Elles étaient attendues avec impatience par les collectivités : le gouvernement a donné en ce début juin le coup d’envoi aux négociations entre préfets et régions pour définir les CPER (contrats de plan Etat-Région).
L’Etat va mettre sur la table 8,6 milliards d’euros sur la période 2023-2027, dont les deux tiers consacrés aux transports collectifs et ferroviaires. Soit 1,7 milliard par an, en hausse de 50 % par rapport aux précédents CPER (2015-2022).
Deux axes majeurs sont définis dans la lignée du Plan d’avenir pour les transports annoncé au début de l’année par la Première ministre : la priorité donnée aux transports du quotidien et à la décarbonation des mobilités.
Plus précisément, les CPER vont consacrer 2,5 milliards d’euros au développement du ferroviaire dont 500 millions pour le fret ferroviaire. Pour accélérer le lancement de services express métropolitains, 800 millions seront mis sur la table. 400 millions sont aussi prévus pour le fluvial et 500 millions pour le portuaire (le double de la période précédente).
Côté route, 1,6 milliard d’euros devraient être engagés, un montant réduit de moitié par rapport aux précédents CPER. Le message du gouvernement? Il faudra être plus sélectif dans les projets. Enfin, pour la première fois, une enveloppe de 200 millions d’euros sera consacrée aux vélos-routes, ce qui représente une des concrétisations du Plan vélo annoncé le 5 mai dernier. Rappelons enfin que les grands projets d’infrastructures, tels que GPSO, LNPN ou Lyon-Turin, ne sont pas financés dans ce cadre.
Les mandats de négociations viennent d’être envoyés aux préfets. L’objectif du gouvernement est de voir aboutir les discussions dans un laps de temps très court : avant la fin de l’été. Le processus prévoit ensuite que les contrats soient soumis à l’autorité environnementale, puis à la consultation du public.
Mais pour les régions, le compte n’y est pas. Selon elles, cette « première étape » du Plan d’avenir pour les transports représente 8,6Mds€ d’engagements de l’Etat pour les cinq prochaines années, soit 250M€ supplémentaires par an.
Or, écrit dans un communiqué Régions de France, « le Comité d’orientation des infrastructures, estimait le besoin global de financements à 84,3Mds€ pour la période 2023-2027, avec un effort attendu de l’Etat de 28,9Mds€« . Elles en concluent que « les mandats de négociation placeront donc les Régions et les préfets devant la responsabilité des choix à opérer entre des projets pourtant nécessaires, compte tenu de l’insuffisance des engagements ». MHP
A l’occasion du Salon de l’UITP qui se tient pendant trois jours à Barcelone, Ubitransport a annoncé avoir changé de nom le 5 juin en se rebaptisant Matawan. Cette nouvelle identité, acronyme de “Mobility Any Time. Any Where. Any Node”, correspond au nouvel élan que souhaite se donner la société spécialiste de systèmes de transport intelligent (billettique, monétique, info voyageur et données). Équipant plus de 300 réseaux et fort de 250 collaborateurs, Ubitransport vise 50 millions d’euros de chiffre d’affaires d’ici en se développant sur de nouveaux territoires, en France comme en Europe.
La Normandie a annoncé le 5 juin l’extension de son service de covoiturage NOMAD sur toute la région grâce à un partenariat noué avec trois opérateurs : Klaxit, Blablacar Daily et Karos. Créé en 2019, ce service n’était jusqu’alors disponible que sur 12 territoires.
Il s’adresse aux habitants (majeurs) de la région qui souhaitent effectuer un trajet supérieur à 5 km et entre deux « inter-communautés ». La région prend en charge 0,50 euro pour les passagers sans abonnement régional et jusqu’à 2 euros pour ceux possédant la carte Atoumod ainsi que l’abonnement au réseau NOMAD. Les conducteurs sont rémunérés directement par l’application, qui tient compte du coût du trajet par passager avec un maximum de trois passagers par trajet et avec une limite de deux trajets par jour.
