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Construite il y a un peu plus d’un siècle, la verrière de la gare SNCF d’Angoulême (Charente) se refait une beauté. Un investissement de 17,4 millions d’euros est engagé pour rénover cet ensemble de 3 000 m2. Si l’objectif est de « revenir à la forme d’origine avec des lanterneaux » selon SNCF Gares & Connexions, des panneaux verriers photovoltaïques pourraient être installés. Le chantier qui vient de démarrer est prévu pour s’achever en février 2026.
La région Ile-de-France a déclenché une série de réactions outrées après son adoption, le 11 septembre, d’une motion contre la future Ligne Nouvelle Paris-Normandie. Un projet estimé à 11,5 milliards d’euros et qui doit mettre Rouen à moins d’une heure de Paris (contre 1h20 actuellement) et Le Havre à 1 h45 (2h05 aujourd’hui). Mais il est jugé « désastreux« par Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, pour son impact écologique et économique « pour les communes traversées, notamment dans les Yvelines« .
Les partisans de la LNPN appellent l’Etat à poursuivre le projet. Dans un communiqué, la Normandie estime « qu’après avoir formulé des exigences qu’elle savait impossibles à financer, Valérie Pécresse tente désormais d’enterrer, frontalement et unilatéralement, ce projet essentiel pour la Normandie« . Selon la région, « la LNPN profitera autant aux Franciliens qu’aux Normands« . Cette posture, « qui réinvente le mépris parisien envers une province fantasmée« , fait « abstraction des nombreuses études déjà menées par les partenaires du projet depuis plus de dix ans, lesquelles représentent plus de 100 millions d’euros, ainsi que des engagement pris par la Région Normandie avec notamment le cofinancement acté des études pour le saut-de-mouton de la gare Saint-Lazare et les segments prioritaires de la ligne« , poursuit-elle. De plus, « la ligne nouvelle libèrera des sillons, c’est-à-dire des capacités, au profit des trains de fret, réduisant ainsi les nuisances liées aux transports routiers, non seulement pour accompagner le développement du port du Havre, mais également pour toute la logistique et les approvisionnements propres à Paris et à l’Ile-de-France« .
La lutte contre la pollution dans le métro progresse selon l’autorité organisatrice des transports lyonnais. Sytral Mobilités a en effet fait installer 16 colonnes de purification dotées d’un système d’ionisation capturant jusqu’à 95 % des particules fines dans le métro, où les concentrations de particules fines sont plus élevées qu’à l’extérieur.
Plus précisément, une expérimentation va être menée pendant quatre à six mois sur les quais de la ligne B à la station Saxe-Gambetta. Elle fait suite à un autre test probant effectué avec un dispositif de filtration, qui avait déjà permis de réduire la pollution de l’ordre de 30 %. Cet équipement a été transféré à la station Vieux-Lyon qui, par sa profondeur de 24 mètres, fait partie des plus polluées.
La solution la plus efficace consistant à traiter le problème à la source, la mise en service de nouvelles rames automatiques avec système de freinage électrodynamique sur la ligne B a aussi fait baisser de 20 % à 50 % les concentrations de polluants dans l’air. Des mesures effectuées par l’organisme Atmo ont en effet démontré que le niveau moyen de PM10 avait été divisé par deux et même par trois pour les PM2,5 entre 2020 et 2023.
Sytral Mobilités a également engagé un nettoyage approfondi des quais et des tunnels grâce à un système d’aspiration avec rétention des particules. Là encore, les résultats sont encourageants avec une réduction des concentrations jusqu’à 25 %. La généralisation des expérimentations concluantes et le plan de modernisation du métro devraient permettre de poursuivre sur cette bonne dynamique.
Séverine Renard
Branle-bas de combat autour de la limitation de la vitesse à 50km/h sur le périphérique parisien, annoncée à partir du 1er octobre par Anne Hidalgo. Alors que l’opposition municipale dénonce un passage en force, le Conseil régional d’Île-de-France a adopté aujourd’hui une motion, appelant la maire de Paris à renoncer à ce projet. A la place, elle propose « une réduction efficace des nuisances sonores du boulevard périphérique dès 2025 par la pose d’enrobés phoniques neufs qui permettront de diviser par cinq le bruit sur la chaussée« . Et s’engage à financer la moitié du coût.
