parcours. Enfin, je voudrais souligner que les systèmes de sécurité du CityVal ont parfaitement fonctionné, puisque le freinage d’urgence s’est déclenché sur la rame, protégeant les voyageurs, même si cela peut être impressionnant lorsqu’on est à bord.

V.RT. Choisir un matériel innovant peut être risqué….

M.T. Si on se replace en 2010, lorsque le métro actuel a été commandé, nos prédécesseurs ont fait le choix logique de la modernité. Le VAL 208, qui circulait déjà sur la ligne A du métro, avait une conception qui datait d’une quarantaine d’années. Or, quand on choisit un transport c’est pour un demi-siècle. C’est donc normal d’opter pour du matériel équipé d’une technologie plus moderne. Nous héritons donc de décisions prises avant que nous ne soyons aux commandes, mais nous aurions sans doute pris les mêmes.

Mettre au point cette technologie a pris du temps, mais un an et demi, dont six mois d’arrêt à cause du Covid, je trouve qu’on ne s’en sort pas si mal.

Rappelons aussi que ce matériel a connu, dès sa mise en service, des taux de fiabilité qui le placent dans le top 10 des métros automatiques dans le monde. Et ce, alors qu’on a connu une fréquentation exceptionnelle en avance de 9 mois sur nos prévisions, avec des pointes à 110 000 voyageurs par jour.

Notre souci, un an après le lancement, c’était de gérer les pointes du matin est du soir. On avait même mis en place, sur une proposition de l’exploitant Keolis, la “rame magique“, une rame circulant sans arrêt entre les trois stations de Jules-Ferry, Joliot-Curie-Chateaubriand et Beaulieu-Université, de telle façon qu’elle soit moins chargée et pour permettre une évacuation plus rapide des quais.

Toujours dans but, nous étions en train d’essayer de décaler le début de certains cours d’un quart d’heure pour lisser l’affluence… jusqu’à ce que les problèmes surviennent sur la ligne B du métro.

V. R.T. Quelles solutions proposez-vous pour pallier à l’arrêt de la ligne B?

M. T. : Dès que la panne s’est produite, nous avons mis en place une ligne de bus de substitution qui suit le parcours de la ligne B. Nous allons maintenir ce dispositif jusqu’au mois prochain. Et nous travaillons avec l’exploitant pour le faire évoluer. La ligne de substitution, sera limitée à l’est, à la station Les-Glayeulles. Au-delà, le trafic sera repris par deux lignes de ChronoStar, en BHNS, dont la fréquence sera augmentée. Les correspondances seront aussi améliorées sur la ligne de substitution.

V. R.T. Qui va en supporter les surcoûts ?

M. T. Dans les contrats de DSP, comme celui qui nous lie pour 7 ans avec Keolis, il y a toujours des ajustements, des améliorations, des modifications régulières du réseau. Nous espérons que cela va s’équilibrer. Par ailleurs, les rapports d’expertises sont en cours, ils aboutiront au partage des responsabilités de chaque partie, dans les incidents. Mais pour l’instant nous sommes concentrés sur la résolution des problèmes et sur la mise en place du réseau de bus de substitution.

Propos recueillis par Yann Goubin

Ewa

Le métro nouvelle génération de Siemens à Rennes encore à l’arrêt pour au moins trois mois

Posted on 9 janvier 2024 - 18h49 by Marie-Hélène Poingt

Les usagers de la ligne B du métro de Rennes vont devoir encore s’armer de patience. Arrêté depuis le 18 novembre après un incendie dans des armoires électriques d’un local technique, le métro automatique nouvelle génération de Siemens nécessitera encore au moins trois mois de travaux avant de pouvoir redémarrer, a indiqué Nathalie Appéré, la présidente de la métropole de Rennes, lors d’une conférence de presse le 9 janvier.

Une reprise du trafic avait d’abord été annoncée pour le 15 décembre, repoussée au 22 décembre, puis au 3 janvier. Mais un second incident est survenu au moment de la reprise ce jour-là sur l’une des rames. Une première intervention n’a pas permis de faire redémarrer la rame, entraînant l’arrêt total de l’exploitation.

« En cas de problème important, le système commande à la rame un freinage d’urgence. C’est impressionnant pour les passagers à bord, mais c’est la procédure. Le matériel est conçu pour cela et tient compte des passagers même si le freinage est brutal », a expliqué Stéphane Bayon de Noyer, directeur de la business unit VAL chez Siemens. Cet arrêt était dû à une pièce défectueuse sur l’un des bogies de la rame 56, a indiqué le représentant du constructeur. Sans entrer dans les détails, il assure qu’il ne s’agit pas du galet de guidage, parfois incriminé, pour expliquer les dysfonctionnements sur la ligne B.

