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Les retards s’accroissent pour les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express

Posted on 18 février 2025 - 19h10 by Marie-Hélène Poingt

Le calendrier des mises en service des nouvelles lignes du Grand Paris Express ne cesse de s’étirer. A l’automne dernier, le conseil de surveillance de la Société des grands projets (SGP) annonçait une livraison de la nouvelle ligne 15 Sud à l’été 2026 au lieu de la fin 2025. Aujourd’hui, la SGP a indiqué qu’il ne fallait pas l’attendre avant le quatrième trimestre 2026. Un retard de plus pour cette infrastructure qui doit relier sur 33 km Noisy-Champs à Pont-de-Sèvres et était initialement programmée pour 2022.

En cause, les premiers essais automatiques lancés l’an dernier qui ont mis en évidence de nouvelles difficultés, en particulier dans le domaine de la signalisation. Jean-François Monteils, le président du directoire de la SGP, s’en est expliqué. A la fin de l’année dernière, a-t-il rappelé, la décision a été prise de revoir tout le planning et de le faire expertiser par Yves Ramette, ex-DGA du groupe RATP et ex-DG de SNCF Réseau Ile-de-France, et par Didier Bense, qui a passé une grande partie de sa carrière à la RATP et a ensuite remplacé Yves Ramette à SNCF Réseau.

Le nouveau calendrier, validé par les deux experts, prévoit également l’achèvement du premier tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel- Clichy-Montfermeil) au deuxième trimestre 2027, de même que celui de la 17 (Saint-Denis Pleyel-Le Bourget Aéroport). « Le travail ne peut pas être fait simultanément sur la ligne 15 Sud et sur les lignes 16 et 17« , indique Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. En revanche, il ne devrait pas y avoir de décalage de calendrier pour les tronçons suivants de la ligne 15, ni pour ceux des lignes 16 et 17.

Complexité inédite

« Ces annonces sont difficiles. Mais elles ne sont pas anormales« , s’est justifié Jean-François Monteils. « Le projet est d’une ampleur et d’une complexité inédites« , a-t-il ajouté. Parmi les difficultés à gérer, le nombre et surtout la diversité des entreprises à pied d’oeuvre pour réaliser les 200 km de lignes prévues autour de Paris et les 68 gares qui vont les desservir. Plus de 830 entreprises travaillent par exemple sur la 15 Sud.

Un plan d’action est mis en oeuvre pour consolider la réalisation du super-métro parisien. Les essais vont être menés dans les conditions les plus proches de la configuration définitive et la supervision du système de transport va être plus intégrée, grâce notamment au renforcement du rôle de Systra. Il y aura aussi un suivi au plus haut niveau avec la réunion mensuelle d’un comité stratégique. Les retours d’expérience sur la ligne 15 vont bénéficier aux autres chantiers, affirme encore Jean-François Monteils.

L’ancien président de la Chambre régionale des comptes de la Nouvelle-Aquitaine promet un planning désormais « robuste« . Il a été partagé avec Ile-de-France Mobilités, dans la « transparence« , souligne-t-il.

Colère de Valérie Pécresse

Mais cette « transparence » arrive tard. Et les annonces de la SGP n’ont pas manqué de provoquer la colère de Valérie Pécresse. La présidente d’Ile-de-France Mobilités s’est dite « choquée » par l’ampleur des nouveaux retards annoncés. « C’est une très mauvaise nouvelle pour les centaines de milliers d’habitants et travailleurs de la petite couronne qui l’attendent depuis plus de quinze ans », commente-t-elle dans un communiqué.

Pour l’élue, également présidente de la région, l’expertise réalisée par Yves Ramette et Didier Bense « contredit toutes les informations données jusqu’ici aux membres du Conseil de surveillance de la Société des grands projets« . D’où sa demande de créer « une mission de contrôle et de coordination technique État-Île-de-France Mobilités- Société des grands projets, pour réduire ces nouveaux retards au maximum ».

