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La Cour des comptes pointe les performances « peu satisfaisantes » des RER franciliens

Posted on 19 octobre 2023 - 19h29 by Marie-Hélène Poingt

Pour la Cour des comptes, qui s’est penchée sur les conditions de voyage des plus de 3 millions de passagers quotidiens des RER A, B, C, D et E, la qualité de service reste médiocre. « Il ne se passe pas de semaine, sans que des incidents de toute nature ne viennent détériorer le niveau de service », déplorent les magistrats de la Cour dans un rapport de 140 pages dévoilé le 18 octobre.

Les rapporteurs s’étonnent des enquêtes de satisfaction d’IDFM, auprès des voyageurs, qui déterminent les bonus-malus des opérateurs et «font état de retours toujours favorables pour les cinq lignes RER, de 74 % à 86 % de voyageurs se déclarant satisfaits ». Pour en avoir le coeur net, la Cour des comptes ont lancé sa propre enquête dont les résultats sont beaucoup plus sévères. Lancée entre le 26 juillet 2022 et le 20 août 2022, auprès de 4000 voyageurs réguliers titulaires d’un pass Navigo et complétée par des enquêtes en tête-à-tête, elle a révélé « des taux de satisfaction plus modestes » et une hiérarchisation différente des préoccupations. « Les leviers de la satisfaction des clients sont la régularité (20 %), l’information (26 %) la propreté (19 %), et la sécurité (16 %) ». Les « Sages » de la rue Cambon suggèrent à IDFM d’utiliser une nouvelle grille d’évaluation « qui augmente le poids relatif de la ponctualité à 50 % » et dans laquelle « l’information en situation perturbée doit également prendre une place plus importante, à hauteur de 22 % », les critères liés à l’accueil pouvant être, eux, abaissés dans l’indicateur global.

Les critères comme la propreté, l’information des voyageurs ou l’accessibilité, ont de ce fait pu générer, dans les contrats 2016 à 2019, des bonus financiers qui compensaient les malus au titre de la ponctualité, même si, dans les contrats suivants, « Ies plafonds ont de bonus-malus ont été quadruplés », note le rapport.

De plus, la ponctualité s’est améliorée depuis le début du nouveau contrat, du fait du recul de la fréquentation liée à la crise sanitaire. La contraction de l’offre a aussi conduit à l’amélioration des autres indicateurs de qualité de service, si bien, qu’« en 2021, les montants des bonus-malus de qualité de service n’ont jamais été aussi élevés depuis 2012 et les réfactions de rémunération pour kilomètres prévus non réalisés aussi faibles », indique le rapport.

Ses auteurs invitent donc l’autorité organisatrice de transport « à renforcer le contrôle des opérateurs, dans le cadre d’une véritable stratégie d’audit et de préparation des contrats ». Jugeant que les données sur la fréquentation sont faibles, ils recommandent la publication d’un « rapport annuel établissant les performances de chaque ligne au regard de ses enjeux propres, notamment, de sa fréquentation ».

Mettant de côté le RER A, qui a bénéficié d’investissements importants (tant pour le matériel que pour les infrastructures), Pierre Moscovici, le président de la Cour, juge particulièrement préoccupants « les RER B et D, qui cumulent un fort trafic, un taux de ponctualité médiocre et une hausse prévisible de la fréquentation ». Des lignes saturées et dont la « capacité plafonne alors que leur trafic augmente de 2 % par an depuis 2010« .

En particulier, la co-exploitation du RER B par la RATP (au sud) et la SNCF (au nord) est jugée « inadaptée», « trop complexe, voire illisible », et de ce fait « dilue les responsabilités ». D’où la nécessité de mettre en place sans attendre « une organisation nouvelle » et de lancer au plus vite un centre de commandement unique.

Reconnaissant toutefois l’importance des investissements à consentir en Ile-de-France, la Cour regrette notamment les retards dans l’installation de Nexteo pour les RER B et D, qui doit permettre d’accroître le débit dans le tunnel commun à ces deux lignes entre Châtelet et Gare du Nord et doit « remédier en partie à une source majeure de difficultés » sur ces lignes. Elle recommande aussi « d’associer contractuellement IDFM et SNCF Réseau ».

Réagissant aux critiques, IDFM « déplore » le fait qu’un « contrat avec SNCF Réseau ne puisse être établi« , ce qui serait « un moyen prépondérant pour accélérer les travaux de rénovation des infrastructures ferroviaires en Ile-de-France« . Et indique aussi souhaiter « négocier un contrat bilatéral avec SNCF Gares & Connexions« .

Yann Goubin

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Le mégabus T Zen 4 dévoilé à Bruxelles

Posted on 19 octobre 2023 - 18h53 by Marie-Hélène Poingt

Pour sa future ligne T Zen 4, Île-de-France Mobilités a choisi un autobus électrique biarticulé Van Hool-Kiepe qui, en première mondiale, s’alimente grâce au concept SRS inventé par Alstom.