Enfin, « elle réaffirme sa volonté de se voir transférer la compétence de gestion du boulevard périphérique, conformément à la saisine de l’Etat pour un choc de décentralisation en Ile-de-France déposée par la Région en septembre 2023, rappelant que le périphérique est emprunté quotidiennement par plus de 1 million de véhicules, avec 40% de trajets effectués de banlieue à banlieue et 80% d’usagers non-parisiens« .
Que restera-t-il des JO ? Les transports publics, qui ont joué un rôle-clé dans la réussite des Jeux en acheminant spectateurs, athlètes et accrédités, vont pouvoir tirer des leçons de tout ce qui a bien fonctionné. Ils ont certes bénéficié de l’extension – dans les temps – de plusieurs lignes (ligne de métro automatique 14, Eole à l’ouest ou T3B jusqu’à la Porte Dauphine), qui ont permis de mieux absorber un trafic accru. Mais ils ont surtout mis les moyens pour réussir l’épreuve.
Leurs équipes étaient sur le pont et des volontaires (7000 côté SNCF, 2700 à la RATP) ont aidé et guidé les visiteurs pour faciliter leurs déplacements. Les métros, les RER et les trains ont été globalement à l’heure. Côté Transilien, la ponctualité pendant les Jeux paralympiques serait du même niveau que pendant les JO, de l’ordre de 95 %. La RATP annonce avoir fait tourner plus de rames de métro (+ 100 %) que celles commandées par IDFM, l’autorité organisatrice des transports.
Les transporteurs, qui ont accéléré leurs recrutements, ne manquent a priori plus de conducteurs. La RATP en a embauché 250 qui vont évidemment rester. Côté SNCF, 8400 embauches ont été réalisées en 2024, incluant outre des conducteurs, des agents de maintenance et des contrôleurs parmi les principaux métiers recherchés.
Des associations d’usagers ont déjà fait savoir qu’elles souhaitent voir perdurer des services mis en place à l’occasion des Jeux. En particulier les équipes mobiles de vente dans les grandes gares et stations, qui ont contribué à réduire les files d’attente aux guichets. C’est prévu, répond notamment la Régie qui a mis à disposition de ses agents 1000 tablettes permettant de vendre des billets. Les agents disposaient aussi d’applis de traduction en plusieurs dizaines de langues spécialement développées pour l’occasion (130 côté SNCF!).
Des équipes mobiles très visibles
Les personnels chargés de l’accueil dans les gares et stations, en grand nombre et vêtus de chasubles uniformisées leur donnant beaucoup de visibilité, ont également été appréciés. « Mais entre les JO et les paralympiques, on a déjà eu l’impression que l’on revenait peu à peu à la situation antérieure« , regrette Marc Pélissier, le président de la Fnaut Ile-de-France.
Restera les nouveaux panneaux d’affichages « Panam », plus grands et plus lisibles, qui indiquent le temps d’attente entre deux métros Et des boitiers ont été embarqués dans des rames de la ligne 10 (qui dessert l’Institut national des jeunes aveugles) pour diffuser des annonces sonores… en attendant mieux avec l’arrivée progressive de rames nouvelles sonorisées pour remplacer les plus anciennes. Il était temps!
Pour mieux gérer les flux, la RATP a mis en place un nouveau dispositif comprenant notamment un PC « Canalisation » qu’elle souhaite maintenir lors de grands événements. Ce dispositif, qui permet d’adapter l’offre en fonction des flux visualisés via des écrans, prévoit aussi le déploiement de coordinateurs locaux sur les lignes, chargés de faire le lien entre ce PC Canalisation et les agents de station et de gare.
