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Ce que prévoit la nouvelle convention entre la Nouvelle-Aquitaine et la SNCF

Posted on 20 juillet 2023 - 9h52 by Marie-Hélène Poingt

Signature le 17 juillet de la convention TER, avec à gauche Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs et à droite Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine

Au moins 60 trains supplémentaires par jour, un objectif de près d’un tiers de voyageurs par jour en plus, une ponctualité améliorée et une ouverture à la concurrence progressive à partir de 2027. Voici les objectifs de la nouvelle convention d’exploitation des TER signée le 17 juin par la région Nouvelle-Aquitaine et SNCF voyageurs. Un contrat prévu pour la période 2024-2030.

Il prendra le relais de la convention actuelle, au cours de laquelle la qualité du service s’est « nettement améliorée dans les 5 dernières années », affirme la Région. La régularité, qui a atteint un pic à 93,1 % en 2021, est toutefois redescendu à 91,2 % en 2022, avec une augmentation du taux de suppressions des trains liée au mouvement sociaux. La fréquentation a progressé de 33 %, entre 2018 et 2023 alors que l’offre n’a augmentée que de 11 %. « C’est grâce au système Optim’TER qui implique de faire plus rouler les trains », explique Alain Rousset. Le président de Nouvelle-Aquitaine le met à la fois au crédit d’un « service amélioré » mais aussi « au souci de nos concitoyens de prendre en compte la nécessaire sobriété énergétique lors de leurs déplacements ».

Croissance du trafic

Revers du succès, « Nous avons désormais des trains en suroccupation. On en compte à peu près 120 sur les 740 qui circulent quotidiennement dans la région », précise Renaud Lagrave, le vice-président régional chargé des Mobilités. « La nouvelle convention doit répondre à cette demande de train. Tous les comités de lignes nous demandent une augmentation de l’offre. Il y a encore des lignes, où il faut attendre 1 h, 1 h et demie, deux heures entre deux trains».

La future convention prévoit une croissance du trafic avec 120 000 voyageurs par jour dans les TER néoaquitain à l’horizon 2030, contre 90 000 aujourd’hui. « Nous enregistrons déjà une hausse de 22 % par rapport à 2021 » rappelle Renaud Lagrave. La région va renforcer l’offre TER de 8 % au total, de façon équilibrée entre les territoires, ce qui représente l’ajout de 1,7 million trains – kilomètres sur toute la période de la convention.

Elle va aussi poursuivre l’acquisition de nouveau matériels engagée en 2022 : 15 rames neuves (11 rames Régiolis et 4 rames Régio2N) pour un montant de 160 millions d’euros. Auxquelles s’ajouteront 3 autres rames destinées au réseau métropolitain bordelais dont la fréquentation va augmenter.

Quant aux plus anciennes rames AGC de Bombardier, elles bénéficient d’une rénovation « mi-vie » au technicentre de Périgueux dans le cadre d’un programme décidé en 2021. Il concerne la remise à neuf de 62 rames pour un montant de 180 millions d’euros et 500 000 heures de travail, soit l’équivalent de 200 emplois.

Société publique locale interrégionale

Pour mieux gérer le matériel roulant, la Nouvelle-Aquitaine vient de s’allier avec sa voisine, l’Occitanie, pour créer une société publique locale (SPL) interrégionale. L’objectif est double : gérer la maintenance du matériel dont elle a repris la propriété, effective depuis avril 2023, mais aussi acheter du matériel neuf à de meilleures conditions pour profiter d’un effet d’échelle. « Nous avons 148 rames dans la SPL. L’Occitanie en aura légèrement plus au début, mais comme nous allons acheter 18 rames, il y aura un quasi équilibre entre les deux régions. Nous avons les mêmes types de matériel, la même volonté de sortir du diesel, les même opérations mi-vie… La maintenance de niveau 1, 2 et 3 sera laissée aux opérateurs, mais pour les niveaux 4 et 5, nous lancerons des appels d’offres », indique encore la région qui annonce sa volonté de devenir propriétaire des ateliers de maintenance TER.

