Ewa

“Renfe n’offrira pas un service low cost en France” selon la dirigeante de sa filiale française

Posted on 16 octobre 2023 - 11h41 by Marie-Hélène Poingt

Un « TGV » (AVE S100) de la Renfe pour aller en France !

Susana Lozano dirige la filiale de Renfe en France. Trois mois après le lancement des premiers AVE, les trains grande vitesse espagnols, entre Barcelone et la capitale des Gaules, elle dresse un premier bilan de l’entrée de l’opérateur historique espagnol sur le marché français.

Ville, Rail et Transports. Quel bilan dressez-vous suite au lancement de trains Renfe entre l’Espagne et la France ?

Susana Lozano. Nous avons lancé la ligne Barcelone-Lyon le 13 juillet, avec une fréquence allant du vendredi au lundi. Le 28 juillet, nous avons démarré le trajet Madrid-Barcelone-Marseille, avec la même fréquence. Pendant l’été, les voyageurs ont recommencé à utiliser les services internationaux entre Madrid, Barcelone, Marseille et Lyon. La réponse des clients et les retours que nous avons de nos usagers ont été très positifs, et nous avons augmenté progressivement le trafic (désormais tous les jours, ndlr).

VRT. Combien de voyageurs avez-vous transporté, et quel est leur profil ?

S. L. Au moment du lancement, nous avons surtout accueilli une clientèle de loisirs ou curieuse d’expérimenter un nouveau service A partir de septembre, la typologie a changé. Les grandes vacances sont passées et les motifs des déplacements sont plutôt le travail ou les études. Nous avons déjà transporté au total plus de 120 000 voyageurs. Et depuis l’ouverture de la mise en vente de nos billets, le 21 juin, nous en avons déjà écoulé plus de 183 000.

VRT. Qu’est-ce qui a été le plus compliqué pour arriver sur le marché français?

S.L. Notre plus grand défi a été d’obtenir le certificat de sécurité pour pouvoir arriver jusqu’à Marseille et Lyon. D’abord en raison de toutes les spécifications et exigences techniques de l’autorité française de sécurité ferroviaire. Ensuite, [après la rupture avec la SNCF sur l’exploitation de cet axe, en décembre 2022], nous avons dû tout mettre en marche en sept mois seulement. Car, à la différence de l’Espagne, le rail dédié à la grande vitesse et le rail conventionnel cohabitent sur un même trajet en France. Nos conducteurs et intervenants sont espagnols. Il fallait les former aussi bien pour le réseau grande vitesse que pour le réseau conventionnel.

VRT. En Espagne, de nombreuses voix estime que les Français ont mis des obstacles à l’entrée de Renfe…

S. L. Je n’utiliserais pas l’expression “mis des obstacles”. C’est un peu accusateur. Ce sont plutôt des barrières de type technique. Il est donc plus difficile d’arriver sur le marché français pour un nouvel opérateur que sur le marché espagnol. Le gestionnaire du rail espagnol, l’Adif, est cité comme référence en Europe pour la manière dont il a facilité l’entrée du français Ouigo et de l’italien Iryo sur notre marché. Nous avons rencontré l’organe de régulation français plusieurs fois, et il a toujours loué l’Adif.

VRT. Vous avez lancé des prix d’appel très compétitifs. Votre gamme tarifaire est-elle désormais stabilisée en France ?

S. L. En tant que nouvel opérateur sur le marché français, nous avons commencé avec des prix de lancement, en juin 2023. Ces tarifs ont pris fin le 31 août. Nous avons ensuite lancé une campagne de prix promotionnels, qui s’est achevée le 10 octobre. Ce sont des prix de positionnement, mais ils n’ont rien à voir avec du low cost. Ces offres ont cohabité avec des prix normaux, fixés selon la méthode du “revenue management”. En principe, nous n’offrirons pas un service low cost.

VRT. Quelles différences y a-t-il entre un voyage effectué avec la Renfe ou dans un train de la SNCF ?
S. L. L’AVE a un engagement de ponctualité extrêmement rigoureux et permet au voyageur d’emporter jusqu’à trois valises sans coûts additionnels. Nos trains comptent cinq voitures de 2ème classe, et deux voitures de 1ère classe. De plus, nous disposons d’une salle “Executive”, avec huit places très spacieuses, qui dispose de tous types de connexions pour pouvoir travailler ou tenir un “meeting point” avant l’arrivée. Il y a également une cafétéria et un bar mobile dans le train. Le service est très confortable.