La SNCF disposait aussi de PC assurant une grande réactivité. L’affichage de l’affluence dans les trains franciliens va être généralisée. Enfin, la coordination des transporteurs, travaillant tous ensemble, avec les autorités publiques et les différentes institutions (police, pompiers…), a facilité les prises de décisions.
Un traitement accéléré des objets abandonnés
Cela a permis d’accélérer le traitement des objets oubliés. D’autant que des renforts ont aussi été obtenus pour les JO, notamment des équipes avec des chiens qui seront maintenues. Mais les habitudes ont la vie dure et les procédures lourdes pourraient reprendre leur cours, même si IDFM assure que la collaboration avec les forces de l’ordre va rester étroite. « Les procédures pourraient être revues en profondeur avec l’adoption d’une méthode permettant de déterminer, comme on l’a fait à Londres par exemple, quand un colis est suspect et quand il ne l’est pas. Il y a peu de risques qu’un sac abandonné à 23 heures dans une petite gare de banlieue soit un colis dangereux…« , commente Marc Pélissier.
Le traitement des malaises légers de voyageurs a aussi été revu. « A la RATP, il est possible de sortir la personne du train pour éviter de bloquer tout le trafic. Le problème, c’est que ce n’est pas le même protocole à la SNCF, c’est plus compliqué« , souligne encore le représentant de la Fnaut. « Nous allons certainement améliorer les procédures. Nous avons lancé des REX et nous en tirerons les enseignements », répond Didier Schwartz, directeur du programme JO pour la SNCF.
Des transports propres
Les efforts en matière de propreté ont été salués. Pourront-ils être maintenus? La Fnaut le demande, même s’ils nécessiteront peut-être aussi un effort financier. Le coût des Jeux olympiques et paralympiques pour Ile-de-France Mobilités a été évalué à au moins 250 millions d’euros. C’est l’autorité organisatrice qui décidera de ce qu’elle souhaite conserver, répondent les transporteurs en train de dresser le bilan de leur parcours olympique.
Une maintenance préventive efficace
Quelques autres points forts méritent, sans attendre, d’être soulignés. La mise en accessibilité des gares a été accélérée. 229 gares sont désormais accessibles en Ile-de-France, souligne la SNCF. Et des gares ont été réaménagées (comme la gare du Nord) pour en améliorer la fluidité et l’intermodalité.
La maintenance prédictive et préventive des métros et des trains, qui a été planifiée en amont des Jeux par les transporteurs, a permis de diminuer le nombre d’incidents. Le délai de résolution des pannes a aussi été accéléré grâce à des équipes renforcées et mobilisées. Enfin, l’arrêt des chantiers sur les voies a fortement contribué à la bonne marche de l’ensemble.
Les navetteurs de tous les jours, en Ile-de-France comme en Province, demandent aujourd’hui le même traitement. Tous les jours de l’année, et pas seulement lorsque les touristes et les TV du monde entier sont là. C’est possible… mais avec les mêmes recettes. C’est-à-dire avec un niveau d’investissement humain élevé -ce qui suppose aussi l’arrêt de l’attrition des personnels dans les gares, en stations et aux guichets. Et avec une meilleure planification des travaux de rajeunissement du réseau puisque la modernisation et le renouvellement des infrastructures ferroviaires restent incontournables.
Marie-Hélène Poingt
La société Transdev étant seule en lice, c’est tout naturellement que l’agglomération de Rochefort Océan (Charente-Maritime) lui a réattribué la délégation de service public pour l’exploitation du réseau de transports R’bus. Avec un investissement de 45,5 millions d’euros sur les sept prochaines années, l’opérateur aura notamment pour mission de « favoriser l’adoption des modes durables » et de renouer avec 1,5 million de voyages, niveau qui était atteint en 2019. « Ça représente une hausse d’environ 8 % par rapport à la fréquentation actuelle », rappelle Didier Portron, vice-président chargé des mobilités et des déplacements.