La Normandie explique vouloir favoriser l’utilisation d’un mode « économique, écologique et convivial » et encourager de nouvelles solutions de mobilité sur les zones peu desservis par les transports collectifs.
Après la décision de liquider Fret SNCF, place aux modalités pratiques. Pour le gouvernement, le sort de Fret SNCF est en effet scellé. Avec la direction de la SNCF, il tient pour acquis le jugement de la Commission européenne sur le caractère illégal des aides d’Etat qui lui ont été versées entre 2007 et 2019 pour un total de 5,3 milliards d’euros. D’où sa décision d’en passer par un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer une nouvelle société à l’activité réduite. Il fallait en informer officiellement les organisations syndicales. C’est désormais chose faite avec le CSE qui s’est tenu le 2 juin.
Le dossier transmis aux représentants du personnel donne quelques détails sur la partie économique, indique David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF qui a demandé au cabinet Secafi d’expertiser les données. Dans un communiqué, le CSE dénonce un calendrier accéléré alors que « la phase d’instruction vient tout juste de commencer« .
En attendant, le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 30 % du trafic (soit 20 % du chiffre d’affaires). La future entité Fret va devoir abandonner les trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné) et se recentrer sur les trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents ainsi que sur le transport de coupons et des wagons isolés, autrement dit la gestion capacitaire. « 23 flux vont être cédés progressivement aux entreprises privées d’ici le 31 décembre 2023. Si un transfert ne peut pas être fait à temps, il sera possible pour un chargeur de prolonger son contrat avec la SNCF mais sans aller au-delà du 1er juillet 2024″, précise David Lasnier. « Une soixantaine de locomotives devra être cédée, dont 32 locomotives électriques aux opérateurs reprenant ces contrats. Et 23 autres locomotives louées vont être rendues à leurs propriétaires », ajoute-t-il.
Parallèlement, Fret SNCF va devoir transférer ses activités à deux nouvelles sociétés (la Nouvelle Fret SNCF avec 3850 salariés et une nouvelle société de maintenance, Techni Fret avec 500 agents), avant de disparaître le 1er janvier 2025. 450 salariés, dont 250 conducteurs, vont perdre leur emploi. Ils pourront être mis à la disposition de la concurrence pendant trois ans, souligne le président de la commission économique du CSE. Mais il n’y aura aucun licenciement et un principe devrait être appliqué : ces cheminots seront prioritaires dans les embauches dès qu’un poste se libèrera chez Fret SNCF.
Le capital de la future société Fret, qui restera dans le groupe publics ferroviaire, sera ouvert jusqu’à 49 % à un nouvel actionnaire. Il y aura donc deux nouvelles filiales chez Rail Logistics Europe : à côté de Captraion, NavilandCargon, Viia et Forwardis, figureront la nouvelle Fret SNCF et la nouvelle société de maintenance, dont les noms restent à définir.
Le scénario envisagé parie sur la viabilité des futures entreprises et un chiffre d’affaires pour Fret de plus de 800 millions d’euros en 2030 (contre 750 millions aujourd’hui). Le CSE, qui attend les conclusions de Secafi, prévoit de déposer une alerte économique fin juin. En attendant, il a lancé le 24 mai une pétition qui avait déjà reçu en ce début de mois plus de 40 000 signatures.
MH P
La Commission se défend de vouloir « démanteler » le fret ferroviaire en France
Accusée de vouloir démanteler le principal opérateur de fret en France, au risque de faire repartir vers la route les trafics de marchandises dans un contexte de lutte contre le changement climatique (et du Pacte vert européen) , la Commission européenne se défend. Elle rappelle avoir ouvert une « enquête approfondie pour vérifier l’existence d’aides d’État » qui, si elles sont avérées, ne sont pas compatibles avec les règles de la concurrence européenne. Cette enquête ne « préjuge en rien de l’issue de l’enquête », souligne-t-elle. Pour le moment, elle mène « des discussions constructives avec les autorités françaises afin de trouver une solution pour Fret SNCF« .
