La compagnie ferroviaire espagnole Renfe vient de préciser l’un de ses objectifs pour 2024 : ses trains à grande vitesse iront jusqu’à la gare de Lyon à Paris à l’été 2024, au moment des JO. Ce projet parait en très bonne voie : la compagnie a confirmé « avoir réservé auprès de SNCF Réseau les horaires pour étendre ses opérations jusqu’à Paris et multiplier par quatre ses services en France au fil de l’année 2024. »
Renfe compte engager l’année prochaine 16 circulations à grande vitesse dans l’Hexagone et, surtout, « s’aligner sur le principal axe de mobilité français, celui qui connecte Paris, Lyon et Marseille», en concurrence frontale avec la SNCF. Tout en augmentant la fréquence de ses relations internationales amorcées en juillet 2023, entre Barcelone et Lyon, ainsi que sur Madrid-Marseille. L’opérateur annonce une occupation moyenne de 80 % de ses trains desservant la France.
Pour la LGV Paris-Lyon-Marseille, la compagnie publique espagnole a choisi des trains S 106. Ils sont à grande capacité, sans être vraiment du « low cost ». Capables d’accueillir autour de 521 passagers (selon les agencements), ces convois à un seul niveau sont organisés avec des sièges de front 3+2 en classe touriste et un classique 2+2 en première classe. Les préférant en novembre 2016 à la solution Duplex offerte par Alstom, Renfe a commandé au constructeur espagnol Talgo 30 rames 106 dites Avril dont dix vont donc circuler sur le marché français. Après des débuts contrariés outre-Pyrénées du fait de retards de livraison, ces trains ont été testés pour les 360 km/h.
Pour leur usage en France, Renfe fait valoir « des validations techniques des systèmes de contrôle embarqués » et des essais probants en ligne. Les horaires réservés depuis le 1er septembre dernier l’ont été « sur la base du processus d’homologation du matériel AVE S 106 que Talgo a réalisé en France avec l’appui et l’accompagnement de Renfe. »
Les nouveaux services de Renfe auront pour terminus la gare de Lyon à Paris. Avec un objectif est clair : « Le souhait de Renfe a toujours été d’amener ses AVE pour les Jeux Olympiques de Paris. » Même s’il faudra composer avec les sillons rendus disponibles par SNCF Réseau, sur lesquels sont déjà positionnés l’opérateur SNCF ainsi que Trenitalia.
Michel Garicoix
Après avoir signé la semaine dernière une convention TER de gré à gré avec la Bretagne pour les dix prochaines années, SNCF Voyageurs a conclu le 15 décembre une convention sur la période 2024-2033 avec la Normandie. Le contrat, dont le montant est stable autour de 181 millions d’euros, prévoit une augmentation de la fréquentation de 20 % d’ici dix ans notamment grâce à un renforcement de l’offre sur les axes Caen-Rouen, Caen-Granville et Pont de l’Arche.
Le matériel roulant continuera à être renouvelé grâce à l’arrivée de 27 rames Omnéo et à la livraison des rames AGC rénovées. Les nouveaux matériels seront déployés progressivement, jusqu’en décembre 2024, sur les lignes Paris-Vernon-Rouen, Paris-Evreux-Serquigny, indique la SNCF. Ils remplaceront les anciens TER2NNG, V2N, VO2N et BB15000. Un nouvel atelier est également créé au Havre pour la maintenance. Par ailleurs, en faveur de la décarbonation, la Normandie a décidé de pérenniser l’utilisation, sur la ligne Paris-Granville, du biocarburant B100 (issu du colza).
Parmi les nouveautés à bord des TER Nomad, il y aura plus de services connectés (prises USB, wifi, système d’information voyageurs…) et plus de places pour les vélos (12 contre 3 dans les Omneo Premium).
A la différence de la Bretagne toutefois, la nouvelle convention prévoit un calendrier d’ouverture à la concurrence pour les TER normands, en commençant par le lot Etoile de Rouen en 2027. A partir du 25 décembre, les contrats de gré à gré ne seront plus possible, la législation européenne imposant à cette échéance une ouverture à la concurrence systématique.
En 2033, date d’achèvement de toutes les conventions TER signées avec la SNCF (dont certaines prévoient donc déjà une ouverture progressive à la concurrence), un kilomètre sur deux sera ouvert à la concurrence selon SNCF Voyageurs.
