Julien Guilleret a été nommé directeur du site Caf de Reichshoffen. Diplômé de l’Institut national des sciences appliquées de Rouen en génie mécanique en 2004, il a débuté sa carrière dans le ferroviaire au Canada chez Alstom en tant qu’ingénieur. En 2013, il avait rejoint le site Alstom de Reichshoffen au poste de manager EHS et Lean manufacturing, puis il avait pris la direction du département industriel.
Le site, qui emploie actuellement près de 750 personnes, a intégré Caf en août 2022 pour devenir le centre d’expertise « trains longs » du groupe en France.
“C’est un jour spécial pour Ouigo. Je peux vous assurer que ça n’a pas été facile”, s’est félicitée Hélène Valenzuela, directrice générale de Ouigo Espagne, lors de l’inauguration le 14 janvier des lignes Madrid-Séville et Madrid-Malaga. Les trains de l’opérateur français font, depuis le 18 janvier, le trajet tous les jours, à partir de 9 euros pour les adultes, 7 euros pour les mineurs de 3 à 13 ans. Avec un peu plus d’un an de retard sur le calendrier d’origine.
Six services par jour sont prévus entre Madrid et Séville. Trois dans le sens aller. Trois dans le sens retour. Quatre d’entre eux feront escale à Cordoue. Deux dans chaque sens. Sur la ligne Madrid-Malaga, il y aura quatre convois par jour. Deux allers, deux retours. Dont l’un avec escale à Cordoue dans chaque sens.
Ouigo devient l’opérateur qui propose les prix les plus bas sur cette ligne à grande vitesse, une des plus fréquentées du pays. Il complète ainsi son offre en Espagne, où il dessert dorénavant 15 destinations. “Nous estimons avoir rempli l’accord passé avec l’Adif [l’autorité de régulation ferroviaire espagnole, accord conclu en 2019, ndlr]”, explique dans un communiqué la compagnie. Ouigo Espagne espère atteindre cette année la rentabilité sur le marché espagnol, avec un an de retard sur l’objectif de départ.
L’association Care continue à essaimer à travers le territoire : elle a annoncé le 14 janvier le lancement en Occitanie d’une nouvelle « grappe » de six PME-PMI ferroviaires*, qui vont bénéficier de 22 jours d’accompagnement et d’expertise industrielle répartis sur 18 mois, qui doivent leur permettre d’améliorer leurs performances.
Cette initiative est le fruit d’une coopération entre Care Rail, Alstom et Bpifrance. Pour Jean-Pierre Audoux, son président, « cette septième grappe co-financée par l’État, à laquelle s’ajoutent trois grappes co-financées par les Régions Hauts de France et Auvergne-Rhône-Alpes, constitue une nouvelle avancée pour la démarche CARE Rail, cette fois dans la région Occitanie qui regroupe un important tissu industriel de PME-PMI ferroviaires. Désormais, le cap des dix grappes d’entreprises est atteint : c’est un chiffre symbolique,
mais ce n’est qu’une étape de la démarche ambitieuse et volontariste de consolidation de la filière que nous entendons
collectivement mettre en œuvre à travers CARE Rail. »«
* Les six PME-PMI sont la CIR (Compagnie Industrielle du Roulement), CONCEPT METAL, DUTEIL ARNAUNE, COMECA, la SARL Marcel CHEVAL et SIRAIL.
L’annonce a pris tout le monde par surprise : le président de la Renfe, Raül Blanco, a démissionné, le 14 janvier, moins de deux ans après son arrivée à la tête de l’entreprise ferroviaire publique. Son mandat s’est déroulé dans des conditions difficiles, alors que l’opérateur espagnol perd de l’argent et souffre face à l’arrivée de la concurrence. Les derniers mois ont été particulièrement mouvementés, en raison de pannes à répétition des nouveaux trains à grande vitesse qui ont provoqué de nombreux incidents sur le réseau. Le président démissionnaire est remplacé par Álvaro Fernandez Heredia, un proche de l’actuel ministre des Transports, Oscar Puente (lire aussi ci-dessous).