Selon Bruxelles, la politique d’ouverture à la concurrence a eu des retombées positives, obligeant les opérateurs à se montrer plus efficaces. Elle a permis, entre autres, souligne un communiqué « de contenir la baisse de la part de marché du fret ferroviaire, stabilisée à 18,7 % en 2018 par rapport à 18,3 % en 2011, dans l’ensemble de l’Union européenne, et même de la dynamiser. Selon Eurostat, les volumes de fret ferroviaire dépassent en 2021 ceux de 2010 de 8,7%« .
En France, le marché du fret ferroviaire affiche une part de marché du fret ferroviaire près de deux fois inférieure à la moyenne de l’Union (9,93% contre 18,7%) et un nombre d’opérateurs de fret ferroviaire limité (24 opérateurs assurant 99% du marché du fret ferroviaire en 2019). « A contrario, près de 240 opérateurs de fret ferroviaire permettent à l’Allemagne d’avoir une part de marché du fret ferroviaire proche de 20%. Dans les marchés plus petits, tels que l’Autriche, la Belgique ou les Pays-Bas, on dénombre respectivement, 44, 11 et 28 opérateurs de fret« , rappelle la Commission.
Elle affirme également que les opérateurs alternatifs à Fret SNCF ont été les principaux relais de croissance du fret ferroviaire en France ces dernières années : « Ainsi, le chiffre d’affaires de l’ensemble du secteur du fret ferroviaire en France a augmenté de 460 millions d’euros de 2015 à 2018, alors que celui de Fret SNCF régressait de 400 millions d’euros ». Et de conclure que « la concurrence permet d’enrayer le déclin du fret ferroviaire en France« .
La lutte contre la réforme des retraites n’est pas terminée mais l’heure est à la reprise des négociations avec les syndicats. A la SNCF, une réunion de revoyure a été organisée le 31 mai pour évaluer l’impact de l’inflation et faire le point sur les revalorisations salariales qui avaient décidées dans le cadre des dernières NAO (négociations annuelles obligatoires) du 7 décembre dernier. Les économistes prévoyant un ralentissement de l’inflation au second semestre, aucune nouvelle hausse de salaire n’a été annoncée. Rappelons que la SNCF avait indiqué en fin d’année dernière avoir augmenté les salaires de 12,2 % sur deux ans en moyenne. Toutefois, la tenue de la future NAO 2024 devrait être avancée à octobre ou novembre prochain.
En plus de ce rendez-vous à venir, l’agenda social se remplit. Le 20 juin, des discussions devraient avoir lieu sur un éventuel élargissement de la protection santé complémentaire. L’idée est d’étendre aux 120 000 statutaires du groupe la mututelle cofinancée par la SNCF au bénéfice des contractuels.
Le 12 juillet, un rendez-vous est prévu sur les conditions d’exercice des métiers et de l’emploi. Les questions sur les aménagements de fin de carrière (temps partiel senior, cessation progressive d’activité…) seront abordées après l’été, une fois vraiment tournée la page sur la réforme des retraites.
Enfin, d’ici à l’automne, la SNCF va poursuivre les négociations engagées avec les organisations syndicales pour se préparer au défi des JO 2024. Elle va notamment mettre en place des mesures pour inciter les agents à différer leurs congés d’été 2024 (avec des indemnités doublées), voire à les placer sur un compte temps (en majorant la participation de l’employeur), afin de disposer, à cette période, de suffisamment de personnel pour transporter les spectateurs , les sportifs et les délégations. 10 000 volontaires vont être mobilisés en plus pour accueillir et informer les visiteurs. Il leur sera demandé trois ou quatre vacations au maximum. La SNCF discute également avec la RATP, l’autre grand transporteur des JO, pour avoir une approche similaire.
La capitale catalane, qui accueille du 4 au 7 juin le Salon mondial des transports publics (UITP), fait de plus en plus la part belle aux mobilités douces. Après l’extension des zones piétonnes et la baisse des tarifs du métro, l’idée d’un péage urbain a été mise en avant lors de la campagne municipale par l’ancienne maire, Ada Colau, finalement battue par l’indépendantiste Xavier Trias. Bilan d’un mandat.