Si la Nouvelle-Aquitaine a résilié précocement son actuelle convention qui courrait jusqu’en décembre 2024, c’est pour éviter une ouverture à la concurrence qu’elle jugeait trop brutale. Car la loi « Nouveau pacte ferroviaire » oblige tout nouveau contrat de service ferroviaire signé après le 25 décembre 2023 à être mis en concurrence. La région préfère une solution plus progressive, en repartant avec la SNCF pour un contrat de sept années,. Elle ouvrira progressivement à la concurrence quatre lots au lieu de cinq (Poitou-Charentes, Bassin bordelais, Limousin Périgord, Sud Aquitaine, une fois fusionnés les lots Limousin et Périgord). Le premier Poitou-Charentes (lot A) « sera détaché en 2027 voire 2028 », précise l’exécutif régional. « Au moins deux autres lots géographiques seront attribués dans le mandat régional 2021 – 2028 ». Réponse de la SNCF Voyageurs, par la voix de son PDG, Christophe Fanichet : « la SNCF sera systématiquement candidate à tous les lots. En toute humilité face à la concurrence mais candidate tout de même ».

Yann Goubin

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20 ans DRH à la SNCF : le bilan de François Nogué

Posted on 19 juillet 2023 - 10h06 by Marie-Hélène Poingt

Directeur des Ressources humaines de la SNCF pendant 20 ans (avec une interruption de cinq ans), François Nogué a quitté l’entreprise le 30 juin après avoir fait valoir ses droits à la retraite. Pour Ville, Rail & Transports, il dresse un bilan de son expérience et de la situation sociale du groupe.

Ville, Rail & Transports : Quel bilan tirez-vous de vos 20 années passées à la SNCF ?

François Nogué : L’entreprise s’est transformée en l’espace de 25 ans. Et le rôle du directeur des Ressources humaines est devenu très différent de ce qu’il était en 2006 quand je suis entré à la SNCF. A l’époque, la SNCF était un EPIC (Etablissement public industriel et commercial) très endetté et très centralisé. Elle est devenue un groupe moderne, diversifié dans tous les secteurs de la mobilité et des transports (voyageurs et marchandises), avec une activité bien sûr centrée sur la France, mais aussi étendue à l’international.

Désormais, la direction générale du groupe définit un cadre social, a un rôle d’impulsion et d’harmonisation. A l’intérieur du groupe, chaque société est à la manœuvre sur les sujets opérationnels, sur les sujets du quotidien. Ces sociétés gèrent leurs propres recrutements, leurs formations, leurs relations sociales…

VRT : Les organisations syndicales se sont-elles aussi transformées ?

F. N. Les syndicats sont confrontés à la problématique des corps intermédiaires avec des enjeux de proximité, de renouvellement et de réalité de la représentativité. Le militantisme syndical est très faible : en France, seuls 8 % des salariés sont syndiqués. Il y a donc un vrai problème de positionnement et de renouvellement du monde syndical même si, avec la réforme des retraites, les syndicats ont regagné en crédibilité grâce sans doute à l’unité syndicale affichée et au discours modéré de Laurent Bergé.

L’enracinement du syndicalisme dans le monde du travail est tout de même questionné. La SNCF est un contre-exemple mais les grandes entreprises ne sont qu’une petite composante du monde du travail. De ce fait, les organisations syndicales paraissent parfois un peu éloignées de la réalité vécue par les gens.

Le militantisme s’est amoindri, cela se voit dans les compétences syndicales qui ont tendance à s’amoindrir.

VRT : Les ordonnances de 2017 sur la loi Travail ont participé à cet affaiblissement. Quelles ont été les conséquences à la SNCF ?

F. N. C’est un sujet sur lequel nous avons énormément travaillé à la SNCF. Dans certaines grandes entreprises, les ordonnances de 2017 ont beaucoup réduit la présence des représentants du personnel sur le terrain. La SNCF comptait 600 CHSCT et 300 délégués du personnel. Il n’y en a plus. Le dialogue social est concentré au sein d’un nombre réduit de CSE appelés à intervenir dans de nombreux domaines. Tout cela a beaucoup affaibli le dialogue de proximité.