De son côté, IDFM a déjà désigné les futurs exploitants des lignes 15 Sud, 16 et 17 et le matériel roulant « est en cours de livraison« . Mais la SGP ne sera pas tenue de verser des pénalités pour ces retards. « Nous restons propriétaires de l’infrastructure que nous remettrons à IDFM. IDFM nous versera alors à ce moment-là une redevance. Notre obligation est simplement de prévenir IDFM un an avant la mise en service prévue car c’est à ce moment-là que l’opérateur retenu doit se mobiliser« , explique Jean-François Monteils.

La ligne 18, la plus petite liaison prévue dans le projet de boucle de la capitale (mais aussi la plus contestée en raison de sa faible utilité), n’est pas concernée par les annonces. « Elle sera réalisée mais postérieurement, nous serons en ligne pour la première section et donc pour les suivantes« , commente Jean-François Monteils. Mais Valérie Pécresse souhaite aussi que la mission menée par les deux anciens dirigeants experts soit étendue à la situation de cette ligne « pour laquelle aucune revue de projet n’a été effectuée et qui ne relève pas des mêmes technologies ni fournisseurs« .

Le nouveau calendrier du Grand Paris Express

Ligne 15

Noisy-Champs > Ponts de Sèvres : quatrième trimestre 2026 Pont de Sèvres > Saint Denis – Pleyel : 2031
Saint-Denis – Pleyel > Champigny Centre : 2031

Ligne 16

Saint-Denis – Pleyel > Clichy-Montfermeil : deuxième trimestre 2027; Clichy-Montfermeil > Noisy – Champs : fin 2028

Ligne 17

Saint-Denis – Pleyel > Le Bourget Aéroport : deuxième trimestre 2027; Le Bourget Aéroport > Parc des Expositions : fin 2028;
Parc des Expositions > Le Mesnil Amelot : fin 2030

Ligne 18

Massy Palaiseau > Christ de Saclay : quatrième trimestre 2026; Massy Palaiseau > Aéroport d’Orly : quatrième trimestre 2027; Christ de Saclay > Versailles Chantiers : fin 2030

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Des entreprises basques reprennent le constructeur Talgo

Posted on 18 février 2025 - 8h42 by Marie-Hélène Poingt

Medine La Mecque Talgo trains des sables

Epilogue de la mise en vente du constructeur de trains Talgo. Le sidérurgiste basque de Bilbao Sidenor en partenariat avec des organismes financiers locaux (les caisses d’épargne) et le soutien du fonds de développement du Gouverrnement basque l’ont emporté après une année de négociations et sont devenus, le 15 février, l’actionnaire majoritaire du spécialiste espagnol des trains articulés. Trilantic a en effet cédé ses parts (29,77%) du capital de Talgo pour 184 millions d’euros.

Auparavant avaient aussi été candidats: le hongrois Ganz Vagon (mais l’exécutif de Madrid a refusé son OPA), puis le tchèque Skoda, l’indien Jupiter Wagon et enfin Pesa. Ce constructeur polonais semi-public voyait là une occasion d’acquérir un savoir-faire dans la grande vitesse en projet en Pologne, mais il n‘a pu finaliser son OPA.

Avec un effectif de 700 personnes dans la province d’Alava, Talgo pâtit aujourd’hui de capacités de production insuffisantes, alors que son carnet de commandes est de 4 milliards d’euros (par exemple avec des rames pour l’Allemagne et le Danemark). Il travaille aussi sur des technologies avancées dont les bogies en fibre de carbone.

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La révolution du métro MF 19 à la RATP

Posted on 17 février 2025 - 15h02 by Marie-Hélène Poingt

Rame d'essai MF 19 à l'atelier de Bobigny

Plus de confort, de sobriété et de sécurité. Ce sont les promesses du nouveau MF 19 (métro fer commandé en 2019), qui va prochainement arriver sur huit des seize lignes du métro parisien. En commençant par la ligne 10.

« Nous aurons les métros les plus modernes du monde », a souligné le 14 février Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, lors de la présentation de la première rame MF 19 accueillie à l’atelier RATP de Bobigny en Seine-Saint-Denis.