MH P
Le gouvernement a annoncé hier le lancement de son dispositif de « leasing social », permettant de louer une voiture électrique pour 100 euros par mois. « Le dispositif permettra la location, pour au moins trois ans, d’une voiture électrique pour les actifs dont le revenu fiscal de référence par part ne dépasse pas 15 400€ par an (soit 50% des ménages actifs), résidant à 15km ou plus de leur travail ou parcourant plus de 8 000 km par an dans le cadre de leur activité professionnelle« , précise dans un communiqué le ministère des Transports. « Il a vocation à être élargi courant 2024 à l’ensemble des Français dont le revenu fiscal de référence est inférieur à 15 400 euros, dans la limite des véhicules disponibles« , ajoute-t-il.
Autrement dit, il n’y en aura pas pour tout le monde. La liste des voitures électriques éligibles sera dévoilée dans quelques jours. Le site internet « mon-leasing-electrique.gouv.fr permet de s’informer sur le dispositif et de vérifier son éligibilité. Les pré-réservations devraient être possibles avant la fin de l’année.
Les syndicats de cheminots se mobilisent pour tenter de stopper le plan du gouvernement qui prévoit un scénario de discontinuité pour Fret SNCF afin de lui éviter les foudres de Bruxelles et une éventuelle disparition pure et simple. Pour de nombreux syndicalistes, « la France s’est empressée de lancer un processus de démantèlement en quelques mois« , sans prendre le temps de négocier avec la Commission européenne. Avec le risque, bien réel, de voir une partie des trafics ferroviaires partir vers la route.
La CFDT-Cheminots a ainsi annoncé fin novembre avoir adressé plusieurs courriers de « mise en demeure » au gouvernement pour qu’il renonce, avant le 1er janvier, à la mise en place du plan de discontinuité qui prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 30 % du trafic (soit 20 % du chiffre d’affaires). Le syndicat, qui pointe notamment « le risque d’un report modal vers la route » et « le caractère manifestement contraire aux engagements de transition écologique contraignants de la France » affirme être prêt à « combattre » ce plan « par tous les moyens, y compris juridiques« .
Le 13 décembre, lors d’une conférence de presse, c’était au tour de la CGT-Cheminots de s’élever contre « ce scandale d’Etat« . L’organisation syndicale a également annoncé « saisir » Emmanuel Macron en lui envoyant un courrier pour demander de rouvrir les discussions avec Bruxelles.
Le premier syndicat de la SNCF explique avoir travaillé sur trois axes pour sauver Fret SNCF, en commençant par utiliser la caisse de la dette publique pour prendre en charge la dette de l’entreprise. Il demande également la création d’une entité rassemblant les activités voyageurs et fret pour mutualiser les moyens et réduire les coûts. Enfin, il estime que les wagons isolés sont une activité stratégique pour la nation qui nécessite des subventions dédiées, permettant de « soustraire Fret SNCF aux forces du marché« , a précisé Thierry Nier, le secrétaire général de la fédération des cheminots.
Sophie Binet, présente lors de ce point de presse, a rappelé « le bilan catastrophique » tiré en mars dernier par la Cour des comptes européennes : « En vingt ans, 30 000 km d’autoroutes étaient construites en Europe, tandis que 15 000 km de rails étaient supprimés« , a souligné la secrétaire générale de la CGT. Développer le fret ferroviaire? « C’est un des rares sujets sur lequel tout le monde est d’accord . Mais pour cela, deux points sont indispensables : faire payer la route qui ne paye pas ses infrastructures et avoir un acteur public fort pour porter l’infrastructure ferroviaire« , a-t-elle conclu.
MH P
La relance des trains de nuit en France est avant tout une décision prise au niveau de l’État, en tant qu’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, dont les Intercités de nuit font partie. Si la SNCF en assure actuellement l’exploitation et la maintenance, c’est dans le cadre d’une convention signée en mars 2022 et valable jusqu’en 2031, pour un montant global de 1,73 milliard d’euros pour 80 trains, dont trois trains de nuit. Ce total ne comprenait pas les trains créés depuis, qui font l’objet d’avenants, dont le nouveau Paris – Aurillac de nuit. En outre, si cette convention est censée être la dernière à être attribuée de gré à gré par l’État à la SNCF, une ouverture à la concurrence du lot des trains de nuit est envisageable à la fin 2027.