C’était la star incontestée de Busworld Europe, le salon européen du bus, du 7 au 12 octobre derniers, à Bruxelles. Le nouveau véhicule est destiné à la ligne T Zen 4 d’Île-de-France Mobilités (IdFM), qui reliera, sur 14 km, Viry-Châtillon (La Treille) à Corbeil-Essonnes (gare RER), utilisant notamment les 7,4 km en site propre de l’actuelle ligne 402, et sera exploitée par l’opérateur Keolis. Le T Zen 4 devrait transporter 40000 voyageurs par jour dès l’été 2024.

Dérivé de la plateforme ExquiCity du constructeur belge Van Hool, le nouvel autobus, de type BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), résulte d’un partenariat particulièrement réussi avec Alstom et Kiepe Electric. Il s’agit d’un véhicule biarticulé de 24 m de long, 100 % électrique, et qui, en première mondiale, sera alimenté par contact au sol à partir de plots SRS (Système de Recharge Statique). Cette dernière innovation avait été initialement mise au point par Alstom pour ses tramways -les lignes 2 et 3 du réseau de Nice en sont équipées-, et a été essayée en 2019, avec succès, sur un autobus standard de 12 m à Malaga (Espagne).

Premières livraisons l’an prochain

La marché d’IdFM porte sur 56 ExquiCity de 24 m, dont 30 pour le T Zen 4 et 26 pour le futur T Zen 5 entre Paris (13^ème arrondissement) et Choisy-le Roi. L’homologation du véhicule est en cours, et les livraisons commenceront au début de l’année prochaine. Extérieurement, le design des véhicules, avec leur face frontale caractéristique, reprend celui antérieurement développé par le constructeur Van Hool à la demande de l’autorité organisatrice Metz Metropole pour son réseau Metis, qui avait été inauguré en 2013. Il s’agissait alors de véhicules biarticulés à motorisation hybride diesel-électrique.

Dans le consortium formé pour répondre au marché d’IdFM, Alstom fournit, outre l’équipement SRS embarqué, l’ensemble de l’infrastructure nécessaire, y compris les sous-stations, tandis que Kiepe Electric a la responsabilité de la chaîne de traction et des moteurs. « Au départ, c’était un vrai challenge technique, raconte Philippe Veyrunes, Sales manager Infrastructure et Télécommunications chez Alstom. Dès le début, chacun des trois partenaires est arrivé en ayant à cœur d’apporter sa propre expertise pour qu’ensemble soient trouvées les meilleures solutions. Pour notre part, nous nous sommes adaptés au monde du bus, et nous avons beaucoup apprécié ce travail mené en commun avec flexibilité et agilité ». Du côté de Van Hool, Dirk Snauwaert, porte-parole du constructeur belge, a d’emblée partagé le même enthousiasme : « Nous étions ravis qu’Alstom soit venu nous trouver pour nous demander de participer à cette première mondiale avec le SRS ».

Un concept venu du tramway

Pourtant, transposer sur un autobus un concept conçu pour le tramway n’allait pas de soi. Lors des études, une idée s’est tout de suite imposée : rendre le plus intégrables possible les équipements embarqués. Ils sont au nombre de deux : les patins, montés sous le véhicule, et l’unité de contrôle, logée en toiture.

A la différence du tramway, qui est un système guidé, le mégabus du T Zen, tel un véhicule routier, se déplace avec deux degrés de liberté. Son positionnement très précis au-dessus des plots serait donc, a priori, moins facilement garanti. Même si les conducteurs professionnels ont généralement une excellente maîtrise de leur véhicule, il convenait d’adapter le dispositif de captage en conséquence. C’est ainsi que celui-ci met en œuvre désormais trois patins montés sous le véhicule, juste derrière le premier essieu, afin de toujours rester, en pratique, dans la tolérance de positionnement, non seulement en longitudinal, mais aussi en transversal.

L’autre équipement embarqué est l’unité de contrôle, qui se trouve disposée en toiture. Elle possède trois interfaces : la commande de descente des patins au contact des plots, la communication avec l’infrastructure de recharge au sol par protocole WiFi à la norme 1518-8, et le BMS (Battery Management System) qui gère, comme son nom l’indique, l’état de charge des batteries. En totale indépendance avec cette dimension fonctionnelle, l’assurance que le véhicule recouvre effectivement les plots avant que ces derniers ne soient mis sous tension est acquise par le biais d’un signal radio-codé échangé entre le sol et le véhicule. Cette procédure a été conçue « en sécurité », selon la signification de cette terminologie dans le domaine ferroviaire. C’est au demeurant la même « brique » constructive que celle rencontrée sur le SRS « tramway » et l’APS (Alimentation Par le Sol).

Très fortes puissances

L’une des spécificités fondamentales du SRS est son aptitude aux très fortes puissances (800 kW), qui n’a nullement été dégradée dans le cadre de son application au mode routier. Sur le tram, on passe des intensités de 1600 A pendant 20 s, en ayant totalement résolu les problèmes d’échauffement. Il s’agit-là d’un avantage considérable, car les temps de rechargement s’en trouvent réduits d’autant.

Sur le T Zen 4, les plots au sol seront installés aux deux terminus, au dépôt, ainsi que dans une station intermédiaire pour gérer les modes dégradés. Grâce à la puissance installée de 800 kW, la charge s’effectuera en moins de cinq minutes. C’est un stationnement obligé qui s’inscrit parfaitement dans les temps de battement normalement « graphiqués » au terminus de commande et au terminus de renvoi.