Les transports publics ont occupé une place centrale dans la campagne pour les élections municipales de Barcelone, qui se tenaient quelques jours avant l’ouverture du Salon de l’UITP. La maire Ada Colau (gauche radicale), en lice pour un troisième mandat, espérait capitaliser sur son bilan. « Depuis son arrivée à la tête de la ville en 2015, elle a mis le changement des mobilités au cœur du débat politique », disent Georgina Montesinos et David Rodriguez, de l’Association barcelonaise pour la promotion du transport public. Au cours des dernières années, la ville s’est radicalement transformée, avec la création de « superilles », des ilots d’habitation où la voiture est bannie. A la place des anciennes voies routières ont été créées des parcs, des pistes cyclables… Les usagers, que nous avons interviewés, se montrent majoritairement ravis. « La métamorphose de la ville est spectaculaire », nous dit un canadien installé à Barcelone depuis 10 ans, Pierre-Antoine Tremblay. « Même aux heures de pointe, dans certains quartiers, on ne voit presque plus de voitures ! ». Avec l’extension des zones à faible émission, Ada Colau a cherché à concilier urbanisme et écologie.
Au cours de ses deux mandats, elle a aussi considérablement développé l’offre de métro. Le réseau s’est densifié : grâce à la coopération avec la Generalitat (l’Etat de Catalogne), le métro va même désormais jusqu’à La Marina de Port. Professeur à l’Université de Barcelone, Ramon Dilla se félicite aussi de l’« extension des horaires : le vendredi, le métro fonctionne jusqu’à deux heures du matin et le samedi, il circule toute la nuit. » A cela s’ajoute une baisse du prix des billets et des abonnements. Les jeunes sont tout particulièrement visés : une carte permet désormais aux moins de 30 ans de voyager de manière illimitée sur le réseau pendant 3 mois pour seulement 40 euros.
Le bus pas assez pris en compte
Reste néanmoins le risque de saturation sur certaines lignes, en particulier celles empruntées par les touristes, comme la ligne 4 qui relie les plages. Barcelone est l’une des villes les plus visitées d’Europe. « Il est nécessaire de travailler à la création et à l’amélioration de services de transports publics spécifiques aux touristes, en libérant l’usage des services réguliers pour les habitants », préconisent Georgina Montesinos et David Rodriguez.
L’Association barcelonaise pour la promotion du transport public regrette en outre le peu d’importance donné au bus, alors même que son usage représentait l’année dernière 147 millions de déplacements : « le bus n’est pas assez pris en compte dans les projets d’urbanisme. Les voies partagées par les bus et les vélos posent problème, tant pour la sécurité des cyclistes que pour l’efficacité des bus. Dans certains quartiers, ils ne peuvent même plus prendre les voies pacifiées pour les piétons, les obligeant à d’importants détours par des rues adjacentes. Au final, nous avons l’un des réseaux de bus les plus lents d’Europe. Il est regrettable que la ville n’ait pas compris que c’était un allié dans la lutte contre la pollution ». Le manque d’investissement dans les bus interurbains est également pointé du doigt.
Dans son programme, Ada Colau souhaitait continuer à développer les mobilités douces. Elle prévoyait aussi un abonnement d’un an gratuit au service de vélo partagé, Bicing, pour les jeunes de 16 à 20 ans.
L’idée d’un péage urbain
Mais surtout, l’enjeu des prochaines années pourrait être la mise en place d’un péage urbain. Barcelone compte ainsi s’inscrire dans la lignée de Londres et de Milan. Cet impôt serait adapté aux revenus de chaque personne. Pour défendre ce projet de nouvelle taxe, ses promoteurs rappellent l’urgence écologique : si la ville veut répondre aux exigences de l’Union européenne en matière de qualité de l’air, elle doit encore réduire la circulation automobile de 30%. « Cette taxe permettra aussi de financer le développement futur des transports en commun », soulignent Georgina Montesinos et David Rodriguez.
