Ewa

Quand la SNCF abandonnait l’énergie renouvelable…

Posted on 12 juillet 2023 - 8h13 by Marie-Hélène Poingt

Places de stationnement de la gare de Nîmes Pont du Gard équipées d’ombrières solaires (8 000 m2 de panneaux photovoltaïques). Mise en service en mai 2021.

Qui se souvient que pendant plus de six décennies, la SNCF était déjà un grand producteur d’énergie renouvelable ? C’était jusqu’au début des années 2000, avant la vente à Suez-Electrabel (aujourd’hui Engie) de la SHEM, qui reste aujourd’hui le troisième producteur hydroélectrique français, derrière EDF et la CNR.

Le nom au long de la SHEM – Société Hydro-Électrique du Midi – donne un indice sur ses origines géographiques… et ferroviaires. En effet, la SHEM a été créée en 1929 par la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, qui exploitait le réseau ferré dans le sud-ouest de la France, entre la Garonne, le sud du Massif central, le golfe du Lion et les Pyrénées. La proximité de ce dernier massif (ainsi que l’éloignement des grands bassins miniers) avait encouragé la Compagnie du Midi à expérimenter, dès le début du XX^e siècle, l’électrification de ses voies ferrées (Train jaune, alimenté en courant continu par le barrage des Bouillouses en 1910, puis ligne de Perpignan à Villefranche-de-Conflent, alimentée en 12 kV 16 2/3 Hz en 1912). Après la Première Guerre mondiale, le Midi lance une électrification à grande échelle de la plupart de ses grandes lignes et des petites lignes pyrénéennes, en 1,5 kV continu cette fois. Ce déploiement de la caténaire, qui fera du Midi un des réseaux les plus électrifiés du monde dans les années 1930, s’est accompagnée par la construction des barrages et centrales nécessaires, dont l’exploitation a été reprise par la SHEM. Par la suite, après la fusion entre le Midi et le Paris-Orléans (1934) et la création de la SNCF, la SHEM deviendra une filiale de cette dernière en 1938 et poursuivra son développement.

Au début des années 1990, la SHEM fournit toujours 30 % des 6 TWh annuels consommés par la SNCF. En 1992, la filiale prend le contrôle de toutes les installations hydro-électriques alors gérées par le département Energie de la maison-mère. Puis à la suite de la publication de la loi du 10 février 2000 « relative à la modernisation et au développement du service public de l’électricité », la SHEM devient un producteur indépendant d’électricité, permettant à Electrabel (groupe Suez, aujourd’hui Engie) d’entrer progressivement dans son capital entre 2002 et 2006, à la suite d’un accord avec la SNCF, qui souhaitait alors se recentrer sur son « cœur de métier ». Selon nos informations et de source proche de RFF (nom de l’ancien gestionnaire des infrastructures ferroviaires, qui aurait également pu reprendre la SHEM), la SNCF avait besoin de renflouer ses caisses pour acheter des locomotives fret. Quand l’histoire se mord la queue…

P. L.

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Le tunnel d’Eole prêt pour les essais

Posted on 11 juillet 2023 - 13h00 by Marie-Hélène Poingt

Nouvelle étape importante avant la mise en service du RER Eole qui doit relier, au printemps 2024, Nanterre dans les Hauts-de-Seine à Haussmann Saint Lazare : la voie est désormais achevée dans le tunnel de 8 km qui dessert les deux gares.

Le dernier rail a été posé en juin, suivi de la mise sous tension de la caténaire, de l’enclenchement de la signalisation. Ces derniers travaux ont permis d’ouvrir le nouveau tronçon et surtout de lancer les premiers essais dynamiques entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre. Ils vont permettre de tester toutes les fonctionnalités de la voie et de ses composantes. Progressivement, ces essais vont soumettre l’infrastructure ferroviaire aux exigences de débit et de vitesse du futur RER E. Il faut s’assurer de la capacité des trains à atteindre les 120 km/h.

Reste aussi à aménager les trois futures gares qui seront desservies à Neuilly-Porte Maillot, La Défense-Grande Arche et Nanterre-La Folie. 650 000 voyageurs par jour sont attendus dans un premier temps sur cette liaison, qui sera ensuite étendue, fin 2026, jusqu’à Mantes-la-Jolie, sa destination finale.

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« Un système qui sépare l’exploitation des trains de l’infrastructure ne marche pas », affirme le PDG des CFF

Posted on 10 juillet 2023 - 11h33 by Marie-Hélène Poingt

Vincent Ducrot, le PDG des CFF, raconte son expérience lors d'un Club VRT le 14 juin dernier

Vincent Ducrot dirige depuis avril 2020 l’une des plus prestigieuses compagnies ferroviaires : les Chemins de fer suisses (CFF), connus pour la ponctualité de leurs trains, leur fiabilité et la satisfaction de leurs clients. Lors du Club VRT dont il était l’invité le 14 juin, cet ingénieur électricien diplômé de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) a expliqué les raisons du succès : un fonds pérenne qui permet de consacrer chaque année 4,5 milliards de francs suisses en entretien et en développement, une planification des investissements à très long terme et une intégration de l’exploitation des trains et de l’infrastructure. Sinon, prévient le dirigeant, cela ne peut pas marcher…

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous trois ans après votre arrivée à la tête des CFF ?