De plus, pour la régulation en ligne, ce stationnement ne devrait pas significativement majorer le retard antérieur d’une voiture fortement désheurée qui se retrouverait « tête de coupure » à l’arrivée dans l’un des terminus. Le SRS, qui permet un « opportunity charging » de très forte puissance sans devoir recourir à des dispositifs de pantographe ascendant ou descendant pourrait donc avoir un bel avenir…

Philippe Hérissé

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La ligne B du métro de Lyon s’allonge avec deux nouvelles stations

Posted on 18 octobre 2023 - 10h45 by Marie-Hélène Poingt

Démarré en juillet 2018, le chantier de prolongement de la ligne B du métro lyonnais est terminé. Dès le 20 octobre, les voyageurs pourront relier en 17 minutes la station de Charpennes à Villeurbanne au nouveau terminus de Saint-Genis-Laval – Hôpitaux Lyon Sud. La création d’un tronçon de 2,4 kilomètres avec deux stations et d’un pôle multimodal de 780 places voitures et 550 places vélos a nécessité un investissement de 391 M€ de Sytral Mobilités.

La ligne B, qui transite par le quartier d’affaires de la Part-Dieu, enregistre 180 000 voyages par jour et devrait accueillir 25 000 voyageurs par jour supplémentaires grâce à la desserte du centre-ville d’Oullins et du pôle hospitalo-universitaire de Lyon Sud avec ses 4 000 emplois et 4 500 étudiants. C’est plus largement tout le sud-ouest de l’agglomération lyonnaise, où vivent 100 000 habitants, qui sera mieux desservi. L’exploitation de la ligne s’effectue en pilotage automatique intégral.

Séverine Renard

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Aux RNTP, les professionnels de la mobilité réclament (toujours) des financements « à la hauteur »

Posted on 18 octobre 2023 - 10h30 by Marie-Hélène Poingt

« Nous voulons un choc d’offre pour les infrastructures et les services, que ce soit pour le ferroviaire comme pour l’urbain, pour le fret comme pour les voyageurs« . Ce qui implique des financements à la hauteur. En ouvrant les Rencontres nationales du transport public, qui se tiennent du 17 au 19 octobre à Clermont-Ferrand, les organisateurs (Gart, UTP et Gie Objectif Transport Public) ont renouvelé hier cette demande de financements supplémentaires et pérennes qu’ils portent depuis des années. « Un choc d’offre est déterminant pour l’attractivité du transport public », souligne Marie-Ange Debon, la présidente de l’UTP, également présidente du directoire de Keolis.

Marie-Ange Debon plaide notamment pour un recours au Fonds vert qui permettrait de financer une partie de la transition énergétique, pour passer de bus diesel à des bus électriques. « Il y a 20 000 bus en France, 20 % sont électriques« , rappelle-t-elle. Quant aux cars, l’écart est encore plus grand.

Des financements supplémentaires sont indispensables, renchérit Louis Nègre, le président du Gart, « si l’on veut tenir les engagements mondiaux : baisser de 50 % en 2030 les émissions de gaz à effet de serre et arriver à la neutralité carbone en 2050« . Le maire de Cagnes-sur-Mer propose à l’Etat de puiser une part plus importante dans les impôts et taxes qui pèsent sur le secteur des transports (50 à 60 milliards, calcule-t-il) pour financer davantage la mobilité. « C’est une position personnelle« , rappelle l’élu.

Les organisateurs attendent désormais cet après-midi Clément Beaune, le ministre des Transports, au Parc des expositions La Grande Halle d’Auvergne (où 228 exposants ont pris place), pour cet exercice traditionnel des réponses du gouvernement aux demandes des professionnels.

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Lineas, un opérateur de fret pragmatique

Posted on 18 octobre 2023 - 7h43 by Marie-Hélène Poingt

Lineas est un acteur à part dans le paysage du fret ferroviaire européen. Entreprise privée, mais historiquement issue de la SNCB, cet acteur dont le siège principal est en Belgique affiche une vocation internationale. Son plan de redressement, avec arrêt des activités non rentables et recentrage sur les corridors attractifs, donne ses premiers résultats. Les pertes ont été divisées de moitié cette année, l’objectif étant d’atteindre la rentabilité l’an prochain.

« Nous sommes le plus grand opérateur privé de fret ferroviaire en Europe », affirme Bertrand Gustin, PDG Lineas Group depuis février. Cet ingénieur commercial passé par le secteur énergétique avant de relancer Brussels Airlines, dont il a été CEO pendant dix ans, s’attaque désormais à transformer ce qui était, il y a deux décennies encore, la division fret de la SNCB, alors dénommée B Cargo. Devenue l’entité indépendante SNCB Logistics en 2011, avant d’accueillir en 2015 le fonds d’investissement Argos Wityu dans son capital à hauteur de 69 %, elle est rebaptisée Lineas en 2017, deux ans avant qu’Argos Wityu n’augmente sa part de 21 points, les 10 % restants du capital étant repris à la SNCB par la Société fédérale de Participations et d’Investissement (SFPI/FPIM), le fonds souverain belge, en 2021.