VRT. Vous comptez séduire une clientèle business qui souhaite éviter de perdre du temps durant ses voyages ? D’où viendrait-elle ?

S. L. Oui. Un voyage en avion entre Barcelone et Marseille peut durer une heure et demie (contre cinq heures en train, ndlr). Mais il faut penser au temps nécessaire pour se rendre à l’aéroport, et aux temps morts une fois à l’aéroport de départ. Puis, une fois arrivé à destination, les aéroports sont éloignés de la ville, alors qu’à Madrid, Barcelone, Marseille ou Lyon, les gares sont installées au centre.

VRT : Quels sont vos prochains projets d’extension en France ? Et dans le reste de l’Europe ?

S. L. Renfe étudie actuellement la faisabilité d’une extension de ses lignes vers Paris, avec des Paris-Lyon, Paris-Marseille et Paris-Barcelone. Mais nous ne pouvons pas encore donner de date. Ce projet est conditionnée à l’acquisition de nouveau matériel roulant, le Talgo 106, réalisé par Renfe pour la France. Quand ces nouveaux trains seront homologués, en cours d’année prochaine, nous pourrons passer à l’étape suivante. Pour le reste, je ne peux pas en dire plus.

Alban Elkaïm

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Alstom pressenti pour remporter le contrat Nexteo de pilotage automatique des RER B et D

Posted on 13 octobre 2023 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Enfin des perspectives d’amélioration pour les RER B et D au bord de la saturation avec leurs 1,7 million de voyageurs quotidiens… mais il faudra encore attendre quelques années pour que cela soit perceptible. La signature, le 12 octobre, d’un protocole de financement doit en effet débloquer le projet NExTEO pour ces deux lignes puisqu’il est prévu un investissement de 967 M€ couvrant l’installation de ce nouveau système de pilotage automatique des trains sur la partie sol, financé à hauteur de 70 % par la Région, 30 % par l’Etat, avec une participation des opérateurs (SNCF et RATP) à hauteur de 35 M€. La partie embarquée à bord des trains, d’un montant de 239 M€, sera supportée par Ile-de-France Mobilités (IDFM).

Ce n’était pas gagné d’avance. Ce projet, d’une extrême complexité technique, a subi maints retards et surcoûts. Il a même fini par coûter son poste au précédent PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, qui menaçait de le suspendre faute de moyens suffisants et parce que, nous avait-il alors confié, IDFM refusait de prendre en charge le financement de son fonctionnement.

Depuis, le beaucoup plus consensuel Matthieu Chabanel est arrivé et a renoué le dialogue. Parallèlement, un appel d’offres a été lancé pour choisir l’industriel qui mettra en oeuvre ce nouveau système d’automatisme, de contrôle et de supervision des trains (basé sur la technologie CBTC) et c’est Alstom qui est pressenti pour le déployer. Rappelons qu’en 2016, c’est Siemens qui avait été retenu pour installer NExTEO sur Eole (prolongement vers l’ouest du RER E).

La difficulté, cette fois-ci, tient à la conception puis au déploiement de ce système sur deux lignes existantes, parmi les plus chargées d’Ile-de-France : 20 RER B et 12 RER D par heure aux périodes de pointe passent au même endroit et se partagent une voie dans le tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. « C’est une première mondiale« , a commenté Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, « une révolution dans la signalisation, une prouesse technique », a ajouté Matthieu Chabanel, le patron de SNCF Réseau qui participe avec SNCF Voyageurs et la RATP à un plateau commun pour la mise au point du système.

L’installation de NExTEO devrait être réalisé avec peu d’interruptions de circulations selon le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Il y aura quelques interruptions de trafic la nuit, avec parfois quelques interruptions élargies« , a commenté son dirigeant. Des perturbations bien moindres que ce qui aurait été nécessaire si on avait dû doubler le tunnel entre la gare du Nord et Châtelet, le tronçon commun aux deux lignes. Cette solution, un temps imaginée pour mettre fin aux dysfonctionnements, aurait nécessité un an d’interruption, a-t-il encore rappelé.