Il y a eu une autre conséquence : auparavant, quand vous étiez un militant syndical, vous pouviez commencer à la base et peu à peu monter en compétences. Et si vous étiez bon, vous pouviez finir à la fédération et dans les comités centraux d’entreprise. Le militantisme syndical se construit en effet au fur et à mesure des responsabilités occupées, par la connaissance des sujets sociaux, économiques. Et, peut-être encore plus important, par la capacité de négociation, en sachant faire la différence entre ce qui se joue en séance plénière et ce qui se dit dans les discussions en aparté.

Quand je suis revenu dans l’entreprise en 2020, j’ai beaucoup œuvré avec Jean-Pierre Farandou pour relancer le dialogue social de proximité. Tout ce travail a duré une petite année et a mobilisé plus d’une centaine de directeurs d’établissement. Il a abouti à l’élaboration d’une charte de recommandations signée par les cinq présidents des SA. Parmi ces recommandations, citons la nécessité de mener des REX approfondis sur le dialogue social, de traiter les irritants ou d’améliorer la conduite du changement en faisant de vrais bilan des réorganisations.

A l’occasion des dernières élections professionnelles en 2022, nous avons signé de nombreux protocoles d’accord dans les établissements pour améliorer le dialogue social et nous avons augmenté le nombre de représentants de proximité.

VRT : Que pensez-vous de ces ordonnances ?

F. N. Les ordonnances de 2017 étaient sans doute plus adaptées à des entreprises de plus petite taille. Pour des entreprises telles que la nôtre, dans lesquels les périmètres des CSE sont très larges (couvrant 10 000 à 12 000 salariés), un CSE ne suffit pas.

VRT : Vous avez été DRH sous la présidence de Guillaume Pepy, puis sous celle de Jean-Pierre Farandou. En quoi leur management a-t-il différé ?

F. N. Je ne veux pas porter de jugement de valeur ! Je n’ai d’ailleurs pas connu la période 2015-2020. Quand Jean-Pierre Farandou m’a appelé, la période était très compliquée car les ordonnances de 2017 avaient réduit de moitié le nombre de mandats syndicaux (ce qui a été très dur à avaler pour les syndicats) et la réforme ferroviaire de 2018 avait été passée aux forceps. Cela a été très violent.

L’ouverture à la concurrence a été programmée de façon très précise et l’arrêt des embauches au statut a été décidé. Malgré les longues grèves de 2018-2019. La SNCF est passée d’un EPIC à des SA avec une organisation en multi-sites. Avant, on était salarié de la SNCF. Désormais, on est salarié de Fret SNCF, de Voyageurs…

Avec Jean-Pierre Farandou, nous avons trouvé une situation très dégradée dans les relations direction-syndicats. Dans les priorités de sa feuille de route, Jean-Pierre Farandou devait d’ailleurs rétablir une forme de dialogue social. Parmi ses premières décisions, il a décidé d’un moratoire de six mois sur les réorganisations.

Facialement, le paysage syndical ne semble pas avoir beaucoup évolué. La CGT Cheminots représente 32 % des voix, l’Unsa-Ferroviaire un peu plus de 22 %, Sud-Rail presque 19 % et la CFDT Cheminots 16 %. Mais derrière cette relative stabilité, il y a des possibilités d’alliances. Dire qu’il y a le camp des réformateurs et celui des contestataires est un peu trop simple. Sud-Rail peut prendre des positions pragmatiques. Ce syndicat ne pratique pas la politique de la chaise vide. Des alliances peuvent se nouer et nous ont permis de signer de grands accords tous les ans. Par exemple, nous avons signé en 2020 avec les quatre organisations syndicales un accord sur le dialogue social, puis en 2021 un accord sur le chômage partiel avec l’Unsa, la CFDT et Sud Rail, enfin en 2022 un accord très important sur les classifications des emplois et sur les facilités de circulation (encore signés par l’Unsa, la CFDT et Sud). Et avant de partir, j’ai négocié avec les syndicats un accord sur la protection sociale complémentaire. Le dialogue social au niveau national continue donc à jouer un rôle très important dans le groupe.