La somme engagée servira notamment à permettre à la flotte de véhicules (47 au total dont 23 bus) de passer au biocarburant HVO. « Nous allons également remplacer nos minibus de 38 places par quatre midibus de 66 places. En complément, les taxis qui assurent le transport à la demande seront renforcés par des véhicules électriques de neuf places« , complète l’élu.
Le 2 septembre, une nouvelle offre de transport a été présentée aux voyageurs. Les six lignes du réseau urbain ont été remaniées pour offrir un service comparable toute l’année, y compris pendant les vacances scolaires.
Autre nouveauté : la location de vélos. L’agglomération propose plus de 80 cycles, dont 45 en location longue durée ainsi que 37 en moyenne et courte durée. Baptisé Cycl’océan, ce service est disponible à La Maison du Vélo, située sur le site de la gare SNCF de Rochefort.
Jean-Sébastien Thomas
Une solution de transport public. C’est ainsi qu’a été présentée la nouvelle télécabine Le Valléen, qui a été inaugurée le 6 septembre à Saint-Gervais Mont-Blanc (Haute-Savoie) et permet de relier les bourgs du Fayet à Saint-Gervais.
Construit par la Société des Téléportés Bettex-Mont d’Arbois, Le Valléen, qui se situe à côté de la gare ferroviaire, dessert en cinq minutes, tout au long de l’année (et pas seulement pendant les périodes de ski), la gare SNCF du Fayet (départ et terminal des lignes TGV, TER, Léman Express, Mont-Blanc Express) et le centre bourg de Saint-Gervais Mont-Blanc.
Il permet de ce fait d’aller de Paris à Saint-Gervais Mont-Blanc, de bout en bout, sans prendre sa voiture. Autres avantages, la télécabine rend accessible à pied les différents points d’intérêt de la station de ski et doit contribuer à réduire le trafic routier dans le centre ville (environ 15 000 voitures) et les émissions de gaz à effet de serre (environ – 15 %).
Les prévisions de fréquentation sont de 250 000 allers-retours par an, dont 54 000 par des actifs.
Les Jeux paralympiques n’ont pas seulement déclenché beaucoup d’enthousiasme. Ils ont aussi mis sur le devant de la scène la question de l’accessibilité des transports publics. Le 26 août, Valérie Pécresse se disait prête à lancer, en partenariat avec l’Etat et la Ville de Paris, un projet de « métro pour tous », nécessitant entre 15 à 20 milliards d’euros sur une vingtaine d’années. Une charge qui pourrait être répartie à égalité entre les trois entités, proposait-elle.
Le 5 septembre, la présidente de la région Ile-de-France signait, avec Paris et l’association APF-France Handicap, un pacte pour un métro accessible aux personnes à mobilité réduite. Un chantier « titanesque« , pour reprendre le terme de celle qui est aussi présidente d’Ile-de-France Mobilités et considère ce chantier comme prioritaire au nom de la transition écologique et en raison du vieillissement de la population.
Si les constructions de gares nouvelles intègrent forcément l’accessibilité dans leur cahier des charges , le réseau historique du métro parisien représente un « point noir » pour les personnes en situation de handicap, rappelle l’élue. Seuls 25 % des stations de RER, métros et tram seraient accessibles. Valérie Pécresse souhaite former un groupe de travail avec l’Etat, la région, IDFM, Paris, les communes avoisinantes ainsi qu’avec la RATP pour avancer sur la question.
La chambre régionale des comptes Auvergne-Rhône-Alpes, saisie début 2023 par l’ex-président Laurent Wauquiez, vient de livrer son rapport d’évaluation de la politique du matériel roulant ferroviaire. Ses conclusions mettent en évidence les principales faiblesses qui aboutissent à des annulations et des retards de trains mais aussi à de l’inconfort. Une situation dénoncée par les usagers. « Notre enquête auprès des abonnés du TER fait ressortir que 53 % des usagers se disent satisfaits ou très satisfaits contre 87 % en moyenne pour les enquêtes de la SNCF », souligne Bernard Lejeune, président de la chambre régionale des comptes.