Vincent Ducrot. Nous avons vécu beaucoup de crises depuis trois ans et sommes désormais revenus à un fonctionnement normal. Pendant la crise Covid, nous ne transportions plus que 5 % de nos clients habituels. Le trafic a ensuite fluctué au rythme des différentes vagues de l’épidémie et nous sommes sortis de cette situation, avec un trafic redressé juste au moment où nous avons enchainé avec la guerre en Ukraine, qui nous a apporté son lot de difficultés, en termes de trésorerie et d’approvisionnement en énergie. Finalement, nous sortons renforcés de cette crise. Nous en avons profité pour restructurer nos process car en 2019 nous avons perdu en ponctualité et en confiance des clients. Il a fallu restaurer un niveau de qualité conforme à notre réputation. Cette année, la ponctualité de nos 12 000 trains quotidiens est remontée à un taux de 92,5 % de ponctualité (calculée à moins de 3 minutes) et aux niveaux des correspondances à 99 %.

VRT. Quelle est votre recette pour parvenir à de tels résultats ?

V. D. La qualité de l’infrastructure est la base du bon fonctionnement ferroviaire. Le système de transport public suisse est toutefois particulier : il est composé de 260 entreprises de transport, qui exploitent des trains, des bus, des funiculaires… Nous avons un système de planification qui se construit sur le long terme. Nous sommes ainsi en train de discuter du système de transport public que nous voulons à l’horizon 2050. Nous avons déjà fixé les horaires pour 2035 et nous travaillons désormais sur ceux de 2050. Toutes les entreprises planifient leurs transports de manière harmonisée au niveau national. L’autre différence porte sur le financement. En 2014, le peuple suisse a accepté la création d’un fonds ferroviaire alimenté par un peu de TVA, de redevance poids lourds, de taxe sur les huiles minérales, un pourcentage des recettes… Ce qui nous permet d’avoir une visibilité sur les financements, alors qu’en France on doit se battre pour en avoir.

Nous avons une machine à produire de l’argent : ce fonds nous permet de dépenser 3 milliards en entretien et 1,5 milliard en développement chaque année.

Les trente entreprises suisses qui possèdent des infrastructures ont toutes les mêmes critères pour noter l’état du réseau. Chaque réseau obtient une note de 1 à 5 qui permet de définir les priorités de renouvellement des voies dans les prochaines années. Il y a une planification de très long terme et donc peu de surprises.

La troisième différence avec ce qui se fait ailleurs, c’est l’harmonisation tarifaire. C’est le gouvernement qui décide des tarifs. Bien sûr, nous avons un territoire plus réduit, ce qui facilite les choses.

VRT. Est-ce que le cadencement des trains n’est pas aussi un facteur fort d’attractivité ?

V. D. Le cadencement, inventé dans les années 80, permet aux clients de bénéficier d’un système simple : entre 5 h et minuit, il y a une constance dans les horaires avec un train toutes les 30 minutes sur les grandes lignes et un toutes les 15 minutes dans les villes. Prochainement, il y aura même des trains toutes les 15 minutes dans les grandes lignes et toutes les 7 minutes en agglomérations.

Pour le client, c’est simple : il prend le premier train qui passe, pas besoin de réserver, ni de réfléchir. Et les temps de correspondances sont courts. En résumé, nous avons construit un RER au niveau d’un pays. C’est ce qui fait notre force. Notre système, c’est une combinaison : infrastructure, cadencement et tarification. Si on enlève un des éléments, cela ne fonctionne plus.

VRT. Quels sont les projets à l’horizon 2050 ?

V. D. C’est en discussion. L’office fédéral des transports, qui pilote la planification, aimerait développer les dessertes métropolitaines et nous l’international. Un arbitrage devra être rendu. La force de la Suisse, c’est que nous arrivons toujours à trouver un consensus. Ce qui est important pour les clients et les citoyens qui financent grandement les transports, c’est d’avoir une vision claire de là où on veut aller dans 20 ans, quelle offre on veut offrir.

VRT. Quelle votre stratégie à l’international ?

V.D. Nous faisons face à une très forte demande pour les dessertes internationales, les gens veulent prendre le train. Nos TGV Lyria sont désespérément pleins. Lyria (service qui gère les liaisons en TGV entre la Suisse et la France, ndlr) représente un super laboratoire, les équipes travaillent ensemble. Quand on a lancé le service, les conducteurs suisses ne voulaient pas conduire sur le réseau français et vice et versa. Désormais on fait du bout en bout. Les modèles de coopération sont appelés à se développer. Nous apprenons au contact des autres. Cela donne des idées. Cependant, nous ne souhaitons pas aller sur un autre marché où on ne pourrait pas proposer le même niveau de qualité que nous offrons en Suisse. A un moment, nous avons regardé vers l’Angleterre, mais nous avons assez à faire en Suisse, où nous comptons développer nos trafics de fret et notre activité liée à l’immobilier.

Le rail à l’international a un potentiel énorme, mais la façon dont il est produit en Europe entrave ses chances. Tous les pays mettent des moyens financiers énormes dans le rail, avec des phases de travaux qui font « chauffer » le système. L’Europe a raté le virage et n’a pas développé de conception européenne du chemin de fer. Chaque pays à ses normes, ses standards, c’est difficile de corriger le tir. La commission a décidé de miser sur la concurrence. Or, un système qui sépare l’exploitation de l’infrastructure ne marche pas. En Suisse, notre grande force c’est de disposer d’un système intégré.

VRT. Quel est le modèle de concurrence en Suisse ?

V. D. Le système n’est pas le même qu’en Europe. Il repose sur un principe de concessions et sur la régulation. Une entreprise ne peut pas proposer un service à moitié prix. Notre système repose tellement sur la collaboration que tout le monde est obligé de travailler dans la même direction pour rendre les transports les plus efficaces possibles. D’ailleurs les clients se fichent de la compagnie avec laquelle ils voyagent. Ils veulent juste se déplacer d’un point à un autre.

VRT. Que pensez-vous du système français ?