J’espère que la position de la CGT Cheminots va évoluer avec les changements à venir dans ce syndicat (Laurent Brun est devenu administrateur de la Confédération après l’élection de Sophie Binet à la tête de la CGT, ndlr).

VRT : Diriez-vous, comme les syndicats, que la fin de l’embauche au statut rend la SNCF moins attractive dans ses recrutements ?

F. N. La fin du recrutement au statut doit conduire, et d’ailleurs a déjà conduit, à travailler beaucoup plus la question de l’attractivité et de la fidélisation. Nous n’avons pas vraiment de difficultés à embaucher. Ou plutôt nous connaissons les mêmes difficultés que tout le monde. A la fin avril, nous avions reçu 83 % de CV de plus que l’année précédente. De plus, Linkedln a classé la SNCF au premier rang des entreprises pour les opportunités de carrières qu’elle offre.

Ce qui est vrai, c’est qu’avant, quand vous rentriez au statut, vous aviez des avantages liés à la retraite et à un cadre général. C’était une forme de contrat de fidélité passé avec l’entreprise. Il arrivait que des agents démissionnent mais c’était très rare.

Aujourd’hui, les contractuels qui entrent la SNCF peuvent comparer leur niveau de rémunération avec ce qui se fait ailleurs. Pour qu’ils restent à la SNCF, nous devons nous positionner comme une entreprise normale, donc compétitive sur les salaires et encore plus compétitive sur les possibilités d’évolution de carrière.

A cela s’ajoute une complication : il nous faut gérer en parallèle deux catégories de population, les statutaires et les contractuels qui sont aujourd’hui 30 000. Je pense que dans huit ans, il y aura 70 000 contractuels et 70 000 statutaires. Il faut donc proposer des politiques communes pour tous, et en même temps savoir gérer cette complexité de la coexistence de deux catégories de salariés.

Les salariés contractuels sont beaucoup plus « volatiles ». Il faudra nous y adapter. Et surtout bien conserver les parcours et les possibilités d’ascension sociale.

VRT : Vous allez revoir vos barèmes salariaux pour les contractuels ?

F. N. Avant, nous étions obligés de recruter en nous fondant sur la grille salariale. Mais aujourd’hui, il n’y a plus de barème pour nos recrutements. Nous recrutons aux conditions du marché. Des outils nous permettent de nous positionner en fonction des spécificités des postes et des bassins d’emplois. Nous savons nous adapter sur le plan salarial. La SNCF n’a pas à rougir, elle a su prendre le sujet à bras le corps.

VRT : Quels conseils donneriez-vous à votre successeur ?

F.N. Il faut savoir être pragmatique, beaucoup écouter, avoir une vision, du recul et un peu de patience.

Mon successeur [Philippe Bru a été nommé DRH du groupe SNCF à compter du 1er octobre, ndlr] aura à gérer des sujets très importants car la physionomie du groupe va encore changer à l’avenir, avec davantage de filiales. En effet, au fur et à mesure de l‘ouverture à la concurrence, il faudra créer des petites sociétés dédiées. Il faudra donc gérer à la fois l’unité du groupe et davantage de diversité, sans que cela affecte tout ce qui fait l’atout du groupe.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Un agenda social bien rempli

Selon François Nogué, l’agenda social est bien « garni ». Le 12 juillet, une réunion devait se tenir sur les conditions d’exercice des métiers, permettant notamment d’aborder la question de la pénibilité et tout ce qui tourne autour de la qualité du travail. « Il s’agit de voir comment arriver à l’âge de la retraite en bonne santé, commente l’ex-DRH du groupe. C’est un enjeu important. On voit que le travail le week-end, la nuit, en 3 x 8 est de moins en moins bien accepté par les jeunes générations. C’est un vrai challenge pour l’entreprise. A la rentrée, une réunion sur les fins de carrière ( avec les parcours seniors et les aménagements de temps de travail) est programmée». Puis viendra le rendez-vous sur les négociations salariales qui doit se tenir cet automne