Réorganisation du réseau de bus

Sans attendre les conclusions des expertises en cours, « il a été décidé, avec la Métropole, de changer le système qui inclut la pièce défectueuse sur tous les bogies de toutes les rames », poursuit Stéphane Bayon de Noyer. Soit un changement de sous-ensemble mécanique sur 100 bogies.

L’opération sera effectuée dans l’atelier de la Maltière, situé à l’extrémité sud-ouest de la ligne, où est habituellement réalisée la maintenance du matériel de la ligne B. C’est le temps nécessaire pour l’approvisionnement en pièces neuves, explique Siemens, qui dit avoir déjà contacté ses fournisseurs.

La Métropole n’exclut pas une remise en service plus rapide, mais avec moins de rames. « La difficulté, c’est d’assurer la pointe de charge. Si on exploite la ligne en mode dégradé, on risque forcément l’engorgement, et de nouveaux problèmes », souligne de son côté Matthieu Theurier, vice-président délégué à la Mobilité et aux transports.

En attendant, la Star, filiale de Keolis exploitant le réseau, met en place une ligne de bus de substitution qui suit le tracé de la ligne de métro, avec les mêmes amplitudes d’horaires et une fréquence de 8 minutes, de 6 h 30 à 19 h. « Mais la capacité des bus ne peut pas remplacer celle des métros », souligne Ronan Kerloc’h, directeur de la Star. L’opérateur est en train de plancher sur une réorganisation du réseau de bus. Le tracé de la ligne de substitution sera réduit pour faciliter la circulation des bus dans le centre-ville de Rennes. Et ses extrémités sud-ouest et nord-est, seront reprises par des lignes rapides ChronoStar, dont le tracé sera modifié. Ce nouveau schéma de transport devrait être « mis en service en février », annonce Ronan Kerloc’h.

« C’est évidemment un coup dur pour les usagers et pour la Métropole, mais il faut rappeler que le reste du réseau fonctionne. Certes, la ligne B achemine 110 000 voyageurs quotidiens, mais le réseau Star transporte un total de 400 000 voyageurs par jour, ce qui veut dire que 75 % des usagers trouvent une solution pour se déplacer. Sans doute pas dans les meilleures conditions de confort, de régularité, mais le réseau leur propose une solution », assure Nathalie Appéré.

Les incidents sont intervenus après quelque 200 000 km sur la rame et un total de 5 millions de km sur l’ensemble des rames en service, calcule la présidente de la Métropole. La collectivité s’attendait plutôt à rencontrer des difficultés dans les premiers mois d’exploitation, « et non 14 mois plus tard », poursuit l’élue. « Mais aucune marche à blanc ne remplacera une exploitation en conditions réelles, et on peut considérer que 200 000 à 250 000 km correspondent à un jalon de maintenance ».

Yann Goubin

Ewa

Pourquoi le train de nuit Paris-Aurillac connaît des débuts difficiles

Posted on 9 janvier 2024 - 16h59 by Marie-Hélène Poingt

Train de nuit Paris-Aurillac lors de sa relance le 10 décembre 2023

Moins d’un mois après sa relance, plusieurs dysfonctionnements ont perturbé l’exploitation du train de nuit Paris-Aurillac. Dès le 15 décembre, raconte le quotidien La Montagne, l’Intercités Paris-Aurillac est tombé en panne à La Souterraine, en Creuse, contraignant les voyageurs « à monter dans un autocar pour Brive et à passer une nuit de galère« . Le 2 janvier, le train a été supprimé dans les deux sens, un autocar étant toutefois proposé partant d’Aurillac pour rejoindre Brive.

« Cinq trains sur 28 ont connu des péripéties« , nous a indiqué le 8 janvier un porte-parole de SNCF Voyageurs. En cause, selon lui, des « tensions » sur le matériel roulant. Trois locomotives thermiques (des BB 75300) devaient permettre d’assurer cette liaison. Mais l’une d’elle a été immobilisée après avoir subi un heurt. Et la troisième, commandée auprès d’Akiem, a pris plus d’un mois de retard avant d’arriver, souligne encore SNCF Voyageurs.