V. D. Jean-Pierre Farandou n’a aucun moyen. Regardez l’état du réseau ferroviaire français ! Il a encore 14 000 systèmes d’enclenchement. Les investissements n’ont pas suivi. Chez nous, il ne reste plus que quatre centres de gestion du trafic, tout le reste est centralisé. Désormais, nous allons vers une nouvelle génération digitale pour les aiguillages. La France dispose de plus de 30 000 km de lignes, alors que nous en avons 7 000, et la SNCF doit entretenir son réseau avec un tiers de notre budget. Je comprends que le système ne soit pas plus fiable avec les moyens dont il dispose.

VRT. Quelle est votre stratégie dans le fret ferroviaire ?

V. D. Toutes les compagnies de fret ferroviaire ont en commun de perdre de l’argent. Côté CFF, le fret international marche bien mais souffre de la situation de l’infrastructure en Allemagne. Sur le marché national, le gouvernement a voulu qu’on externalise le fret ferroviaire en 2017, mais on s’est aperçu que ce n’était pas le bon modèle. Les CFF veulent posséder d’ici 15 ans 25 terminaux en surface, répartis sur tout le territoire, et 15 dans les grandes villes. Ces terminaux seront reliés par un système de trains. Petit à petit le système de wagons isolés va se transformer en système combinant les modes. Nous avons besoin d’une phase de transition.

Ce que les clients du fret nous demandent, ce sont des sillons rapides et un système fiable. En Suisse, pour favoriser le report de la route vers le fer, nous avons l’avantage d’avoir des camions limités à 40 tonnes qui ne peuvent pas circuler la nuit. Le fret voyage en train la nuit et à 4h du matin, il peut être récupéré par des camions. Cette solution est devenue indispensable pour les grands distributeurs comme La Poste et les grands centres commerciaux, qui ne peuvent plus s’en passer. Ce sont aussi les trains de nuit qui assurent l’élimination des déchets des villes.

La vision du fret se transforme, mais les marges sont très faibles. Nous avons un gros challenge d’automatisation, notamment des attelages. Un gros effort doit être fait, mais je suis convaincu qu’il y a du potentiel. Nous devons être capables d’investir, ce qui n’est pas le cas pour le moment. Le fret fait face à la concurrence des voyageurs qui sont privilégiés, sur un réseau qui arrive à saturation. Notre défi est de mieux utiliser l’infrastructure, car nous ne pouvons plus construire.

Nous devons utiliser le réseau au mieux et la technologie va nous y aider. Nous sommes en train de mettre en place l’ERTMS en Europe, mais il nous faut déjà travailler aux versions 2, 3 et 4, pour augmenter le nombre de trains. C’est la clé du succès.

VRT. Comment gérez-vous les travaux ?

V.D. Nous privilégions toujours l’exploitation. Nous garantissons toujours le fonctionnement du système. Nous l’interrompons le moins possible. Quand on a une vision à 50 ans, c’est plus facile.

Il y a parfois une différence entre les politiques qui voudraient qu’on aille vite et notre approche qui est de construire ou de rénover des gares le plus lentement possible, afin de ne pas pénaliser les voyageurs. Nous ne voulons pas perturber l’offre ferroviaire pour garantir la ponctualité et la fiabilité des trains et de l’infrastructure. Nous ne lançons un chantier que si nous sommes sûrs de tenir les délais. Nous travaillons de nuit, avec des techniques plus coûteuses, mais cela permet de ne pas perdre une seconde pour l’exploitation. Plutôt que d’arrêter une ligne, je préfère ralentir le système de quelques minutes.

Si un chantier dérape, nous l’arrêtons. Nous sommes très durs. Nous avons des équipes qui vérifient chaque chantier pour voir où on perd des secondes. Les CFF qui gèrent 60 % du réseau, organisent 20 000 chantiers, avec une très bonne maitrise du nombre de secondes qui leur sont allouées. Nous avons des équipes dédiées.

Nous faisons toute la planification, l’organisation de la logistique en interne. Quand nous faisons appel à des tiers, nous les certifions pour être certains qu’ils auront le même niveau de service que nous. Notre défi c’est que l’exploitation ne s’arrête pas.

VRT. En Allemagne, le choix a été fait d’arrêter le trafic trois mois pour faire des travaux, qu’en pensez-vous ?

V. D. Compte tenu de l’état du réseau, ils n’ont pas le choix. Parfois, c’est la seule manière d’obtenir une amélioration nette de l’infrastructure. En Allemagne, les investissements ont été réalisés par vagues.

En général, on paye un manque d’investissement 20 ans après. En Suisse, nous bénéficions d’un système planifié. Résultat, le réseau est performant. On jugera dans 20 ans si j’ai fait les bons choix, mais je me bats pour avoir les moyens. Il y a 9 millions d’habitants en Suisse, les CFF en transportent 1,4 million chaque jour. Nous ne pouvons pas nous permettre de fermer de lignes. L’axe « Lausanne – Genève » voit passer quotidiennement 80 000 personnes. Si on devait arrêter cette ligne, il faudrait 1 000 bus ce qui, compte tenu de la distance, créerait un embouteillage de bus. Ce n’est pas possible.

VRT. Où en êtes-vous de l’automatisation ?

V.D. Nous avons quatre centres de gestion qui gèrent le trafic de façon automatisée. Il nous reste 50 gares à automatiser. Au niveau de l’infrastructure, on ne pourra pas faire plus. L’objectif est de rouler plus.

Nous avons un objectif de productivité. Mais ce serait dangereux d’aller vers une automatisation plus grande, nous serions dépendants du système informatique. Avec quatre centres, chacun peut reprendre le travail des autres en cas de problème.

VRT. Recourez-vous déjà à l’intelligence artificielle ?