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Exclusif : la SNCF fait appel de sa condamnation pour avoir écrasé le chat Neko

Posted on 18 juillet 2023 - 16h52 by Marie-Hélène Poingt

Les amoureux des chats ne vont pas aimer. La SNCF a fait appel de sa condamnation pour avoir écrasé le chat Neko, en janvier dernier à la gare Montparnasse. Le groupe ferroviaire avait jusqu’au 17 juillet pour le faire et a longtemps hésité. D’un côté il y avait la crainte de susciter une nouvelle flambée de réactions publiques et médiatiques à charge, de l’autre le sentiment de son bon droit, la certitude que ses agents ont réagi correctement, et la crainte que le jugement en sa défaveur ne fasse jurisprudence et n’impacte sérieusement ses modes de production industriels, avec de potentiels impacts ravageurs sur la régularité de ses trains. « Nous avons fait appel » nous confirmait ce matin un des responsables de l’état-major de TGV-Intercités, la filiale du groupe chargée des transports de personnes.

Retour sur les faits : le 2 janvier, une mère et sa fille laissent leur chat, appelé Neko, s’échapper de son panier avant le départ de leur train en gare Montparnasse. Elles préviennent les agents de la SNCF qui le recherchent avec elles pendant une vingtaine de minutes. Mais il reste invisible. Au moment où le train démarre, le chat réapparaît sur les voies et se fait écraser.

Le 20 janvier, reprenant des déclarations de la mère et de sa fille publiées sur Facebook, Le Parisien titre : « Il a été exécuté». C’est le début d’une affaire qui n’aurait jamais dû dépasser les frontières de la gare. Car comme les propriétaires de Neko l’ont reconnu lors de l’enquête de police, personne ne savait où s’était échappé l’animal et des cheminots les ont aidées, ce dont elles les ont d’ailleurs remerciés. Mais des associations de protection animale s’emparent de l’affaire et portent plainte pour « sévices graves et actes de cruauté ayant entraîné la mort d’un animal« , affirmant que la SNCF a volontairement ignoré la présence du chat pour faire partir son train. D’où buzz sur les réseaux sociaux, multiplication des sujets dans les médias, et déclarations démagogiques de deux ministres et pas des moindres : Gérald Darmanin, ministre de l’Intérieur, et Clément Beaune, ministre des Transports, visiblement très soucieux de s’attirer à bon compte les faveurs des Français possédant un chat (plus de 30 % des ménages).

Le verdict du tribunal de police du 4 juillet s’inscrit dans ce contexte. Alors que le procureur estimait, après une enquête poussée, que la SNCF n’avait pas failli et méritait la relaxe, et après presque 4 heures d’audition, le juge a condamné l’entreprise. En faisant appel, la SNCF veut faire acter que ses agents ont correctement travaillé et que les règles en vigueur n’ont pas à être remises en cause. Que disent-elles? Que les propriétaires d’animaux sont tenus de les garder en laisse ou dans un panier fermé et qu’ils sont responsables des dommages qu’ils peuvent causer. Que le trafic doit être stoppé par motif de sécurité en cas de risque de heurt avec un animal d’une taille égale à celle d’un mouton, le choc pouvant entraîner des blessures chez les voyageurs. Enfin que si on peut intervenir sur les voies pour attraper un animal échappé que l’on repère, on ne bloque pas la circulation pour un petit animal non visible, qu’il soit chat, lapin, cobaye ou toute autre espèce. Et c’est raisonnable.

Par ailleurs il y a les textes et il y a la pratique. Les cheminots affirment qu’ils ne feraient pas rouler un train s’ils voient un chat sur les voies. C’est d’ailleurs ce qu’il s’est passé le 6 juillet dernier en gare de Paris Lyon : les circulations ont été interrompues pour permettre aux agents de la gare de récupérer un chat échappé d’un panier – encore ! – dont il n’aurait jamais dû sortir. Intervention qui a mis en retard près de 2000 voyageurs de plus de 30 minutes, dont un millier d’1h30…, qui tous peuvent prétendre à un dédommagement au titre de la procédure « G30 ». Ce dispositif prévoit le remboursement de 25 % du prix du billet en cas de retard compris entre 30 minutes et 2 heures, de 50 % du prix du billet entre 2h et 3 h de retard et de 75 % au-delà. Dans le cas de Neko, si le chat avait été visible et le sauvetage possible, la SNCF estime que plusieurs dizaines de milliers de voyageurs auraient pu être impactés !