De son côté Akiem explique à VRT avoir été contacté l’an dernier par la compagnie pour disposer d’une locomotive BB 75300 de plus pour la liaison Paris-Aurillac. Le loueur fournit déjà depuis plusieurs années quatre locomotives de ce type pour la liaison Valence-Briançon et deux pour la ligne Paris-Rodez depuis sa réouverture. « Ces locomotives ont bonne presse car elles sont fiables et sont toutes louées à des opérateurs de fret. Leur maintenance est assurée à 100 % par SNCF Voyageurs« , explique à VRT Fabien Rochefort, le président d’Akiem, en reconnaissant faire face « à des difficultés de disponibilités pour ces locomotives ».

Négociations avec des opérateurs de fret

Ses équipes ont donc dû négocier avec des opérateurs de fret pour récupérer une BB 75300, puis l’ont envoyée pour maintenance dans un atelier SNCF. « Nous avons subi un aléa de maintenance qui a bloqué pendant quatre mois la locomotive dans un atelier de maintenance de la SNCF!« , poursuit le dirigeant, renvoyant à ses responsabilités le groupe SNCF. Pour autant, ajoute-t-il, « nous avons une très bonne expérience avec Intercités« .

Selon lui, la locomotive a finalement été livrée aujourd’hui. Ce qui devrait permettre de desserrer la situation.

La fin des vacances scolaires va aussi contribuer à relâcher la pression : le train de nuit, qui assurait des liaisons quotidiennes durant les congés de fin d’année, ne fonctionne en dehors de cette période que du lundi au dimanche. La liaison devrait devenir quotidienne à la fin 2024.

Plus généralement, la SNCF estime ne pas avoir assez de matériel roulant pour assurer ses services Intercités. Elle attend avec impatience les 28 nouveaux trains d’équilibte du territoire « Oxygène » commandés auprès de CAF, qui doivent circuler sur l’axe POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) et devraient contribuer à améliorer les conditions de desserte. Mais ils ne devraient arriver qu’à partir de l’été 2025, et jusqu’à la fin 2026.

Marie-Hélène Poingt

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Flixtrain obtient gain de cause en justice contre la DB

Posted on 8 janvier 2024 - 8h57 by Marie-Hélène Poingt

La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn a perdu une nouvelle bataille judiciaire contre son principal concurrent sur les grandes lignes, Flixtrain. L’opérateur privé avait porté plainte à Hambourg contre les méthodes de vente en ligne de la DB, jugées préjudiciables. Il a obtenu gain de cause début décembre : le tribunal régional a condamné la compagnie d’Etat à lui verser des indemnités pour avoir installé en 2018 des « filtres trompeurs » sur le site internet « bahn.de » et l’application « DB Navigator ».

En privilégiant la « liaison la plus rapide », option sélectionnée à l’avance par la DB, les lignes Berlin-Stuttgart et Hambourg-Cologne de Flixtrain étaient automatiquement exclues de la liste des offres, en raison d’un trajet plus long. « La décision du tribunal régional de Hambourg est un bon signal pour les consommateurs », a réagi Sebastian Meyer, porte-parole de Flixtrain, sans cacher que cette bataille judiciaire n’était pas finie.

Filtre trompeur et illicite

La condamnation de la justice hambourgeoise n’est pas la première en Allemagne sur la billetterie en ligne de la DB. Le 4 octobre, le tribunal régional de Francfort lui avait déjà interdit d’utiliser ce filtre. « Il est trompeur et illicite », avaient estimé les juges. L’Office fédéral de lutte contre les cartels (Bundeskartellamt) est allé encore plus loin en exigeant en juin 2023 des modifications en profondeur de l’ensemble du système de distribution des billets mais aussi de la rémunération des plateformes de vente.

« La justice allemande n’a pas dénoncé que les filtres. Quand les offres des privés apparaissent, elles sont proposées sans les tarifs », indique Matthias Stoffregen, directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privés (Mofair). L’Office des cartels a obligé la compagnie allemande à mettre à disposition sur son site « bahn.de » et son application « DB Navigator» toutes les données des opérateurs privés, c’est-à-dire les horaires des trains, retards, annulations, réservations, déviations, prix, etc.. « Ce jugement est encore plus important que celui de Hambourg », rappelle Matthias Stoffregen.

Position de force

« Les distributeurs partenaires (TUI, Trainline, Omio, etc.) déplorent également les mauvaises conditions du marché. La DB leur interdit d’offrir des rabais mais aussi d’utiliser des mots clés qui pourraient favoriser leurs référencements », ajoute-t-il.

De son côté, la DB a expliqué que la plainte de Hambourg n’était plus d’actualité. « Les faits sont anciens et n’ont plus aucune incidence sur l’information des voyageurs », a réagi un porte-parole. « Nous allons examiner le jugement et les motifs. Nous déciderons s’il est pertinent de faire appel », poursuit-il.