V.D. Nous cherchons à simuler ce qui se passe sur notre infrastructure et commençons à utiliser l’intelligence artificielle. La génération de salariés issue du baby boom va partir en retraite. Un quart de nos effectifs va quitter l’entreprise. Se pose donc la question de la transmission du savoir. Nous comptons sur l’intelligence artificielle pour retrouver les bonnes informations dans les documentations.

Nous travaillons aussi avec l’IA pour tirer encore plus du réseau. Nous avons également un projet pour trouver et anticiper les pannes des véhicules. Nous faisons beaucoup de maintenance prédictive, avec des données sur l’état des composants. Enfin, nous utilisons les images pour surveiller de manière automatisée l’état de voies et les mouvements de terrain, afin d’anticiper les problèmes.

VRT. Vous intéressez-vous au train autonome ?

V.D. L’automatisme me paraît intéressant pour les manœuvre de trains. Mais je ne crois pas à l’automatisation des lignes car il y a trop d’impondérables.

VRT. Quelles sont les conséquences sur les effectifs ?

V.D. Le trafic a augmenté sans que nous augmentions notre personnel. Aujourd’hui, les CFF emploient 35.000 cheminots contre 40 000 il y a 20 ans, alors que le trafic a été multiplié par deux dans le même temps. Nous n’avons pas eu besoin d’un plan social, nous avons transformé des métiers. Nous formons beaucoup. Nous avons plus de besoins dans l’informatique, moins sur l’opérationnel, mais nous avons toujours besoin de recruter.

Nous n’avons pas de problèmes pour recruter des mécaniciens ou des conducteurs. Nous avons 7 000 à 8 000 candidatures par an, nous recrutons 400 conducteurs. Nous avons plus de candidats que de postes. Nous leur offrons ensuite de nombreuses possibilités d’évoluer au sein de l’entreprise. Nous avons beaucoup de conducteurs en temps partiel, qui font un deuxième métier dans l’entreprise. En revanche, nous connaissons de grandes difficultés à recruter pour des métiers à haute valeur ajoutée et pour le travail de nuit. Les jeunes ne veulent pas d’horaires imposés. Ils veulent travailler quand ils veulent, ce qui n’est pas possible à tous les postes. Nous avons aussi beaucoup de difficultés à recruter des personnes pour le montage des voies, un métier très dur. Nous recrutons dans toute l’Europe. Nous avons des cadres qui viennent d’Allemagne, de France. Nous réfléchissons à mieux former nous-mêmes. En Suisse, le niveau du bac est élevé. Seuls 30 % d’une classe d’âge le passent. Les autres se tournent vers l’apprentissage. Les CFF disposent d’une entreprise d’apprentis avec 2 500 apprentis dans tous les métiers, de la vente aux ateliers. En Suisse, à la fin de l’apprentissage il y a des passerelles entre l’université et les écoles d’ingénieurs. Beaucoup de pays s’en inspirent car c’est une énorme force. Nous avons transformé l’image de l’entreprise et nos places de travail sont attrayantes, ce qui nous amène beaucoup de candidats.

VRT. Vous avez aussi une activité de production d’électricité ?

V.D. Notre réseau est à 100 % électrifié. Nous avons gardé neuf centrales électriques. Ce sont des barrages hydrauliques qui produisent du courant pour la traction. La production est plus importante en été.

Nous avons aussi décidé d’investir dans la production d’énergie domestique, pour éviter une trop grande dépendance dans le bâtiment, les signaux de sécurité… Nous achetons du nucléaire français l’hiver et nous essayons de produire plus d’énergie en investissant dans le solaire alpin qui est plus performant qu’en plaine avec une production de 30 à 40 % supérieure. Nous avons aussi investi dans des installations de régulation et construit une station de pompage de turbinage de 900 MWh, pour stabiliser le réseau. L’éolien n’est pas adapté à notre territoire trop dense. Notre objectif est de parvenir à l’autonomie sur l’année pour l’ensemble des courants de traction et domestique. Nous travaillons aussi pour baisser notre consommation dans la conduite des trains avec des vitesses idéales, permettant d’économiser de 7 à 10 % de consommation énergétique.

VRT. Souhaitez-vous relancer des trains de nuit ?

V. D. On les avait supprimés en 2009. Personne ne voulait plus les utiliser. Aujourd’hui, des trains de nuit sont relancés. Mais ils visent un marché de niche. Cela concerne 200 à 300 personnes maximum par train…

VRT. Que pensez-vous de l’arrivée de nouveaux arrivants comme Railcoop, Midnight train ou Kevin Speed ?

V. D. Ils vont découvrir les joies du ferroviaire et la complexité d’opérer un système! Créer une compagnie aérienne, c’est simple. Créer une société ferroviaire, c’est plus compliqué, il y a des trains devant, derrière et tout un système. Mais nous soutenons ces initiatives. C’est une bonne chose d’être aiguillonné! En Suisse, il y a 40 opérateurs et tous sont benchmarkés par le gouvernement qui les classe chaque année. Il n’y a rien de mieux pour avancer. Mais ces nouveaux opérateurs découvriront que le système est extrêmement complexe. Ils ciblent un marché de niche.

VRT. Quelle est votre vision des transports du futur et de l’innovation ?

V. D. Nous n’allons pas bannir l’automobile. Mais aller vers une mobilité combinée et plus intelligente. Je suis curieux de voir si un système, plus rapide et sous-terrain, de type Hyperloop va émerger. Cela pourrait nous aider à transformer la mobilité en Europe. Je rêve d’une vison plus intégrée.

Le rail à de beaux jours devant lui si nous sommes capables de le développer, de maintenir les infrastructures à jour, d’avoir un système tarifaire simple pour l’utiliser plus facilement.