La juridiction s’est d’abord penchée sur l’adéquation entre le matériel roulant et le niveau de qualité de service arrêté par convention entre la Région et la SNCF. Force est de constater que l’offre de trains n’est pas à la hauteur. Entre 2017 et 2022, l’offre est restée constante avec 418 rames alors que la fréquentation des TER a progressé de 11 %. « Les voyageurs s’entassent dans des trains surchargés qui affichent en moyenne 104 voyageurs en 2022 contre 90 en 2017 », indique Bernard Lejeune.
30 trains de plus seraient nécessaires
Cette offre insuffisante impacte également la capacité à faire face aux aléas. « Il n’y a que 2,5 trains en réserve alors qu’il en faudrait 12 », précise le président. Pour assurer le plan de transport dans de bonnes conditions, la chambre régionale des comptes estime qu’il faudrait dès aujourd’hui 30 rames supplémentaires et 3,4 Md€ d’investissement jusqu’en 2035 pour moderniser et étendre le parc de matériel. Quelques années difficiles sont donc encore promises aux voyageurs. « Cinq à sept ans s’écoulent entre les commandes et les livraisons. De plus, les vieux Corail devront être remplacés ou subir une maintenance lourde avec 6 mois d’immobilisation », explique Bertrand Lejeune.
C’est le résultat d’un manque d’anticipation dans le remplacement des matériels et d’une mauvaise appréciation de l’augmentation de fréquentation, estime l’institution. « Il y a eu un jeu d’acteurs et un manque de confiance et de dialogue entre la Région et la SNCF. Au final, c’est l’usager qui paie les pots cassés », analyse Bernard Lejeune.
La maintenance souffre, elle aussi, de nombreuses faiblesses et nécessiterait 400 M€ d’investissement. Outre la concentration des technicentres sur le nœud ferroviaire lyonnais saturé, la polyvalence des ateliers est insuffisante alors que le parc compte une quinzaine de séries différentes. De plus, les équipements sont vieillissants et sous-dimensionnés, estime le rapport qui s’interroge sur les périodes de maintenance. « Seulement 35 % des opérations sont réalisées la nuit ou le week-end alors que c’est à ce moment-là que les TER circulent moins », s’étonne Bernard Lejeune.
La chambre régionale des comptes relève toutefois un point positif : l’efficacité industrielle de la SNCF. En effet, le taux de matériel disponible pour l’exploitation atteint 84 %, soit + 5 points en 5 ans, et dépasse de 7 points la moyenne nationale des TER.
Pour gagner en efficacité, la chambre régionale des comptes recommande à la Région de reprendre la propriété du matériel ferroviaire et des ateliers de maintenance pour avoir la maîtrise complète de sa politique d’acquisition et de maintenance lourde. Elle préconise aussi de lancer une étude sur la mise en place du cadencement qui permettrait d’optimiser l’utilisation du matériel.
Séverine Renard
Située dans le cœur historique de la capitale, la station de métro Gare Centrale est l’une des plus anciennes de la STIB. Inaugurée en 1969, la station est devenue au fil du temps un grand pôle multimodal où se côtoient métros, bus et trains. Plus de 50 000 personnes y transitent chaque jour. « Or, cette station n’avait jamais fait l’objet d’une rénovation en profondeur. Ce sera bientôt chose faite », indique dans un communiqué publié cet été la Stib (Société des transports intercommunaux de Bruxelles).
Commencé en 2022, le chantier de rénovation vise à agrandir la station, à la moderniser et à en améliorer l’accessibilité. La station va être dotée d’ascenseurs et d’escalators supplémentaires, les équipements vont être modernisés et de nouveaux services proposés, notamment des commerces.
Une importante extension souterraine (3 500 m2 sous la rue Ravenstein) a déjà pu être creusée sous la surface, tout en maintenant la station ouverte et la circulation possible en surface. Une seconde extension est en cours de construction du côté de la rue Cardinal Mercier.
Le chantier en est désormais à sa troisième et avant-dernière phase. Au terme des travaux, la station aura une superficie 88 % supérieure à aujourd’hui.
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