La mauvaise visibilité des offres entrave la liberté de concurrence, dénonce aussi Allrail, l’association qui défend à Bruxelles les entreprises privées de transport ferroviaire en Europe. « La libération du marché ferroviaire européen ne pourra se faire qu’avec une réglementation de la vente de billets », affirme l’association.

« La DB reste en effet en position de force sur le marché de la distribution avec un site omniprésent. C’est elle décide qui a le droit de vendre des billets sur son site. C’est une situation qui s’apparente à un quasi-monopole », critique Matthias Stoffregen. « La DB a toujours cherché à verrouiller le marché de la distribution de billets et à fixer elle-même des conditions aux concurrents indésirables. La complexité du marché a fait le reste », poursuit-il.

Le filtre « liaison la plus rapide » reste d’ailleurs toujours cochée par défaut sur le site de la DB. L’utilisateur peut maintenant le décocher.

Christophe Bourdoiseau

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L’Espagne a développé le réseau ferré à grande vitesse le moins cher d’Europe

Posted on 4 janvier 2024 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

L’Espagne est le pays européen où construire des lignes à grande vitesse (LGV) coûte le moins cher dans l’Union européenne (UE). Et même dans le monde. C’est la conclusion d’un rapport publié le 6 novembre, commandé par le ministère des Transports à l’agence de conseil en ingénierie Ineco.

De l’autre côté des Pyrénées, la construction d’un kilomètre de LGV coûte en effet en moyenne 17,7 millions d’euros. Pour l’ensemble des pays de l’UE, ce prix est de 45,5 millions d’euros. En France., le coût moyen d’un km de LGV est de 26,4 millions.

Le coût de la main-d’œuvre et celui du foncier, plus bas en Espagne que parmi les 26 autres membres de l’Union, expliquent en partie cette différence. Autre facteur central selon l’étude : la popularité de la grande vitesse. Les Espagnols sont généralement favorables à son développement, ce qui rend la phase de conception moins coûteuse et évite les dépenses associées aux solutions techniques ou mesures de compensation imposées par les autorités ou les communautés locales. L’engagement financier et politique des gouvernements dans ces projets est important et constant, malgré les changements de majorités, ce qui participe à l’instauration de ce climat favorable.

L’Espagne compte le réseau grande vitesse le plus étendu de l’UE : 3 966 km. Son entretien est donc relativement coûteux, mais reste en dessous de la moyenne européenne. En raison de sa popularité et de son développement rapide (la première ligne a été ouverte en 1992), un écosystème d’entreprises performant a pris racine dans le pays et permet d’avoir un réseau de bonne qualité. Le rapport qualité-prix du réseau espagnol est le meilleur de l’UE, estime le rapport, précisant que, dans le monde, seule la Suisse et le Maroc font mieux.

Alban Elkaïm

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Ce qui nous attend en 2024

Posted on 3 janvier 2024 - 16h00 by Marie-Hélène Poingt

Comme chaque année, l’actualité des transports s’annonce riche, peut-être encore un peu plus en 2024, qui verra les Jeux olympiques et paralympiques se dérouler en Ile-de- France et dans quelques autres villes de notre pays. Les transports publics seront un des éléments clés de leur réussite.

Retrouvez ci-dessous, mois par mois, quelques grandes dates qui rythmeront l’année et les thèmes qui devraient faire l’actualité.

JANVIER

– 9 janvier : Alain Rousset, président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, et Alain Anziani, président de Bordeaux Métropole, inaugureront la ligne de car express qui reliera Blaye à Bordeaux.

– 19 janvier : Inauguration de la ligne 4 automatisée du métro parisien. Les nouvelles navettes ont été intégrées l’année dernière progressivement jusqu’à l’automatisation complète de la ligne. Celle-ci est effective depuis la fin 2022. 52 navettes automatiques circulent désormais sur l’ensemble de la ligne 4.

– 20 janvier : Visite du chantier des travaux de la ligne Montréjeau-Luchon. Désormais gestionnaire de la ligne ferroviaire, la Région a lancé les travaux début décembre dans la perspective d’une réouverture courant 2024.

Et aussi :

– Présentation du plan de l’Etat sur les cars express. Après IDFM qui a annoncé vouloir lancer 45 lignes de cars express d’ici à 2030, le gouvernement présente son projet pour mieux relier les périphéries aux centres-villes.