La gratuité des transports est inconstitutionnelle en Suisse

« Suite à des débats en Suisse, la justice a décidé il y a quelques mois que la gratuité des transports publics est anti-constitutionnelle. Une partie doit être financée par les usagers. Le débat est clos, raconte Vincent Ducrot. Personnellement, je pense que les voyageurs sont prêts à payer un service s’il est de qualité et simple. Une appli, EasyRide, calcule l’itinéraire et le tarif le plus intéressant. C’est une facilité pour le client. L’arme absolue c’est l’abonnement général. Nous avons 5 millions d’abonnements pour 8 millions d’habitants (hors enfants), dont 450 000 abonnés généraux qui payent 4 000 francs suisses pour la seconde et 6 500 FS pour la première et peuvent utiliser les transports à volonté, toute l’année. C’est une formidable source de revenus »

Ewa

200 000 billets Intercités vendus à 19 euros pendant une semaine

Posted on 7 juillet 2023 - 10h31 by Marie-Hélène Poingt

Clément Beaune a annoncé ce matin que 200 000 billets Intercités seront vendus du 7 au 15 juillet au prix de 19 euros. Le but, selon le ministre des Transports, est de faciliter les départs en vacances « pour tous« .

Ces billets, utilisables du 7 juillet au 31 août, concernent les trains de jour et de nuit sur toutes les liaisons Intercités, au nombre de 135, parmi lesquelles Paris-Toulouse, Paris-Nice, Bordeaux-Marseille, Nantes-Lyon, ou Paris-Briançon.

Etant l’autorité organisatrice des lignes Intercités, l’Etat finance le dispositif. « Je sais qu’on doit encore faire des efforts, la SNCF le fait, l’Etat l’accompagne, les régions aussi. Le prochain chantier, c’est de simplifier tout ça« , a indiqué le ministre avant d’affirmer qu’un passe unique pour les jeunes sur les trains régionaux, à l’image de ce qui est proposé en Allemagne, va être proposé avant l’été prochain.

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« Les monopoles auxquels nous faisons face n’ont pas les mêmes objectifs de rentabilité que nous », estime Thierry Mallet

Posted on 7 juillet 2023 - 9h20 by Marie-Hélène Poingt

Thierry Mallet, président de Transdev Group - Issy-Les-Moulineaux - 3/3/2021

Un mois après le sommet de l’UITP qui s’est tenu à Barcelone, Thierry Mallet revient sur les enjeux actuels du transport public, qui sont, selon lui, universels et tournés vers l’accélération la transition énergétique et la nécessité de mieux desservir les zones périphériques. La question du recrutement est aussi centrale.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous du sommet de l’UITP qui s’est tenu à Barcelone ?

Thierry Mallet. Les préoccupations sont assez universelles. A Barcelone, le sujet de la transition énergétique était au centre des débats. Nous l’avions déjà constaté auparavant, mais ce salon a montré à quel point le changement climatique est aussi un accélérateur de transformation dans nos activités.

De fait, je regrette de ne pas assez entendre parler d’offres nouvelles, alors que le vrai enjeu est de faire progresser la part modale des transports publics. Il a aussi été question de changement de comportements : les réseaux enregistrent un recul de la fréquentation dans les centres villes et, inversement, une hausse de trafic en périphérie.

Enfin, les difficultés de recrutement se rencontrent un peu partout dans le monde. Ce n’est plus un sujet conjoncturel, il est probablement devenu structurel. C’est désormais un enjeu permanent. Cela est sans doute lié au changement de génération : les salariés nés dans les années 60 s’apprêtent à partir à la retraite. Au temps de leurs parents, on entrait bien souvent dans une entreprise pour y faire carrière. Les opérateurs de transport public, où la pyramide des âges est plutôt supérieure à 50 ans, vont être touchés par ces mouvements avec l’arrivée de nouvelles générations qui ont un rapport différent au travail.

VRT. Comment faire face à ce nouveau rapport au travail ?

T. M. L’enjeu est non seulement de rendre nos métiers attractifs mais aussi de fidéliser nos salariés. Nous cherchons à démontrer que nos missions ont du sens. Elles s’accompagnent d’une flexibilité au quotidien, ce qui permet de moduler les rythmes de travail et elles donnent de l’autonomie à nos équipes. Nous travaillons sur ces sujets dans toutes les régions du monde.

Nous avons ainsi lancé une réflexion sur des temps de travail plus concentrés. Dans le transport urbain, il est possible de travailler quatre jours par semaine.

En France, nous avons créé un réseau de CFA (centres de formation d’apprentis) qui permet à la fois des formations courtes de conducteurs et des formations diplômantes sur 12 mois. En Allemagne, de manière traditionnelle, nous recrutons une proportion importante de migrants pour compléter les candidatures nationales. Et sur certains réseaux en Suède, nous avons plus de 40 nationalités représentées.

VRT. … et à ces changements de comportement de la part des voyageurs ?

T. M. Il faut continuer à prendre des parts de marché à la voiture, tout en sachant qu’on ne pourra jamais s’en passer complètement. C’est logique, on a construit un monde, depuis les années 50, autour de la voiture individuelle. Dans nos déplacements quotidiens, elle représente plus de 80 % des kilomètres parcourus et les transports publics seulement 11 %. Pour inciter les automobilistes à quitter leur voiture, il faut offrir des services de qualité, par exemple de 6h à 22 h, tous les quarts d’heures, notamment pour tous les trajets domicile – travail qui sont un enjeu principal.

Nous constatons que la hausse du prix de l’essence n’a pas fait augmenter de manière significative la fréquentation des transports publics en général. Les voyageurs prendront davantage le train si on leur assure beaucoup plus d’offres et une vraie qualité de service qui répond à leurs besoins.