Le MF 19, qui entame désormais ses essais, sera d’abord mis en service sur la ligne 10 reliant Boulogne Pont de Saint-Cloud à la gare d’Austerlitz. Six rames seront, fin 2025, entre les mains de la RATP, qui en mettra alors une en service (les autres commenceront les essais). Puis un exemplaire, puis deux, seront livrés chaque mois pour atteindre un total de 30 rames sur la ligne 10 d’ici à la fin 2027.

Les métros anciens (les MF 67, MF 77 et MF 88, vieux d’une quarantaine à une cinquantaine d’années) seront également progressivement remplacés par des MF19 sur les lignes 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7. Ce qui représente une commande pouvant aller jusqu’à 410 rames et 2,9 milliards d’euros.

Le matériel sera ainsi entièrement renouvelé sur les huit lignes d’ici 2033. 600 millions de passagers annuels sont concernés.

Une rame modulable

La lancement de ce métro nouvelle génération a nécessité plusieurs années de travail, mené en partenariat entre Alstom, la RATP et IDFM pour définir le concept, les fonctionnalités et le design. Les rames « Boa », permettant de circuler d’un bout à l’autre de la rame sans interruption, sont modulables : elles pourront être composées de quatre ou cinq voitures en fonction des lignes et de leur fréquentation. Trois longueurs sont également possibles : 61 m (4 voitures), 76,1 m (5 voitures version courte) et 77,5 m (5 voitures version longue) en fonction de la longueur du quai. Elles sont aussi proposées avec conduite automatique et avec cabine conducteur puisqu’elles circuleront sur la ligne 13 qui doit être automatisée.

Les rames donneront une impression d’espace et seront dotées de nombreux écrans d’information ainsi que de prises USB. « Il aura plus de puissance et de services embarqués et pourtant il consommera 25 % d’énergie en moins comparé aux rames MF77″, grâce notamment au freinage électrique et à l’éclairage LED, souligne Frédéric Wiscart, le nouveau président France d’Alstom. Enfin, les rames sont composées à 20% de matériaux recyclés et seront recyclables à hauteur de 98%.

Mais ce métro offrira aussi 16 % de places en moins sur certaines lignes, regrettent des représentants d’usagers. Réponse de Valérie Pécresse : « Nous nous sommes inspirés de ce qui se fait ailleurs. Il y aura une réduction du nombre de places assises sur les lignes les plus chargées. Il faut s’adapter à tous les types d’usages. Certains voyageurs veulent plus de confort, d’autres veulent circuler vite quand ils font de courts trajets. Et c’est mieux pour l’accessibilité ».

Des adaptations à prévoir

Pour la RATP, l’enjeu est considérable. Il s’agit non seulement de recevoir un nouveau matériel, d’obtenir son homologation, mais aussi d’adapter l’infrastructure, la signalisation, l’exploitation et la maintenance. De ce fait, quelques interruptions de trafic seront incontournables, a indiqué Jean Castex, le PDG du groupe. Cinq ateliers seront créés ou modifiés pour accueillir les nouvelles rames. Et les personnels devront être formés en conséquence. Trois milliards d’euros sont prévus pour adapter les réseaux et les ateliers de maintenance de la RATP.

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La Deutsche Bahn risque d’être démantelée en cas de victoire des conservateurs

Posted on 17 février 2025 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

La Deutsche Bahn pourrait être démantelée après les élections anticipées du 23 février. Le favori dans la course à la chancellerie, le conservateur Friedrich Merz (CDU), a annoncé en effet des cessions et une séparation de l’exploitation et du réseau.

« Les chemins de fer doivent être complètement repensés si l’on veut obtenir des améliorations [sur la ponctualité] », estime Ulrich Lange, son porte-parole pour les questions de transport à l’assemblée fédérale (Bundestag).

La DB doit céder ses « innombrables participations et filiales » et se recentrer sur son métier principal, le transport de personne et de marchandises, estime la CDU. La compagnie ferroviaire allemande a déjà engagé ce recentrage en cédant fin 2024 sa filiale logistique Schenker au Danois DSV.