Reste un paradoxe : si Barcelone devient de plus en plus un laboratoire des mobilités douces, son accès reste, lui, problématique. En particulier la connexion avec la France… La relance de la ligne aérienne Toulouse-Barcelone révèle en creux le manque de connexions ferroviaires entre la France et l’Espagne. « Les prix des TGV allant de Paris à Barcelone, trop peu nombreux, sont faramineux, atteignant plus de 400 euros pour un aller-retour, Je peux vous l’assurer : si un train de nuit existait être ces deux villes, il serait complet ! » affirmePierre-Antoine Tremblay.
La start-up française Midnight Trains, qui entend relancer les trains de nuit à travers l’Europe, envisage d’assurer cette déserte à partir de la fin 2024. En attendant, les Barcelonais peuvent par contre se rendre bien plus facilement à Madrid, avec entre ces deux villes une offre assurée par différentes compagnies, notamment la SNCF qui y fait circuler des Ouigo.
Antoine Pecqueur
Janet Sanz ex-adjointe Mobilité Barcelone
« Nous voulions que les piétons soient les protagonistes de la ville », selon Janet Sanz, qui a été adjointe à la Mobilité de l’ancienne maire Ada Colau.
Ville, Rail & Transports. Quelle a été l’évolution des transports publics à Barcelone au cours du mandat d’Ada Colau ?
Janet Sanz. Nous avons doublé le budget alloué par la ville aux transports en commun (de 133 millions d’euros en 2015 à 270 millions d’euros aujourd’hui). Pour les usagers, les prix des transports publics ont été gelés, avec même des baisses temporaires pour faire face à la situation de crise et d’inflation. De plus, au cours de ces dernières années, un nouveau système de tarification a été mis en place pour favoriser les usagers réguliers, avec des baisses importantes du prix des abonnements.
Nous avons fait un gros investissement dans les infrastructures : de nouvelles rames de métro ont été achetées ; de nouvelles stations ont été ouvertes dans des quartiers où il n’y en avait pas ; le tramway va relier Barcelone à neuf municipalités voisines ; la plus grosse commande de bus électriques pour Barcelone a été passée ; 60 km de voies réservées aux bus ont été créées ; le réseau de pistes cyclables a triplé, passant de 120 km à plus de 300 km et 100 nouvelles stations Bicing, notre système de vélo public, ont été ouvertes, ce qui a augmenté le nombre d’usagers de plus de 40%. Tout cela a fait de Barcelone la ville espagnole où la voiture est le moins utile. Depuis 2015, le nombre de véhicules privés qui circulent dans la ville a diminué de 11 % et les accidents graves ont diminué de 13 %. Et au final, la pollution de l’air a été réduite de 31 %.
VRT.Qu’en est-il des zones à faibles émissions et de leur développement ?
J. S. Les zones à faibles émissions interdisent aux véhicules les plus polluants d’entrer en ville et ont déjà permis d’éviter 600 000 trajets polluants. Des études de l’Agence de santé publique de Barcelone montrent que cela a permis d’éviter environ 125 décès prématurés annuels dus à la pollution. De plus, une « carte verte » a été promue : les personnes qui mettent leur voiture à la casse bénéficient de trois ans de transports en commun gratuits. Et le bilan est positif : plus de 14 000 « cartes vertes » ont été délivrées depuis 2017, et 76 % des usagers restent dans les transports en commun une fois leur carte expirée.
VRT.Quelles seront les prochaines étapes ?
Le plan de mobilité que nous avons approuvé prévoit qu’en 2024, 80% des déplacements se feront à pied, à vélo ou en transports en commun. Il nous faudra continuer à investir dans la rénovation et l’expansion du parc de bus et de métro de la ville ainsi que le réseau de pistes cyclables.
Avec le plan des superilles, nous voulons que les piétons soient les protagonistes de la ville, et que cela favorise la multimodalité : nous voulons qu’une rue sur trois soit verte, paisible et que dans deux rues sur trois les transports en commun soient une priorité.
Aujourd’hui, seuls 12% des jeunes entre 16 et 20 ans sont inscrits au Bicing. Pour cette raison, l’une des propositions que nous avons faites pour le prochain mandat est d’offrir un abonnement gratuit d’un an à ces jeunes pour les encourager à utiliser ce système de vélo public.