Raül Blanco a annoncé son départ pour “des motifs personnels”, a révélé le 7 janvier le quotidien La Vanguardia. Il quitte l’entreprise publique pour “le secteur privé”. La décision aurait été prise “d’un commun accord” avec le ministère des Transports.
Comptes déficitaires
Economiste de formation, Raül Blanco était arrivé à la tête de la Renfe après la démission en février 2023 d’Isaías Táboas, poussé vers la sortie à la suite du scandale des trains “trop larges” pour les tunnels des réseaux régionaux de Cantabrie et des Asturies. Lié au parti socialiste, Raül Blanco était secrétaire général à l’Industrie et aux PME pour le ministère de l’Industrie depuis l’arrivée du socialiste Pedro Sáchez au pouvoir, en 2018.
Il est arrivé aux commandes de la compagnie en déficit depuis 2020. Des comptes d’autant plus difficiles à redresser avec l’arrivée sur le marché de nouveaux opérateurs. D’abord Ouigo en 2021, puis Iryo en 2022. Tous deux ont cassé les prix sur les lignes à grande vitesse les plus fréquentées.
Dans le même temps, la société ferroviaire espagnole peinait à s’installer sur le marché français, en raison de sa difficulté à faire homologuer les trains sur lesquels il compte pour arriver jusqu’à Paris (les AVE de la série 106, du constructeur Talgo, plus connus sous le nom de “Talgo Avril”). Selon le ministre des Transports, les autorités compétentes en France entravent ce processus sur la ligne Barcelone-Paris.
Multiples pannes
Autre difficulté, depuis la mise en service en mai 2024, sur les lignes espagnoles, des Talgo Avril, les incidents se sont enchaînés. Plus de 500. Le dernier en date, le 1er janvier, a laissé un goût amer : une panne informatique affectant le système des AVE S106 a provoqué l’immobilisation des 28 trains de la série, entraînant de fortes perturbations sur l’ensemble du réseau le premier jour de 2025. Oscar Puente a déjà dû comparaître plusieurs fois devant le Parlement pour s’expliquer sur ces ratés, sources de tensions entre lui et Raül Blanco. L’affaire a coûté son poste au directeur de l’ADIF, autorité du rail espagnole, en septembre 2024. Mais le ministre avait assuré que celui qui était alors directeur de la Renfe n’était pas responsable…
L’international en ligne de mire
D’ailleurs, Raül Blanco laisse l’entreprise en meilleur état qu’il ne l’a trouvée. Le déficit est passé de 123 millions d’euros pour 2023 à 80 millions en 2024. Il a également cherché à accélérer le développement international en créant notamment “Renfe projets internationaux”, filiale dédiée à sa croissance hors d’Espagne.
Alban Elkaïm
Un ingénieur spécialiste des transports à la tête de la Renfe
Le gouvernement a approuvé le 14 janvier la nomination à la présidence de la Renfe d’Álvaro Fernández Heredia. Ingénieur spécialisé dans les infrastructures de transports et titulaire d’un doctorat en la matière, il a été gérant de l’entreprise municipale de transports de Madrid, puis de celle de la ville Valladolid, avant d’être nommé secrétaire général du la Mobilité durable au ministère des Transports.
Lié à la gauche depuis son entrée dans les administrations publiques, c’est un proche de l’actuel ministre, Oscar Puente. Outre les défis laissés par son prédécesseur, il devra superviser le dépôt d’une plainte de la Renfe, devant la Commission européenne, contre la SNCF pour des pratiques jugées déloyales dans sa stratégie d’entrée en Espagne (avec Ouigo), et contraires à la libre concurrence en France, avec les supposées entraves à l’arrivée de l’Espagnol sur la ligne Barcelone-Paris.