Les conservateurs devront néanmoins trouver une majorité à la chambre basse. Si les sondages se confirment dans les urnes, Friedrich Merz sera obligé de former une coalition avec Parti social-démocrate (SPD) ou les écologistes, tous les deux opposés à ce démantèlement. Par ailleurs, il devra s’attendre à une résistance du plus grand des cheminots (EVG) qui dénoncé un projet qui défend « les intérêts du lobby néolibéral contre ceux des travailleurs ».

Le ministre des Transports lui-même, un libéral, estime qu’un démantèlement ne règlera pas le problème fondamental du rail allemand, à savoir l’énorme retard d’investissements dans le réseau. « On promet aux gens des solutions soi-disant simples pour résoudre des problèmes complexes », dit-il. La DB vient tout juste d’engager son programme de rénovations (40 corridors) pour améliorer la ponctualité des trains allemands qui n’a jamais été aussi mauvaise depuis plus de 20 ans.

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Les contrebasses finalement autorisées dans les TGV

Posted on 14 février 2025 - 13h16 by Marie-Hélène Poingt

La petite musique critiquant la SNCF pour son interdiction d’accepter les contrebasses à bord de ses TGV va pouvoir s’arrêter. Après discussion avec des musiciens et le ministère de la Culture, puis une expérimentation lancée pendant deux mois l’été dernier, l’entreprise a en effet décidé qu’elle allait accepter cet encombrant instrument. Mais sous conditions, comme le prévoyait aussi l’expérimentation. Les contrebasses, mises sous housse étiquetée et placées dans des voitures pré-déterminées, ne devront pas dépasser 1,95 m. Entre autres règles, la SNCF conseille aussi à leurs propriétaires d’essayer d’éviter de voyager pendant les périodes les plus chargées et de choisir une place à proximité de leur instrument.

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Remise en service (partiel) de la ligne Niort-Saintes

Posted on 14 février 2025 - 12h59 by Marie-Hélène Poingt

La modernisation de la ligne ferroviaire Niort-Saintes, fermée depuis 2023, a été inaugurée le 13 février. La vitesse nominale des trains va pouvoir atteindre 100 km/h, ce qui permet « une offre TER plus robuste« , indique dans un communiqué le groupe de BTP NGE, dont plusieurs filiales ont participé au chantier conduit par SNCF Réseau.

Le chantier consiste à renouveler près de 77 km de ligne, nécessitant un investissement de 87,4 millions d’euros de la part de la région Nouvelle-Aquitaine. Soit 76 % du montant total des travaux engagés. « C’est un investissement volontaire de la Région, car l’entretien et la restauration du réseau ferré ne fait pas partie de ses compétences« , indique la Nouvelle-Aquitaine dans un communiqué.

A partir du 15 février, les circulations des TER vont reprendre, le matin et le soir, aux heures de pointe, mais sont modifiées, voire supprimées, pendant les périodes creuses. Il faudra attendre le 26 juin et l’achèvement total du chantier pour une réouverture complète de la ligne.

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François Durovray : « La concurrence risque de rendre le système ferroviaire plus complexe pour les usagers »

Posted on 14 février 2025 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

« Je ne suis pas archi-partisan de la concurrence à tous crins dans tous les secteurs », a expliqué le 12 février François Durovray lors d’un Club VRT. « La concurrence pour les bus qui circulent sur des routes empruntées par tout le monde me semble logique. Pour l’aérien aussi. Mais je trouve que la question mérite d’être posée pour le ferroviaire, avec le système français et les 40 % du prix du billet liés aux péages », a ajouté le président de l’Essonne, éphémère ministre des Transports de septembre à décembre 2024.

Selon lui, « en caricaturant à peine« , « la gauche a été conservatrice face aux syndicats, en ne voulant rien bouger » et la droite a considéré que le ferroviaire »était impossible à gérer » et qu’il était plus simple d’ouvrir le tout à la concurrence. « Ces choix ont été faits et cela ne sert à rien de revenir dessus », a -t-il poursuivi, reconnaissant quelques mérites la concurrence qui peut stimuler les entreprises. « Mais cette concurrence risque de rendre le système plus complexe pour les usagers ».