C’est cette année-là que Lineas acquiert la société Independent Rail Partner (IRP), basée à Rotterdam, afin de renforcer sa présence sur le marché néerlandais et d’acquérir des locomotives. Enfin, en 2023, Lineas lance une augmentation de capital, en commençant par 20 millions d’euros apportés par les actionnaires existants (Argos Wityu 65 % et SFPI/FPIM 35 %). « Nous sommes complètement indépendants de SNCB et Infrabel, avec qui nous avons d’excellentes relations », résume Bertrand Gustin.

« Les grands modèles qui ont fonctionné sont ceux où l’on couple la connaissance du ferroviaire et de l’expérience managériale venue d’ailleurs », précise le PDG venu du secteur aérien, qui reconnaît avoir été « étonné [par] le faible niveau de digitalisation du fret ferroviaire ». Ce qui n’est pourtant pas une fatalité : « Nous avons investi dans un outil pour suivre les trains end to end ».

Bertrand Gustin est désormais à la tête d’une « PME active avec 500 millions d’euros de chiffre d’affaires », qui emploie 1 750 « passionnés par le rail », dont quelque 500 conducteurs nationaux et internationaux, pour un parc de matériel roulant regroupant 250 locomotives et 6 700 wagons. « À la fois une entreprise ferroviaire et un opérateur intermodal et conventionnel », Lineas affiche une vocation multinationale, avec une forte présence en Europe occidentale et centrale – Belgique, Pays-Bas, France et Allemagne – et des prolongements assurés par des partenaires vers l’Espagne, l’Italie, les pays nordiques et la Turquie.

Numéro 5 en France

Leader en Belgique et deuxième acteur aux Pays-Bas, Lineas est numéro cinq en France, « où le marché s’ouvre et où nous voyons beaucoup d’opportunités », ajoute Bertrand Gustin. Le président de Lineas France est Tristan Ziegler, ingénieur Travaux Publics et HEC, qui a rejoint son employeur actuel il y a six ans, après dix années chez Eurotunnel et Europorte.

Présent en France depuis 2010, Lineas y emploie 227 personnes et assure 190 trains, dont des autoroutes ferroviaires sur corridors grande distance, mais aussi le transport local de céréales ou granulats. Aux quatre plateformes de Valenciennes, Tergnier, Châlons-en-Champagne et Langres, Lineas va ajouter celle de Mondelange (Moselle), tout en formant des conducteurs dans quatre établissements. « Si l’on veut faire deux fois plus de trains, il faut deux fois plus de conducteurs », rappelle Tristan Ziegler.

En revenant à l’échelle du continent, « nous sommes géographiquement présents sur l’industrie et les ports, avec Zeebrugge, premier importateur de voitures en Europe et Anvers, deuxième cluster pétrochimique au monde après Houston », explique Bertrand Gustin. Deux ports qui sont, avec Rotterdam, les hubs de Lineas.

Arrêt des activités non rentables

Malgré ce positionnement géographique unique, l’entreprise présente un portefeuille diversifié associant des trains complets, du transport intermodal ouvert (avec prise de risque) ou fermé, mais aussi du wagon isolé. Non seulement ce dernier présente un intérêt selon Lineas, mais lui permet d’être rentable « sans subsides » ! Pour le wagon isolé, mal aimé par d’autres entreprises de fret ferroviaire, Lineas déclare pratiquer une politique de prix de qualité, selon son principe : « il n’y a pas de raison que le fret ferroviaire ne soit pas rentable ». Ce qui peut impliquer de supprimer les services déficitaires, telles les liaisons rapides Green Express Network (GXN), « superbes sur le papier mais irréalisables en réalité ».

Pragmatique, oui, mais « si un gouvernement veut maintenir un fret déficitaire, qu’il le subventionne ». Et il semble bien que le plan de redressement de Lineas, avec arrêt des activités non rentables et recentrage sur les corridors attractifs, donne ses premiers résultats. Les pertes ont été divisées de moitié cette année, l’objectif étant d’atteindre la rentabilité l’an prochain. « Le wagon isolé représentait 15 % du business et 50 % des pertes, il va vers l’équilibre cette année ». Tout cela malgré les renchérissements dus à la crise énergétique : « nous avons perdu zéro client avec la surcharge énergétique, grâce à une adaptation mensuelle. Ça n’existait pas dans le secteur et maintenant, tout le monde le fait ».

Un vrai changement de perspective pour le fret ferroviaire, par rapport à l’époque où « on n’attendait pas grand-chose de nous, nous ne fournissons pas grand-chose, mais nous ne coûtions pas grand-chose », pour reprendre les termes de Bertrand Gustin. Passée de 2,5 sur 5 à 4 sur 5, la satisfaction client est désormais primordiale, ce qui est rentable : « si nous sommes capables de fournir un produit, le client est prêt à payer ». Pour y parvenir, Lineas pratique « une stratégie réaliste, axée sur la performance », dont les quatre piliers sont « simplification des produits et focus », « durabilité commerciale et gestion des contrats », « centrage sur le client, excellence opérationnelle » et « une organisation adaptée à notre stratégie ». Derrière ces mots définis par sa direction, Lineas joue sur une mise en œuvre locale de sa stratégie : « le client est essentiel, nous lui rendons visite », souligne Bertrand Gustin, selon qui « un mot n’existe pas chez nous : « grève » », car « nos partenaires sociaux participent à notre stratégie ».