350 trains et 90 km de ligne vont donc être équipés avec NExTEO. L’équipement sera progressif : en 2030 pour la partie sud du RER B et du D, en 2031 dans le tunnel et en 2033 sur l’ensemble du périmètre. Il permettra de réduire les intervalles entre deux trains et de réagir plus rapidement en cas d’aléa. Ses promoteurs en attendent une exploitation plus « robuste » et un gain de « trois à quatre points de ponctualité » sur les deux lignes.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’opérateur d’autopartage Communauto entre au capital de Modulauto

Posted on 12 octobre 2023 - 19h47 by Marie-Hélène Poingt

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L’opérateur d’autopartage Communauto va prendre une part « significative » dans le capital de Modulauto le service d’autopartage montpelliérain. « C’est une part significative, mais c’est moins de 50 % », indique Communauto, sans préciser le pourcentage exact. Chacune continuera à exploiter ses services sous sa propre marque.

Au-delà de cette prise de participation, les deux opérateurs mettent en avant leur « partenariat stratégique pour accélérer le développement de l’autopartage en boucle en Occitanie et en Île-de-France ». Une solution qui « représente une alternative pratique et économique à la possession d’une voiture individuelle », ajoutent-ils. Selon une étude de l’Ademe, rappellent-ils, « chaque voiture en autopartage en boucle remplace cinq à huit voitures individuelles, contribuant ainsi à compléter les transports publics et le vélo pour offrir une mobilité accessible et décarbonée ».

Rappelons que Communauto a été fondée en 1994 à Québec. La société s’est implantée en Ile-de-France, en 2012, en rachetant Mobizen qui avait fusionné avec Caisse Commune un an plus tôt. Elle exploite aujourd’hui 5500 véhicules, dont 250 en Ile-de-France, réparties dans dix communes. Elle revendique, parmi ses abonnés, 12 % des ménages de l’agglomération de Montréal. Quant au service Modulauto, créé en 2006 à Montpellier, il compte 120 voitures réparties sur 90 stations à Montpellier et dans 11 villes d’Occitanie dont Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne et Perpignan.

Yann Goubin

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Pour réussir le Pass Rail, il faut laisser les régions vendre des billets de TGV, affirme Renaud Lagrave

Posted on 11 octobre 2023 - 10h13 by Marie-Hélène Poingt

Renaud LAGRAVE, vice-président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine en charge des Infrastructures

Vice-président chargé des mobilités de la région Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave (élu des Landes, groupe socialiste) réagit aux propos d’Emmanuel Macron qui souhaite lancer en France un Pass Rail pour faciliter les déplacements en train, à l’image de ce qu’a fait l’Allemagne avec son abonnement à 49 euros. Il nous a envoyé une tribune que nous publions.

« Après des annonces sur les RER, voici donc le Pass Rail à la française, c’est un bon signe pour le ferroviaire, à condition d’y consacrer les moyens. Il faut maintenant transformer l’essai mais les mobilités ne peuvent pas dépendre que d’un seul joueur !

Cette demande coule de source pour tous les usagers des transports publics dans notre pays, elle est même une priorité pour nombre d’autorités organisatrices des mobilités depuis très longtemps.

Nous ne pouvons que nous réjouir de ce type d’annonce qui concoure largement à nos objectifs de favoriser l’intermodalité et l’usage des transports collectifs, notamment au moment où la transition écologique et énergétique est plus que nécessaire. Encore faut-il y associer les acteurs locaux, notamment ceux désignés par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) comme chefs de file.

Le titre unique, c’est l’opportunité avec un seul support (carte, smartphone, carte bleue) de voyager dans plusieurs transports. En l’occurrence ici les TGV, Intercités et TER, mais en oubliant malheureusement tous les réseaux urbains et interurbains.

Le Pass Rail est quant à lui l’importation transformée du titre unique allemand à 49€… avec des modulations non négligeables : il ne s’adresserait finalement qu’aux jeunes et ne concernerait ni les TGV ni les réseaux urbains ! Sans revenir sur les exceptionnels engagements financiers de l’Etat allemand dans ce projet (5 milliards d’euros annuels) ni les différences structurelles entre les réseaux ferrés de part et d’autre du Rhin, il convient de rappeler certains fondamentaux.