Mais pour exploiter des trains de nuit, encore faut-il avoir le parc nécessaire. Et pour en lancer de nouveaux, il faudra du matériel roulant supplémentaire, en particulier des voitures-lits (qui ne figurent plus au parc SNCF depuis plus de 15 ans) et des voitures-couchettes (qui sont en France des Corail produites il y a une quarantaine d’années), mais aussi de voitures classiques équipées de places assises (de la même génération que les voitures couchettes du parc SNCF). Soit un parc total estimé à quelque 300 voitures en 2021 par le gouvernement, qui pensait alors qu’il serait « livré entre 2025 et 2030 ». Sans oublier une trentaine de locomotives et deux ateliers, pour une valeur totale estimée à « au moins 800 millions d’euros » fin 2021. Le gouvernement pensait alors que pour assurer un tel renouvellement, les entreprises de location de matériel roulant devraient être mises à contribution (ce qui, du reste, est le cas pour les locomotives Traxx qui assurent en France la traction du Vienne / Berlin – Paris, louées par la SNCF à Mitsui Rail Capital Europe).
En cette fin 2023, la rénovation de 129 voitures de nuit de la génération Corail (environ deux tiers de couchettes et un tiers de places assises réaménagées) s’achève, pour un montant de 152 millions d’euros. Pour arriver au total envisagé en 2021, il faudrait donc commander quelque 171 voitures neuves pour les trains de nuit. Et effectivement, une commande de matériel neuf fait toujours partie des points listés par Clément Beaune dans ses discours sur les efforts de l’État en faveur du train de nuit. Mais pour ce qui est du parc nécessaire et des délais, il est désormais question de 150 voitures en 2025. Alors que le collectif « Oui au train de nuit » estime le besoin, pour les lignes qu’il préconise, à « un parc de 750 voitures-lits, voitures-couchettes et sièges inclinables neufs ou rénovés », soit 1,5 milliard d’euros d’investissement. Mais il est vrai que le collectif souhaite un réseau plus étendu que celui des Intercités de nuit envisagés par l’exécutif…
Lorsque l’on commande du matériel roulant pour trains de nuit, il ne faut pas être pressé : les ÖBB mettent seulement en service les premiers des 33 trains Nightjet de sept caisses commandés à Siemens en 2018 et 2021 (231 voitures pour un demi-milliard d’euros), alors qu’aucune date n’est annoncée pour la commande passée l’été dernier par Trenitalia au consortium regroupant Skoda et Titagarh Firema, dont la tranche ferme porte sur 70 voitures de nuit pour 139 millions d’euros. Une chose semble sûre, toutefois : toutes catégories confondues, en panachant voitures-lits, couchettes et places assises, une caisse neuve et aménagée de train de nuit revient en moyenne à quelque 2 millions d’euros.
Patrick Laval
Supprimé en 2014, le train de nuit Paris renaît de ses cendres à l’occasion du nouveau service horaires 2024, ainsi que le Bruxelles – Berlin, un jour après le lancement de la nouvelle relation de nuit Paris – Aurillac.
Retour en arrière. Courant 2015 les chemins de fer allemands avaient annoncé qu’ils abandonneraient en décembre 2016 l’exploitation en Allemagne des trains de nuit faute de rentabilité et de l’obligation de renouveler à court terme le matériel utilisé. Les chemins de fer autrichiens ÖBB avaient alors repris quelques relations internationales de nuit entre l’Autriche ou la Suisse et l’Allemagne. En décembre 2021 les ÖBB en collaboration avec la SNCF et la DB avaient relancé juste après la crise sanitaire un train de nuit entre Paris et Vienne circulant dans chaque sens trois fois par semaine, et qui au bout de deux ans d’exploitation connait un taux de remplissage en moyenne autour des 75 % et 100 % à certaines périodes. A cette occasion il avait été présenté un calendrier de rétablissement de liaisons de nuit abandonnées et de création de nouvelles lignes de train de nuit dans le cadre du futur réseau TEE 2.0.
Ce rêve est donc devenu réalité depuis le 11 décembre, date à laquelle est parti à 20 h18 de la gare souterraine de Berlin Hauptbahnhof le premier Nightjet Berlin – Paris Est / Bruxelles Midi reliant Berlin avec deux autres capitales européennes. A bord, des officiels, des journalistes et des jeunes français et allemands.
Lors de l’inauguration, le vice-Premier ministre belge, également ministre de la Mobilité Georges Gilkinet, a annoncé que la relance des trains de nuit en Europe serait à l’agenda de la présidence belge du Conseil de l’Union européenne. En Belgique, une loi a déjà été votée, prévoyant que les redevances d’utilisation du réseau et les frais d’énergie de traction des trains de nuit sont prises en charge par l’État fédéral.