Cela aussi ne va pas faire plaisir aux amoureux des chats : la SNCF se retourne quasiment systématiquement contre les personnes responsables des perturbations ferroviaires, que ce soit un bagage abandonné, une vache divaguant sur les voies ou un animal de compagnie échappé sur les voies, du moins lorsqu’elle arrive à identifier l’identité de leur propriétaire. Elle privilégie alors les démarches à l’amiable avec les assurances civiles pour être dédommagée mais ne s’interdit pas de déposer plainte en fonction des circonstances. Elle va d’ailleurs présenter la note au propriétaire du chat qui s’est échappé gare de Lyon le 6 juillet. La SNCF se refuse à en dévoiler le montant mais il sera certainement de plusieurs milliers d’euros…

Pour finir sur cette affaire assez surréaliste, permettons-nous quelques coups de griffe. D’abord contre la déformation des faits véhiculés par les réseaux sociaux. Non, la SNCF n’a pas « exécuté » un chat. Il n’était pas visible au moment du départ du train et il serait fou d’arrêter le fonctionnement d’une des premières gares françaises pour ce motif. Quand on pense que l’affaire a suscité l’envoi de menaces de mort à l’encontre des cheminots de la gare…

La volonté d’auto-promotion de la Fondation 30 Millions d’Amis, normalement plus avisée, mérite également d’être notée. Ainsi bien sûr que l’affaiblissement des règles professionnelles journalistiques de bon nombre de médias grand public, qui ont repris et gonflé une information erronée sans la vérifier. Enfin, comment ne pas regretter la démagogie du ministre des Transports Clément Beaune, qui critiquait avant même la tenue du procès l’entreprise dont il a la tutelle en estimant qu’elle avait « manqué de compassion » et en demandant une modification des « procédures« ? Ministre ou candidat à la mairie de Paris?

Marie-Hélène Poingt

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La SNCF et la SNCB veulent lancer une liaison Paris-Bruxelles à petite vitesse

Posted on 18 juillet 2023 - 13h47 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF et la SNCB veulent occuper le terrain sur l’axe Paris-Bruxelles. Les deux compagnies ont annoncé le 18 juillet étudier la faisabilité d’une liaison entre les deux capitales afin de compléter l’offre ferroviaire déjà existante en grande vitesse. « À cette fin, les deux opérateurs ferroviaires ont notifié leur intention d’exploiter ce nouveau service auprès de leur régulateur ferroviaire respectif« , indique la SNCF dans un communiqué.

Plusieurs allers-retours quotidiens sont envisagés avec des trains classiques (locomotive et voitures de voyageurs), en offrant ainsi des temps de parcours intermédiaire entre la route et le train à grande vitesse. Et certainement des prix moins élevés qu’à grande vitesse.

Rappelons que la compagnie Thalys (désormais intégrée au nouveau group eurostar, détenu à hauteur de 55,75 % par la SNCF et 18,5 % par la SNCB) a arrêté il y a tout juste un an Izy, son service de trains à bas coûts, qui utilisait la ligne classique pour relier en 2 heures 08 au mieux Paris à Bruxelles (au lieu d’1h20 en TGV), ce qui permettait d’amoindrir les frais et de proposer de petits prix.

Le service ferroviaire envisagé par les deux compagnies historiques française et belge devrait relier Bruxelles-Midi et Paris- Nord d’ici la fin 2024.

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La SNCF augmente le prix de ses cartes commerciales « Avantage »

Posted on 17 juillet 2023 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a annoncé mi-juillet qu’elle allait augmenter le tarif de ses cartes « Avantage », qui permettent d’obtenir des réductions de 30 % avec des tarifs maximums garantis. Une mesure justifiée par la compagnie par la hausse de ses coûts.