L’exemple de l’Allemagne est également intéressant : l’abonnement à 49 euros par mois a permis une augmentation significative de la demande aussi bien en semaine que le week-end. On atteint à présent un niveau de fréquentation semblable à celui que l’on avait avec le ticket à 9 €. Cela montre l’impact très important lié au choc de simplification.

VRT. Quelle est votre stratégie à l’extérieur de nos frontières ?

T. M. Notre ambition consiste à poursuivre notre développement là où Transdev est présent, tout en restant sélectif. C’est-à-dire en ne répondant aux appels d’offres que lorsque nous sommes capables d’apporter de la valeur aux collectivités clientes, aux passagers, à nos collaborateurs et à nos actionnaires. La période du Covid a aussi été un révélateur : nous avons apprécié ceux qui nous ont soutenus. L’administration américaine par exemple, a mis 25 milliards de dollars sur la table pour la transition énergétique.

VRT. Avec le rachat de First Transit, vous avez doublé de taille sur le marché américain. Qu’est-ce que vous en attendez ?

T. M. Les Etats-Unis représentent désormais 24 % de notre activité. Nous regardions First Transit depuis longtemps car cette société est à la fois proche de nous avec des valeurs partagées autour de la qualité de service, et un peu différente avec des métiers que nous ne pratiquions pas comme la maintenance des flottes. Nous pouvons ainsi mutualiser nos forces et répondre à des enjeux forts en matière de transition énergétique.

Non seulement nous doublons notre taille aux Etats-Unis, mais nous nous développons aussi au Canada, où First Transit était implanté à l’ouest alors que Transdev est présent à l’est. Notre chiffre d’affaires va y passer de 150 millions d’euros à 300 millions. Toutes les activités de First Transit seront désormais exploitées sous la marque Transdev. En complément, toujours sur le continent américain, Transdev intensifie le développement de ses opérations au Brésil, au Chili, en Colombie et en Equateur.

VRT. Cherchez-vous à réaliser d’autres acquisitions ?

T. M. S’il y a des opportunités, pourquoi pas ! Mais il faut qu’elles soient au bon prix et que nous puissions créer de la valeur.

VRT. Quels sont vos objectifs en France ?

T. M. La France reste notre premier marché avec près de 30% de notre activité et il n’y a pas de raison que cela change. C’est un marché dynamique avec de nombreux appels d’offres. Comme ailleurs, nous ne sommes pas obligés de répondre à tout, nous nous donnons les moyens de choisir. C’est ainsi qu’à Nîmes, nous avons décidé de ne pas répondre à l’appel d’offre de renouvellement, car le cahier des charges n’est pas raisonnable. Nous l’avons signifié à la collectivité. A Lille aussi, nous ne répondons pas, car la dernière procédure lancée ne correspondait pas à notre idée de l’équité.

VRT. Etes-vous déçu par certains choix de la part des collectivités ?

T. M. Les monopoles auxquels nous faisons face s’accompagnent d’attitudes souvent très agressives en termes de prix et n’ont pas les mêmes objectifs de rentabilité que nous. Nous restons très sélectifs sur les appels d’offres et favorisons ceux dans lesquels il y a un traitement équitable des nouveaux entrants face aux monopoles. Il y a un vrai enjeu à s’assurer en France, notamment sur les offres ferroviaires, que cette équité est maintenue face à l’opérateur historique. Les nouveaux entrants ont effectivement des surcoûts liés à la mise à disposition des pièces détachées ou encore la pré-exploitation. Cela peut représenter des montants très importants, allant – par exemple – jusqu’à 35 millions d’euros dans le cas de l’appel d’offres Pays de la Loire.

Certaines collectivités comme IDFM (Île-de-France Mobilités) en tiennent compte et isolent ces surcoûts pour analyser les réponses aux appels d’offres.

VRT. Sur quelles autres activités pourriez-vous vous développer?

T. M. Nous souhaitons développer notre activité métro. Nous avançons sur le sujet puisque nous avons gagné l’an dernier le métro de Quito et la nouvelle ligne du métro de Toronto. Un autre gros contrat sera en jeu dans les semaines à venir, à Stockholm pour son réseau de métros (3 lignes), avec une remise de l’offre le 10 juillet, pour un démarrage en 2025.

VRT. Serait-il possible de vous voir répondre un jour à un appel d’offre du Grand Paris Express ?

T. M. Nous avons choisi de nous positionner en tant qu’opérateur virtuel (nous sommes shadow operator) des futures lignes du métro automatique pour préfigurer la future exploitation, avec Strides International Business (la branche internationale du singapourien SMRT, ndlr).

Pour notre part, nous considérons que l’exploitation d’un métro automatique sans la gérance de l’infrastructure n’a pas de sens.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Transdev lance un groupe de réflexion sur la mobilité et la transformation urbaine

Posted on 7 juillet 2023 - 9h15 by Marie-Hélène Poingt

Transdev a annoncé le 6 juillet le lancement de « The Mobility Sphere », un groupe de réflexion sur la mobilité et la transformation urbaine. Il sera dirigé par Thierry Mallet, le PDG du groupe, et par Antoine Grange, le directeur général Europe, avec François Gemenne, expert en géopolitique de l’environnement et auteur pour le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) en tant que conseiller scientifique.