Numérisation et alliances

Et quatre mouvements ont été définis pour le long terme. Le premier est la numérisation, qui permet le suivi du train : Lineas a ainsi lancé MyLineas, un service « unique dans la filière du fret ferroviaire », qui offre une visualisation du parcours du train en temps réel. Un deuxième axe est la mise sur pied d’alliances avec des partenaires « sur lesquels on peut compter », afin de le plus avoir recours à la sous-traitance au cas par cas. Un peu comme dans le secteur aérien, qui connait également des regroupements : dans la même logique, la consolidation au niveau du fret ferroviaire est le troisième mouvement identifié par Lineas, qui considère que le secteur est actuellement trop fragmenté, avec trop de « petits » acteurs. Enfin, le quatrième axe est guidé par l’environnement social et la gouvernance, par exemple pour réduire la dépendance au diesel.

Mais la réussite du fret ferroviaire ne dépend pas de Lineas seul. Beaucoup de progrès restent à faire : « il faut que le concurrence soit équitable entre nous et avec la route », insiste Bertrand Gustin, qui ajoute à sa liste de desiderata « un gestionnaire d’infrastructure compétent et performant qui soit redevable au client » et « une coordination du trafic international numérisée ». « Il faut que le fret ferroviaire soit indépendant du trafic passager et de l’infrastructure, dont les dirigeants ne voient pas le fret comme une priorité », et plus largement, « un progrès majeur doit être fait de coordination entre pays », car « la connexion transfrontalière ne fonctionne pas sur les corridors ». Pour cela, « il faut que le politique et le secteur se prennent en main : Le rail a une opportunité les 10 prochaines années, mais il faut que chacun fasse son travail ».

Patrick LAVAL

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Info VRT. Selon Kevin Speed, il manquera 100 TGV en 2035 en France pour faire face à la demande

Posted on 17 octobre 2023 - 9h27 by Marie-Hélène Poingt

Kevin Speed, qui cherche à lancer des trains à grande vitesse omnibus pour les déplacements du quotidien, s’inquiète d’un nombre de trains insuffisant pour répondre à l’engouement de plus en plus fort des Français pour le transport ferroviaire. Pis, affirme le start up, la situation ne va pas s’améliorer malgré l’opération « Botox » prévue par la SNCF pour allonger la durée de vie de ses TGV.

D’après une étude qu’elle a lancée sur le sujet, s’appuyant sur des données du cabinet TransMissions (et que VRT dévoile), elle estime que 20 trains par an seront réformés durant les prochaines années tandis que seuls dix seront produits (voir ici : graphique-pdf). Conséquence, affirme la start up française, il manquera 100 trains à grande vitesse en 2035, compte tenu de l’évolution prévisible de la demande « résultant de l’augmentation du coût de l’automobile (3% de voitures en moins font 25% de clients en plus dans les trains) ».

Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.

« Les 100 trains supplémentaires représentent 3,5 milliards d’euros d’investissements », calcule Laurent Fourtune. Selon lui, les nouveaux opérateurs ont un rôle à jouer pour dynamiser le ferroviaire. « Aujourd’hui, il y a un débat en France sur le montant des péages. Nous ne réclamons pas leur diminution mais des garanties de durée pour accéder aux rails et pouvoir acheter des trains », poursuit-il. Pour y parvenir, l’entreprise a besoin de visibilité à long terme. Cela passe par le lancement d’accords cadre de longue durée sur lesquels il travaille avec SNCF Réseau pour accéder aux infrastructures.

Kevin Speed affirme avoir besoin d’une vingtaine de rames à l’horizon 2026-2028. Et d’un financement estimé à 1,1 milliard d’euros pour lancer son projet de trains très capacitaires (750 places), rapides (300 km/h) et fréquents pour relier de grandes métropoles. « Le train est prêt. Le design est fait avec un constructeur européen. Il faut pouvoir le financer. Ce sera le cas lorsque nous disposerons d’accords cadre. Nous avons réalisé le closing financier. Nous sommes en discussion avec des banques et des grands fonds », précise encore Laurent Fourtune qui se réfère volontiers à l’Espagne où « l’arrivée de la concurrence a permis un doublement en trois ans du nombre de trains et suscité un bond de 80 % de la clientèle entre Madrid et Barcelone ».

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“Renfe n’offrira pas un service low cost en France” selon la dirigeante de sa filiale française

Posted on 16 octobre 2023 - 11h41 by Marie-Hélène Poingt

Un « TGV » (AVE S100) de la Renfe pour aller en France !

Susana Lozano dirige la filiale de Renfe en France. Trois mois après le lancement des premiers AVE, les trains grande vitesse espagnols, entre Barcelone et la capitale des Gaules, elle dresse un premier bilan de l’entrée de l’opérateur historique espagnol sur le marché français.

Ville, Rail et Transports. Quel bilan dressez-vous suite au lancement de trains Renfe entre l’Espagne et la France ?