En vigueur depuis deux ans et détenue par 4,5 millions de personnes, la carte Avantage permettait jusqu’à présent, pour 49 euros par an, de bénéficier en seconde classe (mais pas en Ouigo) de tarifs ne dépassant pas 39 euros pour les trajets de moins de 1 heure 30 (environ 25 % des voyages), 59 euros pour les trajets entre 1 heure 30 et 3 heures (50 %) et 79 euros pour les trajets plus longs (25 %). Après le 29 août, ils vont être augmentés de 10 euros, passant donc respectivement à 49, 69 et 89 euros maximum. Le prix d’achat de la carte reste inchangé, a souligné la SNCF dans une déclaration, confirmant des informations du Parisien.

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Eolien : SNCF Energie se réengage avec Voltalia

Posted on 17 juillet 2023 - 14h36 by Marie-Hélène Poingt

Après un premier contrat d’achat direct d’électricité renouvelable signé en juin 2019 et portant sur une capacité de 143 mégawatts pour une durée de 25 ans, SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, et Voltalia ont annoncé mi-juillet la signature d’un nouveau contrat. Il porte sur l’ensemble de la production d’une ferme éolienne située en Nouvelle-Aquitaine, et qui comprend 17 éoliennes d’une puissance unitaire de 2,2 mégawatts. « La production annuelle sera d’environ 78 gigawattheures, soit 1,4% de la consommation d’électricité de traction de SNCF Voyageurs. La mise en service de la centrale est prévue au premier semestre 2024 », indique la SNCF

Ce contrat d’une durée de 25 ans s’inscrit dans la stratégie de SNCF Voyageurs d’atteindre 40 à 50% d’énergies renouvelables – dont 20% issus des contrats « Corporate PPA » – dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026.

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L’ Occitanie ne veut plus vendre ses billets TER via SNCF Connect

Posted on 17 juillet 2023 - 10h30 by Marie-Hélène Poingt

LR-Montpellier (34)-Gare Saint Roch-TER Occitanie CPER

En juillet et en août, la région Occitanie demande aux cyclistes de réserver la place de leur vélo sur les lignes de TER Toulouse-Narbonne et Avignon-Port-Bou. Pourtant essayer de le faire via SNCF Connect est voué à l’échec : « aucun trajet n’est disponible à la réservation avec vos critères de recherche », indique le site. Le passager doit donc réserver sa place vélo sur le site ter.sncf.com/occitanie (près de 20 000 réservations entre le 1^er et le 13 juillet). Conclusion pour Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région : « SNCF Connect n’est pas une application pour les TER ». SNCF Connect & Tech, filiale qui conçoit et implémente les solutions digitales clients du groupe SNCF, se défend en évoquant la diversité des politiques régionales concernant les vélos en période estivale.

Pour mettre en œuvre une politique tarifaire très offensive qui, couplée à un « choc d’offre », a permis d’atteindre 80 000 voyageurs par jour sur les liO trains (soit 30% de progression de fréquentation depuis 2019, la plus forte au niveau national), l’Occitanie a donc décidé de faire autrement. En utilisant l’application Fairtiq qui a déjà fait ses preuves en Suisse et en Autriche. Objectif de la Région : conforter son statut de « région la moins chère de France en matière de trains régionaux » et atteindre dès que possible 100 000 voyages par jour. Quitte à se passer de SNCF Connect, qui s’est lancée également, avec retard, dans le développement de sa solution « pay as you go ».

Catherine Stern

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Des cheminots défilent pour la première fois à la cérémonie du 14 juillet

Posted on 14 juillet 2023 - 16h49 by Marie-Hélène Poingt

Une première pour la SNCF! Le 14 juillet, 59 cheminots, la plupart réservistes opérationnels, ont participé au défilé sur les Champs-Élysées. Pour la SNCF, « participer pour la première fois au défilé du 14 juillet aux côtés des forces nationales de la Défense et de sécurité est une reconnaissance des missions quotidiennes des agents de la SNCF, indispensables au fonctionnement essentiel de la Nation: transport des personnes et des biens, sûreté et sécurité des transports, réseau d’infrastructures stratégiques... », souligne l’entreprise dans un communiqué.