Une plateforme en ligne va être ouverte et un premier forum organisé le 4 octobre à Amsterdam avec plus de 150 experts sur le thème « Mobilité décarbonée, mobilité pour tous : quel avenir voulons-nous pour nos déplacements ? »

Ewa

Bientôt le bout du tunnel pour la rénovation des rames MI2N du RER A

Posted on 6 juillet 2023 - 15h51 by Marie-Hélène Poingt

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Invité le 6 juillet du Club VRT, Alain Picard a assuré voir « le bout du tunnel » pour la rénovation des rames MI2N. Rappelons que Caf a remporté en 2020 le contrat de la rénovation de 43 rames MI2N qui circulaient sur le RER A. Une opération extrêmement complexe, en raison de la présence d’amiante, a raconté le directeur général de CAF. « La présence d’amiante perturbe énormément l’organisation du travail sur le site… » Avec, à la clé, d’importants retards.

Le plus dur est toutefois passé, et les deux premières rames MI2N rénovées devraient être livrées à la fin du mois à la RATP. Suivront les 41 autres à un rythme non précisé ce matin.

Après cette expérience, le constructeur d’origine espagnole se montre prudent. « Nous nous posons la question de l’intérêt de ces rénovations. Nous serons très prudents à l’avenir« , indique Alain Picard. D’autant, poursuit-il, que « les régions souhaitent que les rénovations soient réalisées sur leur territoire. Il n’y a que la SNCF qui peut le faire. Nous ne serons donc pas concurrents de la SNCF« .

MH P

Ewa

Avec deux nouvelles lignes, le tram d’Angers se mue en réseau

Posted on 6 juillet 2023 - 10h21 by Marie-Hélène Poingt

Le 8 juillet, Angers passe d’une seule ligne de tram à un réseau de trois lignes, dont deux empruntent le nouveau pont des Arts-et-Métiers sur la Maine.

Une semaine de gratuité sur l’ensemble du réseau Irigo pour fêter l’inauguration, les 7 et 8 juillet, des nouvelles lignes de tram, B et C! C’est aussi l’aboutissement de cinq ans de travaux qui ont fait intervenir de multiples acteurs, de la conception du projet à son suivi. Pour Christophe Rose, le directeur de projet côté Transamo, assistant à maîtrise d’ouvrage pour le compte d’Alter, la particularité à Angers a été de réussir le maillage du réseau. «La ligne A était déjà en service. Il a fallu réussir à mettre en place un réseau plus maillé. Les trois lignes sont désormais très interconnectées notamment dans le centre où elles sont toutes concentrées», commente-t-il en pointant aussi un parti pris très «vert» avec 80% des lignes engazonnés. «Un pourcentage très élevé», souligne-t-il.

Le 8 juillet, simultanément à leur arrivée, le réseau de transports en commun sera renforcé, avec notamment une augmentation de la circulation des bus de 700000 km par an. « Le tramway est un fil vert autour duquel vont s’articuler d’autres modes de dé- placement complémentaires: réseau de bus métropolitain enrichi de lignes ‘express’, implantation de parkings-relais connectés aux stations de tram facilitant par exemple le covoiturage, et bien évidemment vélo, avec la création de nombreux itinéraires en ville comme en périphérie », souligne sur le site d’Angers Loire Métropole, Jean-Marc Verchère, son président.

Emblématique d’Angers Loire Métropole, avec ses trams arc-en-ciel, le réseau Irigo comptait en effet depuis juin 2011 la ligne A, qui partait de Roseraie (au sud), traversait le centre historique sur voie unique et avec alimentation électrique par le sol (APS d’Alstom), franchissait ensuite la Maine par un pont spectaculaire construit pour le tram etles circulations actives, avant de gagner enfin Avrillé, au nord-ouest.

Remaniements

Mais, dès le départ, le réseau d’Angers a été conçu pour rendre possible son extension, grâce à l’installation préalable d’appareils de voie à quelques points judicieux pour permettre de doubler la traversée du centre-ville par un futur contournement de ce dernier entre l’université Saint-Serge et Foch/Maison-Bleue. Après deux ans de travaux, ce contournement de plus d’un kilomètre sur les boulevards, qui compte deux nouveaux arrêts, a été mis en service début 2021 et accueille depuis la ligne A. Celle-ci a alors abandonné la traversée du centre-ville historique via l’itinéraire ouvert en 2011, remanié et destiné à être repris par la future ligne C. En effet, ce détournement de la ligne A n’était que la première étape du remaniement du réseau angevin avant la mise en service des lignes B et C.

Pour accueillir les deux nouvelles lignes, deux nouveaux prolongements ont été réalisés vers la périphérie, l’un vers l’ouest (Belle-Beille Campus), avec emprunt du nouveau pont des Arts-et-Métiers (2019), l’autre vers le nord-est (Montplaisir). La nouvelle ligne B, qui passe par ces deux prolongements, traverse le centre par le contournement ouvert début 2021, alors que la ligne C, qui emprunte donc la traversée de 2011, sera en tronc commun avec la ligne B à l’ouest du centre-ville et avec la ligne A plus au sud.

Cette extension du réseau d’Angers s’est accompagnée d’une commande de 20 trams Citadis supplémentaires. Par rapport aux 17 Citadis en service depuis 2011, les nouveaux véhicules livrés à partir de 2022 se distinguent par les changements apportés en une décennie sur la gamme de trams Alstom (éclairage par LED, baies vitrées de plus grande surface, réduction de la consommation énergétique…) et par une face avant moins élaborée. Mais d’une génération à l’autre, le tram angevin reste fidèle à deux fondamentaux: l’APS et la livrée arc-en-ciel !

Patrick Laval

Ewa

Le transport public pris pour cible

Posted on 4 juillet 2023 - 16h58 by Marie-Hélène Poingt

Une semaine après le décès de Nahel tué au cours d’un contrôle routier à Nanterre le 27 juin, les émeutes ont causé des dégâts considérables sur les transports publics (bus, tramways, bornes d’information…), pris pour cible comme l’ont été des bâtiments publics et des commerces.