Susana Lozano. Nous avons lancé la ligne Barcelone-Lyon le 13 juillet, avec une fréquence allant du vendredi au lundi. Le 28 juillet, nous avons démarré le trajet Madrid-Barcelone-Marseille, avec la même fréquence. Pendant l’été, les voyageurs ont recommencé à utiliser les services internationaux entre Madrid, Barcelone, Marseille et Lyon. La réponse des clients et les retours que nous avons de nos usagers ont été très positifs, et nous avons augmenté progressivement le trafic (désormais tous les jours, ndlr).

VRT. Combien de voyageurs avez-vous transporté, et quel est leur profil ?

S. L. Au moment du lancement, nous avons surtout accueilli une clientèle de loisirs ou curieuse d’expérimenter un nouveau service A partir de septembre, la typologie a changé. Les grandes vacances sont passées et les motifs des déplacements sont plutôt le travail ou les études. Nous avons déjà transporté au total plus de 120 000 voyageurs. Et depuis l’ouverture de la mise en vente de nos billets, le 21 juin, nous en avons déjà écoulé plus de 183 000.

VRT. Qu’est-ce qui a été le plus compliqué pour arriver sur le marché français?

S.L. Notre plus grand défi a été d’obtenir le certificat de sécurité pour pouvoir arriver jusqu’à Marseille et Lyon. D’abord en raison de toutes les spécifications et exigences techniques de l’autorité française de sécurité ferroviaire. Ensuite, [après la rupture avec la SNCF sur l’exploitation de cet axe, en décembre 2022], nous avons dû tout mettre en marche en sept mois seulement. Car, à la différence de l’Espagne, le rail dédié à la grande vitesse et le rail conventionnel cohabitent sur un même trajet en France. Nos conducteurs et intervenants sont espagnols. Il fallait les former aussi bien pour le réseau grande vitesse que pour le réseau conventionnel.

VRT. En Espagne, de nombreuses voix estime que les Français ont mis des obstacles à l’entrée de Renfe…

S. L. Je n’utiliserais pas l’expression “mis des obstacles”. C’est un peu accusateur. Ce sont plutôt des barrières de type technique. Il est donc plus difficile d’arriver sur le marché français pour un nouvel opérateur que sur le marché espagnol. Le gestionnaire du rail espagnol, l’Adif, est cité comme référence en Europe pour la manière dont il a facilité l’entrée du français Ouigo et de l’italien Iryo sur notre marché. Nous avons rencontré l’organe de régulation français plusieurs fois, et il a toujours loué l’Adif.

VRT. Vous avez lancé des prix d’appel très compétitifs. Votre gamme tarifaire est-elle désormais stabilisée en France ?

S. L. En tant que nouvel opérateur sur le marché français, nous avons commencé avec des prix de lancement, en juin 2023. Ces tarifs ont pris fin le 31 août. Nous avons ensuite lancé une campagne de prix promotionnels, qui s’est achevée le 10 octobre. Ce sont des prix de positionnement, mais ils n’ont rien à voir avec du low cost. Ces offres ont cohabité avec des prix normaux, fixés selon la méthode du “revenue management”. En principe, nous n’offrirons pas un service low cost.

VRT. Quelles différences y a-t-il entre un voyage effectué avec la Renfe ou dans un train de la SNCF ?
S. L. L’AVE a un engagement de ponctualité extrêmement rigoureux et permet au voyageur d’emporter jusqu’à trois valises sans coûts additionnels. Nos trains comptent cinq voitures de 2ème classe, et deux voitures de 1ère classe. De plus, nous disposons d’une salle “Executive”, avec huit places très spacieuses, qui dispose de tous types de connexions pour pouvoir travailler ou tenir un “meeting point” avant l’arrivée. Il y a également une cafétéria et un bar mobile dans le train. Le service est très confortable.

VRT. Vous comptez séduire une clientèle business qui souhaite éviter de perdre du temps durant ses voyages ? D’où viendrait-elle ?

S. L. Oui. Un voyage en avion entre Barcelone et Marseille peut durer une heure et demie (contre cinq heures en train, ndlr). Mais il faut penser au temps nécessaire pour se rendre à l’aéroport, et aux temps morts une fois à l’aéroport de départ. Puis, une fois arrivé à destination, les aéroports sont éloignés de la ville, alors qu’à Madrid, Barcelone, Marseille ou Lyon, les gares sont installées au centre.

VRT : Quels sont vos prochains projets d’extension en France ? Et dans le reste de l’Europe ?

S. L. Renfe étudie actuellement la faisabilité d’une extension de ses lignes vers Paris, avec des Paris-Lyon, Paris-Marseille et Paris-Barcelone. Mais nous ne pouvons pas encore donner de date. Ce projet est conditionnée à l’acquisition de nouveau matériel roulant, le Talgo 106, réalisé par Renfe pour la France. Quand ces nouveaux trains seront homologués, en cours d’année prochaine, nous pourrons passer à l’étape suivante. Pour le reste, je ne peux pas en dire plus.