La commande par les ÖBB au constructeur Siemens Mobility de 33 rames réversibles Nightjet nouvelle génération de sept voitures, avec leur introduction en service commercial sur les relations Innsbruck – Hambourg et Vienne – Hambourg dès le 10 décembre 2023, a permis de rendre disponibles des voitures-couchettes et des voitures-lits. Ce nouveau Nightjet comporte deux tranches au départ de Berlin, une tranche pour Paris Est composée de deux voitures places assises de 2de classe, de deux voitures-lits et de deux voitures-couchettes, et d’une tranche pour Bruxelles Midi composée d’une voiture places assises de 2de classe, de deux voitures-lits et de deux voitures-couchettes.
La remorque de ces trains est assurée de Paris Est à Mannheim et retour par une Traxx F140 louée à Akiem limitées à 140 km/h et de Mannheim à Berlin par une locomotive BR 101 de la DB. La conduite et l’accompagnemernt du train sont assurés par du personnel SNCF de Sarreguemines entre Paris et Mannheim et retour. Ils desservent les gares de Strasbourg, Francfort-sur-le-Main Sud, Erfurt Hbf, Halle (Saale) Hbf et Berlin Südkreuz.
Pour l’instant il circule trois fois par semaine, les mardis, jeudis et samedis au départ de Paris Est et les lundis, mercredis, et vendredis au départ de Berlin Hbf, avant de devenir quotidien dès octobre 2024.
Luc Levert
Montée en puissance de Marlène Dolveck dans le groupe SNCF. A 48 ans, la directrice générale de la SA SNCF Gares & Connexions depuis janvier 2020, et membre du comité des Présidents et du Comex du groupe SNCF, a été nommée en plus de cette fonction qu’elle conserve, directrice générale adjointe du groupe SNCF, chargée de la transformation.
Cette diplômée de l’université de Toulouse Capitole 1, titulaire d’un master spécialisé senior management bancaire et d’un Executive MBA à l’Edhec, sera nommée au comité de direction générale du groupe à partir du 1er janvier 2024.
De son côté, Antoine de Rocquigny, secrétaire général de SNCF Voyageurs depuis 2020, chargé notamment de la stratégie, devient directeur Immobilier du groupe SNCF. Agé de 53 ans et diplômé d’HEC, de l’IEP Paris et ancien élève de l’ENA, il avait rejoint la SNCF en 2003 comme responsable Stratégie TER.
La surprise semblait de mise hier, du côté de SNCF Voyageurs, après l’annonce de Clément Beaune, sur France Info, d’un « bouclier tarifaire » pour les prix du train l’année prochaine. Non pas sur le principe même de ce plafonnement des prix (c’était attendu et il avait déjà été mis en place l’an dernier sur fond de forte inflation) mais sur son rôle de porte-parole de l’entreprise que le ministre des Transports s’attribue régulièrement, et sans prévenir.
D’autant que le ministre de tutelle de l’entreprise publique n’a évoqué que les mesures prises pour contenir les prix (donc les bonnes nouvelles) mais pas la nécessaire augmentation à venir des prix du TGV. On imagine qu’il devrait laisser le soin à la SNCF d’annoncer plus tard les hausses de tarifs.
« Il faut que le train soit abordable et populaire, c’est clair« , a déclaré le candidat à la mairie de Paris, se posant en défenseur du pouvoir d’achat. Ainsi, les prix des trains à bas coût Ouigo (qui représentent un TGV sur quatre) seront gelés, comme ceux des Intercités, dont l’Etat est autorité organisatrice.
Le ministre a également annoncé que le tarif de la carte Avantage, qui offre 30 % de réduction sur les trajets avec un plafonnement des prix, resterait inchangé. Le plafonnement avait déjà été augmenté en septembre dernier à hauteur de 49 euros maximum pour les trajets de moins de 1h30, 69 euros pour les trajets allant jusqu’à 3 heures, et 89 euros au-delà.
Reste maintenant à connaître le montant de l’augmentation des prix en 2024 pour le TGV Inoui, année pour laquelle les projections tablent sur une inflation de 2,6 %. SNCF Voyageurs étant le principal contributeur du fonds de concours destiné à alimenter les investissements pour renouveler le réseau vieillissant, tout dépendra des négociations en cours avec Bercy pour déterminer la répartition de l’effort entre l’Etat et la SNCF. Bercy devrait pousser pour une participation maximale du groupe ferroviaire. Il a déjà été décidé que c’est la seule SNCF qui apporterait la totalité des 300 millions d’euros supplémentaires nécessaires aux travaux 2024.
Marie-Hélène Poingt
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