Enfin, nous avonstravaillé avec les autres administrations pour qu’avant 2030 soient achevées les grandes infrastructures clés de la ville : la gare de Sants, la gare de La Sagrera, le raccordement de la ligne de métro 9, ainsi que la rénovation des voies ferrées de Rodalies pour améliorer le corridor méditerranéen.
Le ministre indien des Chemins de fer a indiqué le 4 juin à l’agence de presse ANI « avoir identifié la cause de l’accident et les personnes qui en sont responsables » après la collision entre trois trains, qui s’est produite le 2 juin près de Balasore, dans l’État d’Odisha. La catastrophe, l’une des plus meurtrières de ces dernières années en Inde (un pays qui a connu 13 accidents ferroviaires majeurs depuis le début du siècle), a fait selon un bilan provisoire 275 morts et 900 blessés.
Sans entrer dans les détails, dans l’attente de l’enquête définitive, Ashwini Vaishnaw a pointé «le changement qui s’est produit lors de l’enclenchement électronique est à l’origine de l’accident» faisant référence en système de signalisation. Selon le quotidien Times of India, une erreur humaine aurait aussi provoqué la collision entre trois trains : le train de passagers reliant Calcutta à Madras aurait été dérouté en raison d’une erreur humaine sur une voie où se trouvait déjà un train de marchandises qu’il aurait percuté à 130 km/h. Trois voitures sont alors tombées sur la voie voisine, heurtant un train express qui assurait une liaison entre Bangalore et Calcutta. C’est cette collision qui a provoqué le plus de dégâts, selon la presse indienne.
Le parcours du voyageur est souvent un parcours du combattant. Tarifications compliquées, cartes de réduction acceptées dans une région mais pas dans la voisine, correspondances trop longues, annonces confuses, agents aux abonnés absents en cas de problème… Le sujet du confort du voyage est majeur.
La Fnaut voulait le dénoncer lors de son colloque annuel du 23 mai dernier, avant qu’il ne soit interrompu par des cheminots contestant la disparition programmée de Fret SNCF. La fédération des usagers demande à raison que les voyages en transports en commun soient plus faciles, donc plus attirants. Sinon comment séduire les automobilistes ?
Le 2 juin, elle est revenue sur le sujet en pointant « les risques d’une fragmentation ferroviaire » liée aux pratiques différentes des régions pour prendre les TER, à l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché (Trenitalia, Tranline, Connect, Google…) et à la réorganisation interne de la SNCF qui sépare ses activités (Ouigo, Inoui, Intercités…).
Convention collective des voyageurs
« Pour l’information voyageurs comme pour la distribution de billets, il existe plein de sites (pas forcément connus), mais aucun n’est exhaustif. Le voyageur ne sait pas exactement ce qu’il va trouver. Et dans les guichets en gare ou ailleurs, il y a peu d’heures d’ouverture« , souligne Patricia Perennes, du cabinet Trans-Missions, qui a réalisé une étude sur le sujet à la demande de la Fnaut. »En conclusion, le parcours client s’est complexifié. On attend désormais du voyageur qu’il soit un expert« , poursuit la chargée de mission.
D’où la demande de la Fnaut, adressée aux opérateurs et aux régions, d’inverser la tendance et de se mettre dans la peau des voyageurs. Pour simplifier la démarche, elle souhaite la mise au point d’une « convention collective des voyageurs » comprenant 23 exigences (ici). Les représentants des usagers réclament, entre autres, un guichet unique pour acheter l’ensemble des titres quel que soit l’opérateur, l’acceptation des cartes nationales de réduction et des tarifs sociaux dans tous les trains ou encore des conditions de dédommagement et de prise en charge unifiées sur tout le territoire.
La Fnaut s’apprête à envoyer un courrier aux opérateurs et aux élus pour organiser une réunion de travail sur le sujet. Elle indique que Régions de France a déjà proposé une rencontre début juillet. « Parallèlement, le ministre des Transports pousse son projet de billet unique. Mais il ne pourra pas se faire si nous n’avançons pas sur une harmonisation des tarifs« , commente Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, qui prône trois grands principes : lisibilité, simplicité et cohérence.