Une liaison directe entre Paris et Malesherbes, passant par Corbeil-Essonnes ou Juvisy, a été inaugurée le 11 janvier sur le réseau Transilien de Paris Sud Est. Huit trains directs (soit 4 allers-retours) sont prévus en semaine et six trains directs le week-end sur cette ligne dite S desservie par le RER D. Ils font gagner une vingtaine de minutes sur le trajet Corbeil-Essonnes-Paris gare de Lyon.
Dans un communiqué, Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités s’engage à poursuivre les études avec SNCF Réseau, « en lien constant avec les élus locaux et les associations d’usagers, pour développer encore l’offre d’ici 2027/2028« .
Encore des dysfonctionnements sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand. Depuis le début de l’année, les pannes de locomotives tractant les Intercités sur cette liaison se sont succédé. Occasionnant des retards de 12 heures le 3 janvier, de 4 h 40 le 10 janvier et de 3 h 30 le 13 janvier pour n’en citer que quelques-uns. Et « par manque de locomotives en service, deux allers-retours quotidiens entre Clermont-Ferrand et la capitale ont été supprimés la semaine du 5 au 10 janvier », assure la CGT Auvergne Nivernais.
En cause la vétusté des machines. À l’image de la BB26001 qui devait tracter l’Intercité 5950 au départ de Clermont-Ferrand qui a accusé un long retard le 13 janvier. « Elle est âgée de 41 ans et c’est la plus ancienne encore en service », souligne la CGT Auvergne Nivernais.
Le syndicat demande « une maintenance accrue du matériel, locomotives et rames » ainsi que « l’apport immédiat de locomotives de secours dans les gares jalonnant le parcours, le personnel nécessaire pour les conduire et les manœuvrer».
Pourtant la SNCF estime que le plan d’action lancé depuis le 23 février 2024 porte ses fruits. Ce plan prévoyait notamment de prépositionner en gare de Nevers une troisième locomotive “de secours“, en plus de celles de Paris-Bercy et de Clermont-Ferrand pour intervenir en cas de train en panne, notamment entre Nevers et Montargis.
« Mise en place avec un mois et demi d’avance sur le délai prévu, elle a prouvé son efficacité, avec 13 utilisations depuis sa mise en service », juge la SNCF qui poursuit : « dans 80 % des cas, elle a permis de limiter les retards liés à des “demandes de secours“ ».
Lors de l’incident du 13 janvier, la locomotive de secours positionnée à Clermont-Ferrand, a pu pousser jusqu’à Vichy l’Intercité 5950 tombé en panne après Riom. Cette locomotive ensuite placée en tête de train a permis la poursuite trajet jusqu’à Paris.
Parmi les autres mesures prévues, la nouvelle équipe de dépannage a bien été « déployée le 7 octobre », précise la SNCF. Basée au technicentre de Nevers, elle est capable d’intervenir rapidement depuis cette base pour découper les chasse-pierres situés en avant des essieux sous la caisse des locomotives en cas d’avarie après avoir heurté un animal ou un obstacle.
Des mesures d’urgence en attendant la réalisation du programme d’1,2 milliard d’euros pour moderniser les voies et le matériel, qui doit s’achever en 2026.
Décidément, les débuts de Philippe Tabarot à la tête du ministère des Transports sont difficiles : d’après une information de l’AFP du 13 janvier, une enquête préliminaire pour détournement de fonds publics et prise illégale d’intérêts visant le nouveau ministre a été lancée en décembre. Elle fait suite à un signalement de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) en juillet 2021, indique de son côté Le journal Le Monde daté du 14 janvier.
L’enquête s’intéresse aux postes occupés par Philippe Tabarot au sein du groupement d’intérêt public (GIP) touristique et culturel puis à la communication pour la commune du Cannet (Alpes-Maritimes) entre 2018 et 2020, ville dont sa sœur, la députée LR Michèle Tabarot, était alors la maire. La justice cherche à savoir si Michèle Tabarot a créé la structure en 2017 dans le but d’y placer plus tard son frère, qui a quitté ses fonctions de directeur de cabinet de la mairie du Cannet en mars 2018, date à laquelle sa sœur n’était plus maire de la ville.