– Démarrage des travaux d’infrastructures pour l’extension du tramway de Brest. La nouvelle ligne de tram reliera la gare SNCF et La Cavale-Blanche, et une nouvelle ligne de BHNS desservira Lambézellec. Huit pôles d’échanges multimodaux sont prévus. La livraison est prévue pour 2026.

– Inauguration de la restructuration du centre bus Belliard de la RATP en Ile-de-France. Ce centre de bus est destiné à accueillir une flotte de bus entièrement électrique.

– Présentation par SNCF Transilien d’une étude menée avec l’Institut Paris Région sur les jours de pointe liés au développement du télétravail et sur le lissage des heures et jours de pointe.

FEVRIER

– 4 février: “Votation“ sur les SUV à Paris. Le référendum demandera aux Parisiens s’ils sont d’accord pour mettre en place d’un tarif spécial pour le stationnement lié au poids des véhicules en raison de leurs nuisances (pollution, encombrement de l’espace public…)

Et aussi :

– Assises du transport à la demande organisées par IDFM.
– Inauguration de la nouvelle Halle grand voyageurs de la gare Paris-Austerlitz et de la petite Halle voyageurs Paris Gare de Lyon.

MARS

– 4 mars : Début du procès de l’accident de TGV à Eckwersheim, qui avait fait 11 morts et 21 blessés le 14 novembre 2015, lorsqu’une rame d’essai avait déraillé à une dizaine de km de Strasbourg. Une vitesse excessive dans une courbe serrée a été évoquée parmi les causes principales de l’accident.

– Inauguration du nouveau Centre de commandement unique de Vincennes de la ligne A du RER. Le CCU gérera 109 km de voies principales (76 dans le domaine RATP et 33 dans le domaine SNCF), 46 gares (35 gares gérées par la RATP, 11 par la SNCF), un tronçon central et de 5 branches, 3 à l’0uest et 2 à l’Est.

AVRIL

– Début de la mise en service (partielle) du RER E (Eole) jusqu’à Nanterre (Hauts-de-Seine) avec l’arrivée progressive des nouvelles rames NG 20 d’Alstom (14 sur les 30 commandées). Trois nouvelles stations sont prévues : Porte-Maillot, La Défense et Nanterre-la-Folie, soit 8 km de tunnel. Le prolongement de la ligne jusqu’à Mantes La Jolie (Yvelines) attendra 2026.

– Prolongement du T3B, de la Porte-d’Asnières à la Porte- Dauphine (3,2 km supplémentaires). Il permettra de mieux desservir l’ouest parisien et offrira des correspondances avec le métro et le RER, notamment à la Porte Maillot avec le RER C et le futur prolongement du RER E.

– La région Grand Est devrait choisir officiellement Transdev pour l’exploitation de la liaison Nancy-Contrexéville partiellement suspendue depuis 2016. L’exécutif régional devrait aussi choisir en 2024 ses délégataires pour sept liaisons transfrontalières, réparties deux autres lots, l’un au départ de Metz, l’autre au départ de l’Alsace, et desservant des villes allemandes.

MAI

– Inauguration du prolongement sur 6 km de la ligne 11 du métro parisien vers l’est: de Mairie des Lilas à Rosny-Bois- Perrier (Seine-Saint-Denis). Six nouvelles stations seront créées ainsi qu’un nouvel atelier de maintenance des trains.

– Fin des travaux de la gare du Nord, à Paris. Le projet Horizon 2024, défini en concertation notamment avec la Ville de Paris et IDFM, cherche avant tout à s’adapter à la hausse prévisible du trafic de la première gare d’Europe en terme de trafic: 700 000 voyageurs par jour actuellement, 900 000 attendus à l’horizon 2030. Et, d’ici là, un nombre accru de visiteurs au moment des JO.

JUIN

9 juin: Elections européennes en France.

– Prolongement de la ligne 14 qui doit relier au nord la gare de Saint-Denis Pleyel en Seine-Saint-Denis et, au sud, l’aéroport d’Orly dans le Val de Marne. C’est une des rares infrastructures qui sera prête à temps pour les JO.

– Le contrat de DSP de Keolis à Lyon s’achève. Le Sytral choisira ses nouveaux délégataires pour les transports publics de la métropole de Lyon, en dissociant plusieurs lots: un pour les modes lourds sur une durée de dix ans, un pour les bus, trolleybus, bus et contrôle des titres sur six ans.

– Après avoir lancé en juillet dernier des trains à grande vitesse, d’abord entre Barcelone et Lyon, puis vers Marseille, la compagnie ferroviaire espagnole Renfe espère pouvoir relier Paris pour les JO.