L’objectif de simplification des supports et des tarifications est essentiel pour faciliter le report modal, c’est d’ailleurs ce que le législateur votait dans la LOM en 2019, demandant aux AOM de créer des systèmes d’information et de vente pour les voyageurs de proximité.

C’est pourquoi la Région Nouvelle-Aquitaine et les autorités organisatrices des mobilités du territoire se sont engagées dès 2018 sur ce chemin en créant le Syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités. Depuis lors, les innovations se succèdent et les résultats sont d’ores et déjà probants autour de la marque Modalis : Le calculateur d’itinéraires permet à tous d’accéder à l’ensemble des offres de transport régionales et urbaines. Plus de 22 000 000 recherches sont faites tous les ans. Il est également possible d’acheter les titres de transports de 14 des 26 réseaux urbains membres, de tous les cars régionaux et le Pass Abonné TER.

Dès la fin 2023 et progressivement jusqu’en 2025, la gamme TER complète sera disponible sur Modalis, ainsi que le réseau TBM et l’ensemble des réseaux urbains. D’ores et déjà, le réseau de l’agglomération du grand Guéret donne la possibilité de valider son voyage par carte bleue. De même, la carte Modalis permet d’héberger les abonnements TER, les titres routiers régionaux et plusieurs réseaux urbains dont TBM et Txik Txak.

Mais Modalis ne s’est pas arrêté là. Il contribue à déployer des offres de covoiturage, des vélos en libre-service, des cars express, bref il fait son travail en faveur de toutes les mobilités !

Pour créer ce Pass Rail, finalement, ce dont Modalis a besoin aujourd’hui, c’est la possibilité de vendre TGV et Intercités à ses usagers, c’est donc à l’Etat de diligenter cette possibilité en passant au-dessus des questions techniques et financières qui sont légion ! Soyons clairs : SNCF Connect ne peut être la solution ! Les usagers ont besoin de proximité et les autorités organisatrices des mobilités de garanties de la maitrise des coûts de distribution et de la valorisation de leurs offres.

Enfin, en ce qui concerne les tarifications, les enquêtes auprès de nos concitoyens confirment systématiquement la tendance : les freins à l’usage ne sont pas exclusivement liés aux tarifs, mais bien à l’accès à une offre renforcée et de qualité. D’ailleurs, la Région Nouvelle-Aquitaine a profité de la liberté tarifaire offerte aux régions pour innover. Dès 2015 en Limousin, puis généralisé en 2017 à tout le territoire, le billet jeune permet aux moins de 28 ans d’accéder à des prix transparents sans avoir besoin d’acheter de carte au préalable. Le résultat est au rendez-vous puisqu’ils représentent 38% des billets occasionnels vendus. Et les abonnements spécifiques jeunes représentent 43% des ventes d’abonnements. La région a également fait le choix d’augmenter son offre TER de 12% depuis 3 ans, les usagers ont répondu présents passant de 63000 à 95000 voyageurs par jour, c’est donc bien d’un choc d’offre dont nous avons besoin !

Les annonces sont certes louables, mais n’oubliez pas que les autorités organisatrices des mobilités sont majeures et vaccinées, qu’elles portent des choix politiques en faveur du report modal depuis de longues années et qu’elles s’administrent librement.

Finalement le Pass mobilités existe déjà en Nouvelle-Aquitaine comme dans d’autres régions. Alors au moment où l’Etat souhaite rejoindre ces choix, je dis chiche ! Et pourquoi pas être pragmatiques et commencer par un portail public simple réunissant toutes les informations voyageurs consolidées de toutes les AOM et de l’Etat ? »

Renaud Lagrave, vice-président de la Région Nouvelle-Aquitaine chargé des Mobilités. Président de Nouvelle Aquitaine Mobilités (MODALIS)

Ewa

Brest Métropole lance le crowdfunding pour financer une ligne de tramway et un BHNS

Posted on 9 octobre 2023 - 12h52 by Marie-Hélène Poingt

Brest Métropole a lancé fin septembre une opération originale : un financement participatif pour construire une deuxième ligne de tramway de cinq kilomètres, d’ici à 2026, entre le pôle d’échanges multimodal de la gare de Brest et le CHRU de la Cavale Blanche, ainsi qu’une ligne de bus à haut niveau de service.