A l’heure où nous mettions sous presse, seul IDFM indiquait estimer à au moins 20 millions d’euros les dommages sur le matériel roulant. Une quarantaine de bus ont été brûlés en Île-de-France. A Paris et en petite couronne, l’offre ne devrait toutefois pas être impactée. Des déviations ont été mises en place sur certains itinéraires. « Au fur et à mesure de la pacification des quartiers et de l’évacuation des carcasses de bus brûlés, les bus reprennent leurs courses habituelles », indique dans un communiqué l’autorité organisatrice des transports franciliens. En grande couronne, le réseau provinois a été fortement touché avec une quinzaine de bus brûlés. Des difficultés d’exploitation pourraient se poursuivre en septembre.

Gardiennage supplémentaire et véhicules éclaireurs

Interrogé par VRT, Transdev a indiqué, entre autres dommages, avoir constaté des dégâts matériels importants sur ses infrastructures (station de tram, billettique, abribus, rails et plateforme tram, LAC (Lignes électrifiées du tram) et sur des véhicules (rames de trame caillassées et incendiées partiellement, bus et cars). Sur le plan national, deux rames de tramways endommagées ont été endommagées partiellement à Reims, trois stations de tram avec billettique ont été détruites par le feu à Mulhouse, deux bus ont totalement brûlés en Ile-de-France et cinq 5 cars ont brûlé à Briey, Strasbourg et en Bretagne.

L’opérateur explique avoir immédiatement mis en sécurité ses véhicules (rames de tram, bus et cars), avec un gardiennage complémentaires des dépôts dès le second soir et réduit les services sur les « zones chaudes » en coordination avec les autorités. Des véhicules éclaireurs ont été utilisés pour les reprises de services les lendemains. Le transporteur affirme également n’avoir recensé aucun droit de retrait. « Tout est mis en œuvre pour rétablir le service au plus vite si les conditions de sécurité/sureté sont présentes« , assure-t-il.

Deux gares fortement endommagées côté SNCF

Egalement contacté, Keolis cite, entre autres exemples, des bus incendiés et des rames de tramways endommagées sur le réseau TCL à Lyon, ainsi qu’un dépôt de cars scolaires incendié à Moyeuvre-Grande (Moselle). « De plus, des distributeurs automatiques et des bornes d’information voyageurs ont été dégradés sur le réseau Twisto à Caen. Nous avons notamment mis en place des services de gardiennage sur de nombreux dépôts de bus et de cars dans nos réseaux« , souligne l’opérateur, qui, comme Transdev, est en train d’évaluer l’impact financier en lien avec les AOM.

Côté SNCF, les gares de Denain (Nord) et d’Hagondange (Moselle) ont été particulièrement touchées ainsi qu’une petite vingtaine de gares en Ile-d-France avec des vitres brisées et des feux de poubelle, indique la compagnie. « Quelques rames ont été endommagées, notamment sur les lignes D et R (vitres cassées essentiellement). Concernant nos agents, des mesures nécessaires avaient été prises pour qu’ils travaillent en sécurité», indique-t-elle. Le bilan financier reste là encore à établir.

Alors que les transporteurs sont en train de prendre contact avec leurs assurances, l’organisme les représentant, l’UTP, craint que « ces récents événements n’entraînent des répercussions sur les futures souscriptions et renouvellements de polices d’assurance, notamment avec une possible augmentation des primes ou encore une diminution des niveaux de garantie ». Et assure qu’il sera « très vigilant sur ce point« .

MHP

Ewa

Nouvelle levée de fonds pour Le Train

Posted on 4 juillet 2023 - 10h07 by Marie-Hélène Poingt

Nouvelle étape pour Le Train, la compagnie ferroviaire qui souhaite lancer une dizaine de lignes à grande vitesse dans Grand Ouest de la France (dont Bordeaux-Nantes en moins de 3 heures) : la société a annoncé le 3 juillet avoir réalisé une nouvelle levée de fonds à hauteur de 8 millions d’euros, abondée par quatre nouveaux acteurs qui entrent ainsi au capital de l’entreprise : Aquiti Gestion (une société de gestion dédiée aux entrepreneurs néo- aquitains), Charente Périgord Expansion (filiale de capital investissement de proximité du Crédit Agricole Charente-Périgord), NACO (fonds de co-investissement créé par la région Nouvelle-Aquitaine) et Tudigo x Le Train, fonds créé pour assurer la gestion de l’apport des 849 investisseurs lors de la campagne de financement réalisée au printemps s’adressant aux futurs voyageurs du Train pour leur proposer de devenir actionnaires. Les deux actionnaires historiques, les banques Crédit Mutuel Arkéa et Crédit-Agricole Charente-Périgord, participent également à cette opération.

« Cette levée de fonds permet de financer les systèmes d’informations Le Train, en particulier l’acquisition et l’implémentation des systèmes d’inventaire et de réservations indispensables à tout opérateur et le lancement du plan de formation des équipes de bord, de conduite et des équipes commerciales« , indique dans un communiqué la société qui compte lancer au second semestre une « dernière étape de financement » afin de lancer ses opérations de recrutements et de pré-exploitation. « Dans le même temps, Le Train poursuit les phases industrielles de conception et de construction de son matériel roulant grande vitesse et la mise en place des facilités de maintenance dans le Grand-Ouest« .

Rappelons qu’en janvier dernier, la compagnie avait annoncé avoir retenu, au terme d’un appel d’offres, Talgo pour lui commander dix rames. En espérant lancer ses premiers services en 2024 si elle parvient aussi à acheter des matériels d’occasion à la SNCF, sinon en 2025 au moment de la livraison du matériel neuf.