– Inauguration de la nouvelle gare de Lyon Part Dieu. La gare s’agrandit et de nouvelles enseignes ouvriront : d’ici 2024, 43 commerces doivent arriver contre une dizaine actuellement.

Et aussi:

-L’expérimentation avec des taxis volants est censée démarrer en juin en Ile-de-France. Ce qui donnerait une belle visibilité à ces taxis nommés « VoloCity » (mix entre le drone et l’hélicoptère) au moment des JO… à condition qu’ils obtiennent auparavant leur certification par les autorités de l’aviation civile.

-A partir de l’été, mise en service du TZen4 reliant Viry- Châtillon et Corbeil-Essonnes.

– Le titre unique sera-t-il lancé à l’été comme le souhaite Clément Beaune le ministre délégué aux Transports?

JUILLET-AOÛT

– Du 26 juillet au 11 août : JO Paris 2024.

Des voies seront réservées sur le périphérique parisien aux transports des athlètes, aux transports publics, au covoiturage… Des parkings géants pour les vélos seront mis en place et des pistes cyclables ouvertes, certaines provisoires, une partie pérenne. 415 km de pistes cyclables seront ainsi réalisées pour relier des sites olympiques.

SEPTEMBRE

– 28 août au 8 septembre : Suite des Jeux paralympiques

– Après leur déploiement sur le RER E, les nouveaux RER NG doivent arriver au second semestre sur la ligne D.

– 24 au 27 septembre: Le Salon Innotrans, la plus grosse manifestation dans le domaine du transport et de l’industrie ferroviaire, ouvre ses portes à Berlin.

OCTOBRE

– Du 1er au 3 octobre : Le Salon European Mobility Expo, qui se tient habituellement porte de Versailles à Paris, se délocalise exceptionnellement à Strasbourg en raison des JO.

NOVEMBRE

-L’actuel métro de Marseille doit céder progressivement sa place à un métro automatique, après des essais.

– Lancement des premières lignes de cars express en Ile-de-France.

DECEMBRE

-15 décembre : La nouvelle société SNCF SUD Azur commencera l’exploitation de l’étoile de Nice, dans le cadre d’un nouveau contrat lié à l’ouverture à la concurrence des TER.

– 31 décembre : Fret SNCF doit disparaître avant la naissance en janvier 2025 de deux nouvelles sociétés, une pour le fret SNCF avec 3850 salariés, une autre pour la maintenance, Techni Fret avec 500 agents.

Et aussi :

– Lille choisira son nouveau délégataire pour ses transports publics.

– Appel d’offres d’Ile-de-France Mobilités pour le prolongement du tram-train T12 jusqu’à Versailles, et du T13 entre Saint-Germain et Achères.

– Le train à grande vitesse entre Paris et Berlin est attendu à la fin de l’année 2024. Il devrait franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace.

– La mise en service TER à batteries est attendue en Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Aura Paca et Hauts-de-France.

– Début des travaux tram ligne 5 à Nice. Cette ligne de 7,5 km avec 17 stations, reliera le palais des Expositions à la vallée du Paillon, en passant par l’Ariane dès 2026 et La Trinité en 2028.

– Retour du tramway de Genève à Saint-Julien (France) : Côté suisse, la nouvelle ligne de tramway permettra de compléter le réseau actuel via les communes de Lancy (Palettes), Plan-les-Ouates (route de Base) et Perly-Certoux (route de Saint-Julien). Côté français, l’axe de tramway longera l’avenue de Genève jusqu’à la sous-Préfecture puis la place du Crêt et la rue Bertholet avant d’atteindre son terminus, au pôle multimodal de la gare.

– Cinq nouvelles lignes de Noctilien ouvriront en 2024 : N147 (Gare de l’est – Persan Beaumont), N123 (Chatelet – Arpajon), N160 (Montparnasse – Plaisir Grignon), N161 (Montparnasse – Gare de La Verrière), N162 (Montparnasse – Rambouillet).

L’ERTMS sur la LGV Paris – Lyon

Déjà en place dans d’autres pays européens, l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) sera mis en

place fin 2024 sur la ligne grande vitesse reliant Paris à Lyon, une première pour une ligne en service et sans interruption du trafic.
Ce sera aussi la première fois qu’un système « Niveau 3 Hybride », dans sa version la plus évoluée, sera lancé, per-mettant de rapprocher davantage les trains sans modifier l’infrastructure.

Il fait partie du projet LGV + visant à augmenter la capacité de la ligne de 13 trains par heure (en heure de pointe) à 14 trains par heure dès 2025 et 16 trains par heure à horizon 2030, tout en apportant une meilleure régularité.