Le 9 octobre, cette opération avait déjà rapporté 60 450 euros sur Villyz, la plateforme de financement citoyen qui organise la levée de fonds. L’objectif fixé par Brest Métropole est d’atteindre un million d’euros. Très loin du budget estimé de cette deuxième ligne dont le budget global est évalué à 231 millions d’euros environ.

« Nous n’avons pas de problème de financement. Nous sommes dans une logique de participation citoyenne. L’idée, c’est d’embarquer au maximum la population dans ce projet », a expliqué Yann Guevel, vice-président (PS) chargé des finances de la métropole de Brest, au cours d’une conférence de presse.

Les habitants qui voudraient s’impliquer ne le feront pas à fonds perdus. Le taux d’intérêt a été fixé à 4 %. Le simulateur financier installé sur la page de Villyz dédié au projet permet de donner une estimation des gains. L’opération de levée de fonds est ouverte du 27 septembre au 25 décembre 2023, et s’adresse non seulement aux habitants, mais aussi aux Brestois de cœur partout dans le monde.

Le reste du financement, en cours de négociation, devrait se faire par des emprunts bancaires à 30 ou 40 ans, à des taux variant entre 3,5 % et 4 %, selon la métropole.

Yann Goubin

Ewa

Le dispositif deux trains sur une seule voie lancé à Rennes

Posted on 5 octobre 2023 - 17h16 by Marie-Hélène Poingt

gare de Rennes, dispositif Deux Trains même quai lancé le 05/10/2023

Deux trains sur une même voie en gare, c’est la crainte du nez à nez. « Et, pourtant, c’était une opération courante à l’époque des Corail, lorsque la locomotive venait se mettre en tête de la rame », explique Maxime Boisson, chef du projet 2TMV (Deux trains sur une même voie), lancé officiellement le 5 octobre à Rennes.

L’objectif de ce projet est d’augmenter la capacité d’une gare à accueillir plus de trains. Celle de Rennes fait justement partie des gares françaises un peu à l’étroit, avec son trafic national de 60 TGV auxquels s’ajoutent les 230 TER régionaux. Elle compte seulement 5 quais et 10 voies alors que sa voisine, Nantes, en compte une quinzaine.

Pour augmenter la capacité, il n’y a que deux solutions : soit ajouter des quais donc trouver du foncier ce qui est souvent difficile en centre-ville et cher, soit accueillir plus de trains par quai.

Les études d’avant-projet ont commencé à Rennes en 2018, suivies en 2020 par les études de conception détaillée. « Cela peut paraître long, mais c’est souvent sur le terrain qu’on s’aperçoit de difficultés, difficilement envisageables sur le papier », constate Maxime Boisson.

À Rennes, le système a été mis en service, le week-end des 23 et 24 septembre, au cours duquel le trafic a été totalement interrompu pendant 23 heures, le temps de tester les nouvelles installations. Désormais, les quais peuvent être virtuellement divisés en deux, en leur milieu, grâce à l’installation de feux de signalisation, des carrés. Avec l’ajout d’une croix blanche sur ce signal – une nouveauté dans la réglementation – pour permettre son franchissement lorsque le train n’est pas concerné.

« Ce type de signal est déjà présent sur le RER à Paris dans la réglementation SRMTG, mais pas sur le réseau ferré national », poursuit le chef de projet. Ces nouveaux signaux en milieu de quai, ne sont que la partie visible du dispositif. Le cœur du système se trouve dans le poste qui commande la gare de Rennes, auquel il a fallu ajouter 200 itinéraires supplémentaires. Les manœuvres occasionnelles qui permettaient quelques “doubles“ mises à quais par jour, peuvent désormais être multipliées sans difficulté.

« C’est un projet global qui implique tous les services », précise encore Maxime Boisson. 1200 conducteurs ont dû suivre une courte formation sur ces signaux. Et en gare, il a fallu mettre en place des procédures pour diriger les flux de voyageurs vers les bons trains, puisque deux circulations peuvent maintenant occuper le même quai. Avec des destinations ou des provenances différentes.

L’EPSF a autorisé l’usage de ces nouveaux signaux sur le site pilote de Rennes. Le système devrait aussi être installé dans deux mois à Annemasse. Il pourrait aussi être testé dans des gares comme Nantes, Angers, Grenoble, Toulouse, et des gares en Île-de-France, mais pas avant 2030, toujours dans l’objectif d’augmenter la capacité d’accueil des trains. À Rennes, par exemple, la gare pourra accueillir 30 % de trains en plus.