Alban Elkaïm

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Alstom pressenti pour remporter le contrat Nexteo de pilotage automatique des RER B et D

Posted on 13 octobre 2023 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Enfin des perspectives d’amélioration pour les RER B et D au bord de la saturation avec leurs 1,7 million de voyageurs quotidiens… mais il faudra encore attendre quelques années pour que cela soit perceptible. La signature, le 12 octobre, d’un protocole de financement doit en effet débloquer le projet NExTEO pour ces deux lignes puisqu’il est prévu un investissement de 967 M€ couvrant l’installation de ce nouveau système de pilotage automatique des trains sur la partie sol, financé à hauteur de 70 % par la Région, 30 % par l’Etat, avec une participation des opérateurs (SNCF et RATP) à hauteur de 35 M€. La partie embarquée à bord des trains, d’un montant de 239 M€, sera supportée par Ile-de-France Mobilités (IDFM).

Ce n’était pas gagné d’avance. Ce projet, d’une extrême complexité technique, a subi maints retards et surcoûts. Il a même fini par coûter son poste au précédent PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, qui menaçait de le suspendre faute de moyens suffisants et parce que, nous avait-il alors confié, IDFM refusait de prendre en charge le financement de son fonctionnement.

Depuis, le beaucoup plus consensuel Matthieu Chabanel est arrivé et a renoué le dialogue. Parallèlement, un appel d’offres a été lancé pour choisir l’industriel qui mettra en oeuvre ce nouveau système d’automatisme, de contrôle et de supervision des trains (basé sur la technologie CBTC) et c’est Alstom qui est pressenti pour le déployer. Rappelons qu’en 2016, c’est Siemens qui avait été retenu pour installer NExTEO sur Eole (prolongement vers l’ouest du RER E).

La difficulté, cette fois-ci, tient à la conception puis au déploiement de ce système sur deux lignes existantes, parmi les plus chargées d’Ile-de-France : 20 RER B et 12 RER D par heure aux périodes de pointe passent au même endroit et se partagent une voie dans le tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. « C’est une première mondiale« , a commenté Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, « une révolution dans la signalisation, une prouesse technique », a ajouté Matthieu Chabanel, le patron de SNCF Réseau qui participe avec SNCF Voyageurs et la RATP à un plateau commun pour la mise au point du système.

L’installation de NExTEO devrait être réalisé avec peu d’interruptions de circulations selon le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Il y aura quelques interruptions de trafic la nuit, avec parfois quelques interruptions élargies« , a commenté son dirigeant. Des perturbations bien moindres que ce qui aurait été nécessaire si on avait dû doubler le tunnel entre la gare du Nord et Châtelet, le tronçon commun aux deux lignes. Cette solution, un temps imaginée pour mettre fin aux dysfonctionnements, aurait nécessité un an d’interruption, a-t-il encore rappelé.

350 trains et 90 km de ligne vont donc être équipés avec NExTEO. L’équipement sera progressif : en 2030 pour la partie sud du RER B et du D, en 2031 dans le tunnel et en 2033 sur l’ensemble du périmètre. Il permettra de réduire les intervalles entre deux trains et de réagir plus rapidement en cas d’aléa. Ses promoteurs en attendent une exploitation plus « robuste » et un gain de « trois à quatre points de ponctualité » sur les deux lignes.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’opérateur d’autopartage Communauto entre au capital de Modulauto

Posted on 12 octobre 2023 - 19h47 by Marie-Hélène Poingt

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L’opérateur d’autopartage Communauto va prendre une part « significative » dans le capital de Modulauto le service d’autopartage montpelliérain. « C’est une part significative, mais c’est moins de 50 % », indique Communauto, sans préciser le pourcentage exact. Chacune continuera à exploiter ses services sous sa propre marque.

Au-delà de cette prise de participation, les deux opérateurs mettent en avant leur « partenariat stratégique pour accélérer le développement de l’autopartage en boucle en Occitanie et en Île-de-France ». Une solution qui « représente une alternative pratique et économique à la possession d’une voiture individuelle », ajoutent-ils. Selon une étude de l’Ademe, rappellent-ils, « chaque voiture en autopartage en boucle remplace cinq à huit voitures individuelles, contribuant ainsi à compléter les transports publics et le vélo pour offrir une mobilité accessible et décarbonée ».

Rappelons que Communauto a été fondée en 1994 à Québec. La société s’est implantée en Ile-de-France, en 2012, en rachetant Mobizen qui avait fusionné avec Caisse Commune un an plus tôt. Elle exploite aujourd’hui 5500 véhicules, dont 250 en Ile-de-France, réparties dans dix communes. Elle revendique, parmi ses abonnés, 12 % des ménages de l’agglomération de Montréal. Quant au service Modulauto, créé en 2006 à Montpellier, il compte 120 voitures réparties sur 90 stations à Montpellier et dans 11 villes d’Occitanie dont Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne et Perpignan.

Yann Goubin

Ewa

Pour réussir le Pass Rail, il faut laisser les régions vendre des billets de TGV, affirme Renaud Lagrave

Posted on 11 octobre 2023 - 10h13 by Marie-Hélène Poingt

Renaud LAGRAVE, vice-président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine en charge des Infrastructures

Vice-président chargé des mobilités de la région Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave (élu des Landes, groupe socialiste) réagit aux propos d’Emmanuel Macron qui souhaite lancer en France un Pass Rail pour faciliter les déplacements en train, à l’image de ce qu’a fait l’Allemagne avec son abonnement à 49 euros. Il nous a envoyé une tribune que nous publions.