La SNCF compte 1 000 agents réservistes opérationnels. Les agents qui ont défilé étaient issus de toutes sortes de métiers, sûreté ferroviaire, supervision du réseau, contrôleurs, conducteurs…Ils représentaient l’armée de Terre, la Marine nationale, armée de l’Air et de l’Espace, la Gendarmerie nationale, la Légion étrangère, le Service de l’énergie opérationnelle, selon la SNCF, qui précise : « Sélectionnés en mai dernier, ils se sont entrainés en juin au Fort de Vincennes, puis en juillet au camp de Versailles Satory« . Une dernière répétition a eu lieu le 12 juillet, sur les Champs Élysées, en présence de Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF.

Rappelons que la SNCF, « partenaire de la défense nationale », a renouvelé le 5 juillet dernier la « convention de soutien aux politiques de réserve » signée par Jean-Pierre Farandou et Sébastien Lecornu, ministre des Armées. « Ce partenariat a pour objet de promouvoir la réserve opérationnelle au sein de l’entreprise signataire et d’encourager l’engagement de ses collaborateurs, en tenant compte des contraintes liées à leur activité professionnelle« , indique encore le groupe.

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Sylvain Waserman nommé à la tête de l’Ademe

Posted on 14 juillet 2023 - 15h28 by Marie-Hélène Poingt

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Sylvain Waserman a été nommé le 13 juillet, en conseil des ministre, PDG de l’Ademe, succédant à Boris Ravignon. Agé de 55 ans, diplômé de Telecom Sud Paris, du Theseus International Management Institute (1997) et de l’ENA (2008), il a notamment été maire de Quatzenheim pendant 10 ans et président de la commission « développement économique » au Conseil Régional du Grand Est.

Elu en 2017 député MoDem dans la circonscription de Strasbourg, il est ensuite nommé vice-président de l’Assemblée nationale. A la suite de ce mandat, il s’est nvesti dans le conseil en transition écologique en créant le cabinet « Acting 4 A Sustainable World », activité qu’il doit désormais quitter.

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Après Trenitalia, l’espagnol Renfe a démarré le 13 juillet ses services en France

Posted on 13 juillet 2023 - 8h47 by Marie-Hélène Poingt

Un « TGV » (AVE S100) de la Renfe pour aller en France !

Le coup de sifflet est donné : la compagnie espagnole Renfe lance aujourd’hui son premier train à grande vitesse AVE entre Lyon et Barcelone. A partir du 28 juillet, elle reliera également Barcelone et Marseille, en s’arrêtant notamment à Avignon et Aix-en-Provence.

A bord, le personnel à bord est nombreux, ce qui permet un contrôle des billets à l’embarquement devant chacune des portes. Un service de mini bar avec un chariot est également proposé à la place. La circulation entre les voitures est facilitée par la présence de détecteurs au sol, permettant l’ouverture automatique des portes.

La Renfe, qui avait déjà vendu mi-juillet pas loin de 40 000 billets, propose des prix d’appel très compétitifs ; 19 euros pour voyager de Montpellier ou Narbonne vers Barcelone, Saragosse ou Madrid et 29 euros pour le trajet complet, la liaison de Marseille et Lyon vers l’Espagne.Dans quelques mois, les tarifs devraient toutefois augmenter.

Son objectif est désormais d’obtenir un certificat de sécurité lui permettant d’étendre ses dessertes, notamment jusqu’à Paris en 2024, « si possible au moment des JO« . Pour se développer à l’international, la compagnie a créé Renfe Proyectos Internacionales.

La compagnie espagnole suit ainsi les traces de Trenitalia qui a été la première, en décembre 2021, à lancer des trains à grande vitesse sur le marché français. Un choix annoncé de longue date pour riposter à l’attaque du marché ibérique par la SNCF via sa filiale Ouigo Espagne, qui y tisse sa toile peu à peu.