Le projet 2TMV a coûté 12,5 millions d’euros, financés par l’État, la région Bretagne, Rennes Métropole et SNCF Réseau.

Yann Goubin

Ewa

Railcoop devrait se placer sous la protection du tribunal de commerce d’ici quelques jours

Posted on 5 octobre 2023 - 15h52 by Marie-Hélène Poingt

Asphyxiée financièrement avec un déficit de 4,7 millions d’euros sur l’année 2022 et une dette qui s’accroît de mois en mois, Railcoop devrait être contrainte de se placer dans les tout prochains jours sous la protection du tribunal de commerce. C’est, selon nos informations, ce que la coopérative a indiqué à ses sociétaires suite au conseil d’administration qu’elle a tenu le 2 octobre. Autrement dit, soit, dans le meilleur des cas, elle sera placée en redressement judiciaire, soit en liquidation, traduit un sociétaire. C’est la suite logique, après son échec de lever 500 000 euros au 30 septembre. Une somme a minima nécessaire pour assainir sa trésorerie et payer ses charges.

Comme nous l’indiquions il y a quelques jours, la coopérative, qui voulait lancer des trains entre Bordeaux et Lyon (une liaison abandonnée par la SNCF), n’a réussi à lever que 383 500 euros. Elle va toutefois lancer un ultime appel auprès de ses sociétaires pour trouver les quelque 116 000 euros manquants. Dans une lettre qu’elle leur envoyée le 4 octobre et que nous nous sommes procuré, elle leur demande via un sondage en ligne de « dire, à titre indicatif, s’ils souhaitent contribuer à la recapitalisation« . En l’absence « d’évolution de la situation financière de l’entreprise d’ici une semaine, nous serons contraints de nous placer sous la protection du Tribunal de Commerce« , indique la société dans cette lettre. Une tentative de la dernière chance à laquelle rares sont ceux qui y croient encore.

Par ailleurs, la Commission d’éthique et de médiation (CEM), qui a été créée en 2021 au sein de Railcoop, s’est auto-saisie pour « tirer le signal d’alarme ». Dans un message adressé le 2 octobre aux sociétaires, elle pointe une « dérive » dans « l’application des valeurs coopératives« , après plusieurs entretiens avec des administrateurs (actuels ou anciens), d’employés, et d’anciens présidents. La CEM se pose notamment des questions sur « la fiabilité et la transparence des informations transmises« , sur « le partage des pouvoirs dans les prises de décisions » et sur « la gestion des ressources financières et humaines« .

MHP

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Voici les gagnants des Grands Prix de la Région Capitale 2023

Posted on 4 octobre 2023 - 10h47 by Marie-Hélène Poingt

A un peu moins d’un an des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, les opérateurs de transport recrutent leurs équipes et s’organisent. Toutes les infrastructures initialement prévues ne seront pas prêtes mais les plans de dessertes renforcés doivent y remédier. Les outils numériques et le développement des mobilités « douces » y aideront aussi, comme
le montrent les initiatives lancées ces derniers mois, que nous primons dans le cadre de cette onzième édition des Grands Prix de la Région Capitale.

Les candidatures soumises au jury ont été particulièrement intéressantes et nombreuses. Elles ont parfois fait l’objet d’une unanimité immédiate, plus souvent donné lieu à des hésitations de la part du jury qui aurait aimé en récompenser plusieurs. Il a finalement décidé de décerner le Prix gestion de projet à deux opérateurs (Keolis et Transdev) pour leurs démarches engagées en faveur de l’attractivité des emplois. Un enjeu clé dans le contexte de pénurie de conducteurs qui a marqué l’année et alors que la fréquentation des transports publics repart de plus belle.

Le Prix Innovation a été remporté par SNCF Transilien pour avoir lancé l’information en temps réel permettant de gérer l’affluence à bord de ses trains. Le dispositif est désormais déployé à grande échelle sur l’ensemble des lignes H, J, K, L N, R, une grande partie de la ligne P et en partie sur le RER E. Ces informations seront précieuses pour les JOP Paris 2024 pour améliorer l’exploitation des lignes en lissant la fréquentation entre les trains et à bord des trains (en permettant de réduire les temps de stationnement en gare, en améliorant la régularité mais aussi la sécurité).