Jusqu’à la fin 2024, de nombreux travaux se dérouleront avec la mise en exploitation de 58 nouveaux postes d’aiguillage, du Poste de Commande à Distance LGV+, des équipements ERTMS niveau 2 et du Centre de supervision de l’alimentation électrique ne pourra se réaliser sans impact. Le trafic sera interrompu 4 jours (101 heures) à la fin des travaux.

Ewa

Le train du Puy du Fou affiche déjà un an de retard

Posted on 3 janvier 2024 - 14h14 by Marie-Hélène Poingt

Le départ du « Grand tour », ce train hôtel imaginé par les dirigeants du Puy du Fou pour embarquer pendant une semaine des « voyageurs-spectateurs » à la découverte du patrimoine hexagonal, a été retardé d’une année : il partira finalement à l’été 2024, assurent ses promoteurs. En cause, expliquent-ils, la fabrication du luxueux train Belle époque et son homologation. Entretien avec Nicolas de Villiers, président du Puy du Fou.

Ville, Rail & Transports. Le départ du « Grand tour », qui devait être lancé en 2023, a été reporté. Pourquoi ?

Nicolas de Villiers : Avec son projet Le Grand Tour, le Puy du Fou est devenu en 2021 la première compagnie ferroviaire 100% privée pour le transport de voyageurs sur le réseau ferré national français tout au long de l’année (l’ouverture à la concurrence sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques non conventionnées étant possible depuis décembre 2020, ndlr). Cette position d’éclaireur implique de composer avec des imprévus. En l’occurrence, la création de ce train au style Belle Époque, fabriqué sur mesure dans nos ateliers pour les besoins de notre spectacle immersif, pose de nouvelles questions à l’organisme public en charge de l’homologation des voitures, questions qui ont nécessité ce délai supplémentaire.

VRT. Quels sont vos objectifs?

N.d.V. Toutes les phases d’homologation sont en cours, elles vont se dérouler jusqu’au printemps. Notre objectif, c’est que le train puisse rouler au début de l’été prochain.

VRT. D’où vient ce train en cours d’aménagement?

N.d.V. Les voitures appartenaient à la compagnie allemande Deutsche Bahn. Nous les avons totalement démontées. Le châssis est d’origine, même s’il a été modifié. L’ensemble des bogies ont été révisés (voire changés pour les bogies qui étaient trop anciens). La carcasse du train a elle-même énormément évolué pour correspondre à notre projet. Tout cela se fait évidemment en parfaite intelligence avec l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

VRT. Comment travaillez-vous avec SNCF Réseau ?

N.d.V. La collaboration se déroule de façon satisfaisante. Le ferroviaire est un univers que nous ne connaissions pas mais nous avons découvert de grands professionnels, alors qu’il y a une tendance française à dénigrer l’administration… Nous avons eu affaire dans ce projet à des équipes entreprenantes, à chaque fois dans la recherche de solutions. Elles ont une connaissance historique très pointue et savent répondre à nos demandes qui, parfois, sont vraiment très particulières et nécessitent une vraie méticulosité.

VRT. C’est cette méconnaissance de l’univers du rail qui vous a poussé à vous associer à un groupe d’experts, Europe Express ?

N.d.V. En effet, nous sommes associés à ce groupe constitués de vrais passionnés du ferroviaire (dont d’anciens cheminots). C’était pour nous très important, mais la passion ne suffit pas : ils ont surtout la compétence. Nous sommes des artistes, nous imaginons des spectacles, mais ce n’est pas notre métier d’être opérateur de locomotive.

VRT. L’essentiel du financement est assuré par un pôle bancaire réunissant les groupes Crédit Agricole, Crédit Mutuel, Banque Populaire et BPI France. Comment les avez-vous convaincus ?

N.d.V. Chacun de ces établissements a investi via un véhicule dédié. Toutes ces entreprises sont incarnées par des personnes qui, là encore, ont eu confiance dans notre projet. Ce sont les premiers « voyageurs-spectateurs » du Grand Tour.

Quand le Puy du Fou entreprend une aventure artistique, il sait la faire aboutir. Nous recherchons toujours cette petite lumière qui s’appelle l’émotion. Je crois que c’est ce qui a convaincu nos partenaires, c’est ce qu’ils ont su voir derrière le matériel, derrière le train lui-même : cette belle histoire qui va laisser de nombreux souvenirs à nos voyageurs.

VRT. À combien s’élèvent vos investissements à ce jour?