Réagissant, Philippe Tabarot a indiqué dans un communiqué n’avoir « aucune information sur le contenu de cette procédure » concernant « une histoire vieille de quatre ans, sans événement nouveau en réalité. » Et d’ajouter que « lors de premières investigations, voilà plus de deux ans (…); les documents ont montré la réalité de (son) travail ».
Reste que l’image de Philippe Tabarot risque d’être un peu plus écornée notamment aux yeux des cheminots. L’arrivée au ministère des Transports de l’élu LR des Alpes-Maritimes avait déjà suscité son lot de critiques de la part de syndicalistes pour ses combats passés : alors sénateur, il prônait un meilleur encadrement du droit de grève. En tant qu’élu de la région Sud, il a aussi conduit le processus d’ouverture à la concurrence des TER, faisant de cette collectivité l’une des premières à l’expérimenter depuis le 15 décembre.
Des voies ferrées productrices d’électricité. C’est le projet d’une jeune entreprise suisse Sun-Ways. Après la mise au point d’un prototype, elle va pouvoir tester son innovation in situ. En octobre dernier, l’Office fédéral des transports (OFT) de Suisse a en effet autorisé transN, la société des transports publics du canton de Neuchâtel, à équiper une portion de 2 x 50 m de voies sur la ligne 221 près de la gare CCF de Buttes, dans le canton de Neuchâtel.
L’installation d’une puissance de 18 kiloWatt-crête (kWc) devrait produire quelque 16000 kWh par an, réinjectés dans le réseau électrique. Elle devrait être en service au printemps 2025.
L’idée d’utiliser les voies ferrées pour fournir de l’électricité est partagée par plusieurs entreprises, notamment GreenRail et Bankset Energy. Elles ont en commun d’avoir imaginé des traverses recouvertes de cellules photovoltaïques. De son côté la société Sun-Ways veut poser des panneaux photovoltaïques d’1,2 mètre de large, qui couvriront la presque totalité de l’espace entre les rails d’une voie à écartement normal (1,435 m).
L’originalité de sa solution est d’inclure un système de pose et de dépose développé en partenariat avec le constructeur ferroviaire suisse Scheuchzer. L’engin de maintenance qui a été mis au point est capable de poser jusqu’à 1 000 m2 de panneaux solaires par jour, indiquent leurs promoteurs. De la même manière, il est possible de retirer les panneaux photovoltaïques le temps de faire la maintenance des voies. Ces opérations de pose et de dépose peuvent également être effectuées à la main, sans engin de voies spécifique mais cela demande alors plus de temps.
Couvrir 30 % des besoins électriques du secteur des transports publics
« En Suisse, les 5 000 km de voies ferrées des compagnies de chemins de fer du pays représentent un potentiel de production de 1 TWh par an. Cela permettrait de produire 30 % des besoins en électricité de tout le secteur des transports publics suisse et d’économiser plus de 200 000 tonnes de CO2 par an », affirme Joseph Scuderi, PDG de Sun-Ways.
Plusieurs commentateurs s’interrogent sur le dépôt de poussières, voire de déjections issues des toilettes, qui pourraient recouvrir les panneaux. Pour Sun-Ways, le risque n’est pas beaucoup plus grand que pour les panneaux installés sur les toits. Même si ceux des voies sont en effet installés à plat, ils seront lessivés par la pluie, et pourraient de surcroît faire l’objet d’un brossage à intervalles réguliers avec un engin de chantier. Quant aux déjections, Joseph Scuderi rappelle qu’en Suisse, tous les trains sont équipés de toilettes en circuit fermé. En France, en revanche c’est encore le cas de quelques trains, en particulier les rames Corails, mais ils sont de moins en moins nombreux et appelés à disparaître prochainement.