Le Prix Intermodalité a été décerné à Vélib’ Métropole pour ses stations géantes Vélib’, implantées autour du Stade de France à l’occasion de la Coupe du monde de rugby. L’initiative avait été mise en placelors des deux dernières éditions du festival Solidays (plus de 10 000 locations avaient alors été enregistrées par plus de 5 200 bénéficiaires différents lors de la dernière édition). Des discussions sont notamment en cours avec la Ville de Paris et avec la Métropole du Grand Paris pour que Velib’ Métropole déploie des stations de ce type au plus près des sites des Jeux Olympiques et Paralympiques à l’été 2024.

Le Prix Modernisation revient à la RATP pour le remplacement des rames MP59 circulant sur la ligne 11 depuis les années 60 par des rames MP14 plus capacitaires. A la fin de l’été, une vingtaine de rames, conçues par Alstom et financées par Île-de-France Mobilités, étaient mises en service. Une amélioration immédiate pour les usagers de cette ligne et qui a été réalisée sans interrompre le trafic.

Le Prix Logistique urbaine a récompensé Haropa ainsi que Hapag-Lloyd et Greenmodal Transport pour les centaines de camions en moins grâce au lancement d’une nouvelle liaison sur la Seine. Ce service de navettes fluviales destinées à l’import-export de conteneurs maritimes provenant du Havre (Seine-Maritime) a été lancé il y a quelques mois entre les ports de Gennevilliers (Hauts-de-Seine) et Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne).

Le Prix Aménagement urbain est revenu à la Ville de Paris qui a libéré de l’espace public en faisant payer, depuis un an, le stationnement des deux roues thermiques.

Le Prix Périurbain a été décerné à Saint-Quentin-en-Yvelines pour sa politique en faveur de la trottinette pour réaliser les derniers kilomètres d’un parcours.

Le Prix Smart City est allé à Transilien pour la mise au point d’une cartographie digitale et son guidage piéton.

Une fois de plus ces grands prix (et la cérémonie qui s’est tenue hier soir après deux tables rondes sur le mass transit et l’organisation des JO*) ont été l’occasion de saluer toutes les innovations du secteur. On n’en a jamais eu autant besoin !

* Retrouvez les comptes rendus de ces tables rondes et toutes les photos de l’événement dans notre prochain numéro de VRT

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Laurent Chevereau rejoint l’équipe d’Ecov

Posted on 3 octobre 2023 - 12h53 by Marie-Hélène Poingt

Laurent Chevereau a été nommé au poste d’expert Stratégie d’Ecov, exploitant de lignes de covoiturage dans des territoires périurbains et ruraux. « Il aura pour mission de faire entrer la voiture dans le système multimodal (transports collectifs)« , indique dans un communiqué la société.

Diplômé de l’école d’ingénieur de l’ENTPE en 2003, Laurent Chevereau (43 ans) a travaillé pendant 20 ans au Cerema sur la modélisation des déplacements interurbains, puis sur l’évaluation de projets urbains. Depuis 2012, s’occupait des thématiques liées à l’information voyageur puis au MaaS, avec la construction et le pilotage de l’observatoire des MaaS.

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Les ventes des billets de trains de fin d’année s’ouvriront le 4 octobre

Posted on 3 octobre 2023 - 8h26 by Marie-Hélène Poingt

(c) Michel Andre BONO
Neige sur lIle de France St Lazare
7 décembre 2010

La vente des billets de train pour les fêtes de fin d’année débutera à partir du 4 octobre sur SNCF Connect. Elles concernent les TGV Inoui et Intercités pour les dates du 10 décembre au 9 janvier 2024. Et pour Ouigo du 10 décembre au 5 juillet 2024.

Une nouveauté sera proposée à partir de la fin octobre : l’« Alerte Train Complet ». Avec cette nouvelle fonctionnalité, il sera possible de s’inscrire sur une liste d’attente et de reprendre le siège d’un voyageur qui aura annulé son voyage. Lorsqu’une place se libèrera, une notification de disponibilité sera envoyée au premier client de la liste d’attente lui indiquant que le billet est automatiquement mis dans son panier pendant une durée définie, explique la SNCF.