N.d.V. C’est un investissement de plusieurs dizaines de millions d’euros…

VRT. Plus précisément ?

N.d.V. On ne précise pas le montant, mais c’est un investissement effectivement très lourd, très ambitieux. Nous avons la conviction que notre projet de périple théâtral à la découverte du patrimoine français saura séduire le public. De nombreux voyageurs ont déjà réservé leur séjour.

VRT. Combien de voyageurs espérez-vous sur l’année ?

N.d.V. Nous pourrons transporter 36 personnes par semaine, ce qui permettra d’embarquer un petit millier de voyageurs spectateurs sur le Grand tour chaque année. L’objectif n’est pas de transporter un maximum de voyageurs. Le Grand tour n’est pas une croisière, c’est un spectacle, une histoire que l’on raconte. Nous voulons proposer une redécouverte du voyage ferroviaire sous une forme originale, scénarisée. Une intrigue va se nouer dès votre montée à bord du train. Elle va se déployer au fil des heures (aussi bien dans le train que dans les escales que nous ferons sur le trajet), jusqu’à son dénouement, au retour de Paris, le samedi matin.

VRT. Comment avez-vous retenu les différentes escales du train?

N.d.V. Nous avons fait le choix d’arrêter notre train dans des gares qui permettent un accès à pied aux lieux visités : la cathédrale de Reims ou les Hospices de Beaune, par exemple. Nous voulons éviter à nos voyageurs d’avoir à reprendre un bus à chaque escale. Nos destinations ont du sens, mais également un bilan carbone extrêmement faible. Tout cela demande beaucoup de souplesse de la part des équipes de SNCF Réseau, mais elles comprennent très bien nos enjeux.

VRT. Quel sera le prix du billet ?

Autour de 8 000 euros par personne tout compris, et notamment la restauration (la carte est signée par un chef trois étoiles, Alexandre Couillon). Le parcours durera six jours et cinq nuits.

VRT. N’aviez-vous pas envisagé un billet en dessous de 5000 euros au début du projet ?

N.d.V. Le prix que nous avons retenu est probablement parmi les moins chers du marché sur ce type de voyage.

Propos recueillis par Thomas Renou

Ewa

Lancement de l’expérimentation en conditions réelles pour le TER hybride

Posted on 2 janvier 2024 - 14h54 by Marie-Hélène Poingt

Après des mois de tests, un train hybride, fonctionnant au gazole et à l’électricité, a relié le 16 décembre, sur une petite centaine de kilomètres, Toulouse à Mazamet (Tarn), en transportant pour la première fois des passagers.

Le projet, lancé par la SNCF et Alstom, a consisté à remplacer la moitié des moteurs thermiques par des systèmes de stockage d’énergie composés de batteries lithium-ion sur une rame Régiolis pouvant déjà fonctionner soit avec de l’électricité via un pantographe se connectant à la caténaire, soit au diesel lorsque train roule sur des portions de rails non électrifiés. Ces batteries permettent de limiter le recours au gazole.

Bénéficiant du soutien financier de quatre régions partenaires, ce train tri-mode électrique-thermique-batteries va circuler pendant quatre mois en Occitanie, avant de rouler en Nouvelle-Aquitaine, Grand Est et Centre-Val de Loire, dans le cadre de l’expérimentation qui doit durer une année.

Avec le train à batteries (modèle AGC dont tous les moteurs thermiques sont remplacés par des batteries) et le train à hydrogène, le train hybride constitue l’une des trois technologies que la SNCF veut expérimenter pour réduire ses émissions carbone. Les tests ont montré que le train hybride permet une économie d’énergie allant jusqu’à 20%. Ce projet a nécessité un investissement de 16,85 millions d’euros.

Ewa

La Métropole de Lyon renforce son offre d’autopartage

Posted on 2 janvier 2024 - 8h16 by Marie-Hélène Poingt

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Pour accroître le bouquet de services de mobilité offert à ses habitants, la Métropole de Lyon a décidé de créer un service public d’autopartage en stations. La collectivité ambitionne de mettre à disposition 1 000 véhicules en 2026 et 3 400 d’ici fin 2030, tous classés Crit’Air 1 ou 0.

Aujourd’hui, l’offre d’autopartage émane d’acteurs privés qui, pour une question de rentabilité, ne couvrent pas l’intégralité du territoire. En lançant son propre service, la Métropole de Lyon souhaite donc développer l’autopartage dans des secteurs moins denses. Pour s’adapter à tous les publics et répondre aux différents besoins, une gamme de véhicules variée devrait être déployée.