« Après des annonces sur les RER, voici donc le Pass Rail à la française, c’est un bon signe pour le ferroviaire, à condition d’y consacrer les moyens. Il faut maintenant transformer l’essai mais les mobilités ne peuvent pas dépendre que d’un seul joueur !

Cette demande coule de source pour tous les usagers des transports publics dans notre pays, elle est même une priorité pour nombre d’autorités organisatrices des mobilités depuis très longtemps.

Nous ne pouvons que nous réjouir de ce type d’annonce qui concoure largement à nos objectifs de favoriser l’intermodalité et l’usage des transports collectifs, notamment au moment où la transition écologique et énergétique est plus que nécessaire. Encore faut-il y associer les acteurs locaux, notamment ceux désignés par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) comme chefs de file.

Le titre unique, c’est l’opportunité avec un seul support (carte, smartphone, carte bleue) de voyager dans plusieurs transports. En l’occurrence ici les TGV, Intercités et TER, mais en oubliant malheureusement tous les réseaux urbains et interurbains.

Le Pass Rail est quant à lui l’importation transformée du titre unique allemand à 49€… avec des modulations non négligeables : il ne s’adresserait finalement qu’aux jeunes et ne concernerait ni les TGV ni les réseaux urbains ! Sans revenir sur les exceptionnels engagements financiers de l’Etat allemand dans ce projet (5 milliards d’euros annuels) ni les différences structurelles entre les réseaux ferrés de part et d’autre du Rhin, il convient de rappeler certains fondamentaux.

L’objectif de simplification des supports et des tarifications est essentiel pour faciliter le report modal, c’est d’ailleurs ce que le législateur votait dans la LOM en 2019, demandant aux AOM de créer des systèmes d’information et de vente pour les voyageurs de proximité.

C’est pourquoi la Région Nouvelle-Aquitaine et les autorités organisatrices des mobilités du territoire se sont engagées dès 2018 sur ce chemin en créant le Syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités. Depuis lors, les innovations se succèdent et les résultats sont d’ores et déjà probants autour de la marque Modalis : Le calculateur d’itinéraires permet à tous d’accéder à l’ensemble des offres de transport régionales et urbaines. Plus de 22 000 000 recherches sont faites tous les ans. Il est également possible d’acheter les titres de transports de 14 des 26 réseaux urbains membres, de tous les cars régionaux et le Pass Abonné TER.

Dès la fin 2023 et progressivement jusqu’en 2025, la gamme TER complète sera disponible sur Modalis, ainsi que le réseau TBM et l’ensemble des réseaux urbains. D’ores et déjà, le réseau de l’agglomération du grand Guéret donne la possibilité de valider son voyage par carte bleue. De même, la carte Modalis permet d’héberger les abonnements TER, les titres routiers régionaux et plusieurs réseaux urbains dont TBM et Txik Txak.

Mais Modalis ne s’est pas arrêté là. Il contribue à déployer des offres de covoiturage, des vélos en libre-service, des cars express, bref il fait son travail en faveur de toutes les mobilités !

Pour créer ce Pass Rail, finalement, ce dont Modalis a besoin aujourd’hui, c’est la possibilité de vendre TGV et Intercités à ses usagers, c’est donc à l’Etat de diligenter cette possibilité en passant au-dessus des questions techniques et financières qui sont légion ! Soyons clairs : SNCF Connect ne peut être la solution ! Les usagers ont besoin de proximité et les autorités organisatrices des mobilités de garanties de la maitrise des coûts de distribution et de la valorisation de leurs offres.

Enfin, en ce qui concerne les tarifications, les enquêtes auprès de nos concitoyens confirment systématiquement la tendance : les freins à l’usage ne sont pas exclusivement liés aux tarifs, mais bien à l’accès à une offre renforcée et de qualité. D’ailleurs, la Région Nouvelle-Aquitaine a profité de la liberté tarifaire offerte aux régions pour innover. Dès 2015 en Limousin, puis généralisé en 2017 à tout le territoire, le billet jeune permet aux moins de 28 ans d’accéder à des prix transparents sans avoir besoin d’acheter de carte au préalable. Le résultat est au rendez-vous puisqu’ils représentent 38% des billets occasionnels vendus. Et les abonnements spécifiques jeunes représentent 43% des ventes d’abonnements. La région a également fait le choix d’augmenter son offre TER de 12% depuis 3 ans, les usagers ont répondu présents passant de 63000 à 95000 voyageurs par jour, c’est donc bien d’un choc d’offre dont nous avons besoin !

Les annonces sont certes louables, mais n’oubliez pas que les autorités organisatrices des mobilités sont majeures et vaccinées, qu’elles portent des choix politiques en faveur du report modal depuis de longues années et qu’elles s’administrent librement.

Finalement le Pass mobilités existe déjà en Nouvelle-Aquitaine comme dans d’autres régions. Alors au moment où l’Etat souhaite rejoindre ces choix, je dis chiche ! Et pourquoi pas être pragmatiques et commencer par un portail public simple réunissant toutes les informations voyageurs consolidées de toutes les AOM et de l’Etat ? »

Renaud Lagrave, vice-président de la Région Nouvelle-Aquitaine chargé des Mobilités. Président de Nouvelle Aquitaine Mobilités (MODALIS)