En toile de fond, avec l’ouverture à la concurrence, la multiplication prochaine des transporteurs risque de singulièrement compliquer la vie des Français – sans parler des touristes – si les autorités organisatrices, mais aussi l’Etat, ne se mettent pas enfin autour d’une table pour faire taire leurs égoïsmes respectifs et mettre le voyageur au centre du jeu.
A l’assaut de la montagne de La Rhune en Pays basque, le petit train à crémaillère redémarre ce samedi 3 juin. Amorcé en septembre 2021, le chantier de rénovation battait son plein depuis septembre 2022. Suspendant tout trafic, les travaux ont essentiellement porté sur un renouvellement complet de la voie. L’opération effectuée dans les délais a nécessité un investissement de 27 millions d’euros, abondés par l’actuel propriétaire (le conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques), ainsi que par la région Nouvelle-Aquitaine et l’État.
La voie reconstruite a mobilisé 21 millions d’euros tandis qu’a été acquis pour 5 millions d’euros un locotracteur diesel-électrique. Employé lors du chantier, cet engin fabriqué par le suisse Stadler sera utilisé pour la maintenance.
Inauguré le 30 juin 1924, le train de La Rhune est l’attraction touristique la plus courue du Pays basque, avec en année pleine (2019) près de 350 000 passagers. Il offre au public quinze départs par jour afin d’arriver à 900 mètres d’altitude.
Cinq ans après le lancement du programme Opter, le bilan est satisfaisant : 12 régions ont confié à SNCF Voyageurs la rénovation à mi-vie de leurs TER. Auxquelles se sont ajoutés les chemins de fer luxembourgeois (CFL). Les premières rames rénovées sortent désormais des ateliers : le 24 février, un TER 2N NG des CFL a quitté le technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. Le 26 mai, c’était au tour de la première rame AGC de Grand Est d’être présentée au technicentre de Bischheim à côté de Strasbourg.
Rappelons qu’avec ce programme, la direction du Matériel ciblait 931 TER achetés entre 2004 et 2011 et arrivés à mi-vie (dont 699 AGC et 232 TER 2N NG). Soit 40 % du parc de matériel employés pour le transport express régional qui sera rénové en 2031.
Elle a dû aller voir les régions, une par une, pour les convaincre de recourir à ses services, au lieu de passer par d’autres prestataires (potentiellement Alstom ou Caf). Elle leur a proposé de profiter de cette opération pour revoir l’aménagement intérieur des trains et pour installer de nouveaux services.
Mise à nu
Après une vingtaine d’années de circulation, ces matériels ont en effet besoin d’être entièrement révisés et dotés d’équipements plus modernes. Cette maintenance de niveau 4 et 5, de grande ampleur, ne peut pas être effectuée dans les ateliers TER régionaux qui réalisent la maintenance courante, de niveau 1 à 3. Les opérations dites de mi-vie consistent à désaccoupler les éléments de la rame. Chacun d’eux est dégarni : tous les équipements intérieurs sont retirés, des sièges aux fenêtres et des sols à la moquette qui couvre le plafond. Cette mise à nu permet d’accéder au “chaudron“, à la fois structure et carrosserie de l’élément, afin de vérifier que d’éventuelles infiltrations d’eau n’ont pas entraîné de corrosion. L’élément est dépelliculé, traité contre la corrosion, et repeint. La chaîne de traction est aussi démontée et vérifiée. Il faut rééquiper l’intérieur en câbles de toutes sortes pour la vidéo surveillance, le wi-fi, les prises de courant ou l’éclairage qui passe au led. On compte ainsi plus de 200 km de câbles dans chaque rame.
Viennent ensuite les équipements, la pose de nouveaux revêtements sur les parois et le sol. Et de nouveaux sièges sont installés. Même le conducteur devrait prochainement être assis sur un nouveau siège à support pneumatique.