D’autres questions se posent sur la réverbération du soleil sur les panneaux solaires qui pourraient éblouir les conducteurs. Sun-Ways assurent qu’un revêtement mât les recouvrira.
Contact avec la SNCF
L’OFT suisse a assorti son autorisation d’expérimentation de quelques conditions. Il « exige que les tests annoncés se fassent dans le cadre d’un projet pilote d’une durée d’au moins trois ans en continu ». Pour l’Office fédéral, une période d’exploitation de trois à cinq ans est nécessaire pour « pouvoir couvrir une certaine période d’utilisation de la voie et une certaine gamme de travaux d’entretien ».
Il demande aussi des contrôles réguliers de la voie (écartement des rails, dévers, torsion, direction, nivellement longitudinal), des rails, des attaches, des traverses, comparés à la portion de voie qui suit celle où seront installés les panneaux. Il s’agit de connaître de l’influence panneaux, des cadres en acier qui les supportent et leurs fixations sur les traverses.
Joseph Scuderi assure être en contact avec la direction de la recherche de la SNCF. Reste à trouver un site pour expérimenter les panneaux de Sun-Ways en France.
Les Chemins de fer suisses (CFF) s’approvisionnent désormais uniquement en énergie renouvelable pour la traction du matériel électrique qu’ils exploitent.
Jusqu’au 1er janvier dernier en effet, 90 % du courant destinés à la traction ferroviaire étaient issus de l’énergie hydraulique, les 10 % restants provenaient du nucléaire, héritage d’une participation dans ce secteur datant des années 1970. Désormais, les CFF n’utilisent plus cette électricité nucléaire, mais la revendent sur le marché. A la place, ils achètent de l’électricité renouvelable produite en Suisse et dans le reste de l’Europe.
La compagnie suisse rappelle vouloir ainsi contribuer à l’Accord de Paris sur le climat en réduisant de moitié ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 par rapport à 2018. Son objectif est d’abaisser ses émissions de plus de 90 % d’ici à 2040. «Le train est à l’origine de seulement 0,3 % des émissions de CO2 produites par les transports en Suisse. Avec 5 % de la consommation d’énergie des transports terrestres en Suisse, le train transporte 38 % des marchandises et 17 % des voyageurs« , souligne-t-elle encore.
L’université de Toulouse construit son plan de mobilité inter-établissements (18 établissements implantés dans onze villes et huit départements). Pour cela, elle s’appuie sur l’enquête menée au premier trimestre 2024 auprès de ses 17 000 personnels et 110 000 étudiant·es (1). Celle-ci révèle que la voiture reste le moyen de transport de 42,5% des personnels et 20% des étudiant·es, son usage augmentant avec la distance (60% d’utilisation au-delà de 15 km) et pour des raisons d’autonomie.
Les transports en commun sont le moyen utilisé par 50% des étudiant·es et 34,5% des personnels. Le vélo est employé par 19% des personnels ayant répondu et 9% des étudiant·es, le motif étant prioritairement l’écologie et celui-ci arrivant en tête des usages pour les distances entre 2 et 5 km.
La marche quant à elle est plébiscitée pour les trajets de moins de 2 km (42%), pratiquée par 20% des étudiant·es se rendant sur leur lieu d’étude et 3,5% des personnels, habitant souvent plus loin. Près de 15% des répondant·es ont un désir de changement, majoritairement au profit du vélo, les aménagements sécurisés arrivant en tête de propositions à fort impact pour les faire basculer.
Pour la prochaine étape de la co-construction du plan, quatre groupes de travail doivent travailler sur la sensibilisation autour de la mobilité durable, le développement des modes actifs, la promotion des transports en commun et sur un autre usage de la voiture.
(1) 30% des personnels et 6% des étudiant·es ont répondu.
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