Nouvelles fonctionnalités
Ces travaux donnent l’occasion d’offrir plus de places aux personnes à mobilité réduite avec l’optimisation de la rampe d’accès et l’ajout d’un bouton SOS. Et d’agencer des espaces vélo avec six crochets.
Pour baisser l’empreinte carbone, plusieurs dispositifs sont prévus, du pelliculage athermique au mode éco clim en passant par des filtres à particules sur les moteurs diesels des rames qui en sont équipées.
La rénovation permet aussi d’intégrer des fonctionnalités de « train connecté » avec un système d’information voyageurs en temps réel, du wi-fi, de la vidéoprotection avec transmission en temps réel, ou encore avec un système de comptage automatiques des voyageurs.
Grâce à cette remise à neuf, la durée de vie de ces rames va pouvoir s’allonger de 15 à 20 ans. Pour les régions, ce rajeunissement représente le tiers du prix d’un matériel neuf. Et pour la SNCF, ces opérations représentent un chiffre d’affaires déjà contractualisé de 2,1 milliards d’euros sur les dix ans à venir. Potentiellement, le montant pourrait atteindre trois milliards d’euros si toutes les régions confient à la SNCF le soin de relifter l’ensemble de leurs TER vieillissants.
Yann Goubin
Des technicentres 4.0
Les dix technicentres industriels de la SNCF (Bischheim, Charentes-Périgord, Hellemmes, Nevers-Languedoc, Picardie, Rennes, Romilly, Rouen Quatre-Mares, Saint-Pierre-des-Corps et Vénissieux), vont participer au programme Opter, même si chacun d’eux a développé sa propre spécialité, comme la révision des moteurs pour Vénissieux, des Corails pour Charentes-Périgord, des blocs freins pour Rennes, des batteries pour Romilly, ou des wagons pour la Picardie.
Dans ce but, les technicentres ont dû s’adapter pour accroître leurs performances industrielles en termes de qualité, délais et coûts, et gagner en efficacité et en compétitivité. Les bâtiments ont été transformés et les méthodes de travail revues.
À Bischheim, par exemple, l’agencement du technicentre a été remodelé pour faire de la place à un nouvel atelier industriel de 10 000 m2 recouvert d’un badage gris anthracite qui voisine avec le grès rose des Vosges dont sont faits les anciens bâtiments du technicentre. La partie neuve, ajoutée à deux halles historiques pour former le nouvel atelier, ne dispose pas de voies ferrées. Elle est organisée selon différents postes (cabine de peinture, passerelles, etc.) vers lesquels sont amenés les éléments en rénovation Ceux-ci sont déplacés à l’aide chariot plats motorisés donnant à cet atelier des allures d’usine du futur. C’est en effet l’objectif de la direction du Matériel qui a engagé en 2015 un programme dénommé Usine 4.0 Elle y consacre 500 millions d’euros, avec l’objectif de propulser les dix technicentres industriels au plus haut niveau des standards de l’industrie 4.0, d’ici 2025.
Visible très concrètement à travers les bâtiments, la mutation se traduit aussi dans le management et l’organisation du travail. Si les métiers des agents ne changent pas de nature, les outils digitaux – les nouveaux ateliers sont connectés en 5G – permettent de l’exercer différemment en privilégiant la collaboration, l’autonomie et la réactivité.
Progressivement, on voit apparaître dans ces ateliers, des nouvelles technologies comme des exosquelettes pour soulager les agents qui doivent manipuler des pièces, ou multiplier les changements de positions (accroupis, debout), les robots collaboratifs guidés par les agents, ou encore les robots autonomes. On peut aussi citer les tablettes numériques qui fournissent des plans, et des procédures de montages ou démontages, in situ.
L’objectif de toutes ces améliorations permet aussi d’absorber une charge de maintenance qui ne cesse de croître : elle a notamment augmenté de + 50 % en 2023, par rapport à 2022.
A Bischheim, le site, qui emploie 769 agents et 63 alternants, s’est notamment fixé comme objectifs une baisse de 20 % de ses coûts de production en cinq ans, une augmentation de 20 % de la satisfaction des agents et de 30 % de celle des clients.
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