Et de raconter : « Je dis à la SNCF : vous ne pouvez pas continuer à présenter SNCF Connect comme une agence de voyages et fermer la possibilité d’y acheter des billets d’autres opérateurs comme Trenitalia par exemple ». Il s’inquiète pour l’usager qui, demain avec l’accélération de la concurrence, se trouvera face à une multitude d’opérateurs et de multiples guichets. « Or, il faut donner de la visibilité et de la fluidité aux usagers », résume-t-il.

Et que se passera-t-il demain si un TGV de la SNCF bloque un TER de Transdev? Quid des correspondances et des indemnités de compensation?, s’interroge-t-il. « Si on ne fixe pas les règles du jeu, on va faire le miel des cabinets d’avocats! »

Autre sujet selon lui, la nécessité de revoir les règles de péréquation qui permettent à la SNCF de continuer à desservir en TGV des lignes déficitaires grâce à ses liaisons bénéficiaires. « La SNCF dessert de très nombreuses gares, va très loin dans le territoire, peut-être trop loin. Ce n’est pas légitime dans un système concurrentiel. Et d’un point de vue économique et écologique, ce n’est pas pertinent ».

Mais, en tant qu’élu local, il est aussi »très attentif » aux enjeux d’aménagement du territoire. Si vous habitez au bout d’une ligne et que vous ne pouvez plus prendre de liaisons directes lors de vos déplacements, « vous avez l’impression d’être coupé » du monde, souligne l’élu essonnien.

Selon lui, ce débat « très compliqué » sera « incontournable ». C’est pourquoi « c’est à l’Etat de fixer les règles du jeu et d’inciter les opérateurs à desservir des territoires, ce qu’ils ne feraient pas naturellement ».

D’où les propositions qu’il avait esquissées lorsqu’il était au ministère des Transports. Avec deux solutions possibles : soit l’attribution aux opérateurs de lots combinant lignes rentables et liaisons d’aménagement du territoire, comme le font les Espagnols. Mais cela changerait les règles du jeu pour les nouveaux opérateurs qui voudraient se lancer sur le marché, estime François Durovray. Soit la modulation tarifaire, moins élevée lorsqu’il s’agit de dessertes d’aménagement du teritoire. Dans ce cas, il faudrait trouver un système de compensation pour SNCF Réseau qui subirait un manque à gagner. L’ancien ministre des Transports ne cache pas sa préférence pour cette solution.

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Le Pass rail allemand devrait disparaître

Posted on 14 février 2025 - 6h30 by Marie-Hélène Poingt

L’avenir du Deutschland-Ticket, introduit en mai 2023, est de nouveau remis en cause par le changement de gouvernement attendu après les élections du 23 février. Les conservateurs de la CDU, qui devraient arriver en tête du scrutin, ont annoncé leur volonté de ne pas renouveler le financement de ce Pass rail national qui permet d’emprunter tous les transports en commun d’Allemagne à l’exception des grandes lignes (IC et ICE). « Soyons honnêtes, ce billet n’est plus finançable », estime la CDU. Actuellement, l’État fédéral verse 1,5 milliard d’euros par an de compensations aux compagnies de transport (13,5 millions de billets vendus). Le prix de l’abonnement mensuel est passé cette année de 49 à 58 euros pour compléter le financement. Mais il n’a pas conduit à un vague significative de résiliations.

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Le préfet Frédéric Potier prend ses fonctions à Régions de France

Posted on 13 février 2025 - 18h50 by Marie-Hélène Poingt

L’ancien délégué général à l’éthique, la conformité, l’audit, aux risques et contrôle interne du groupe RATP a pris le 3 février ses fonctions à Régions de France. L’énarque de 45 ans a accepté la proposition de Carole Delga, présidente de l’association, en quête d’un délégué général pour remplacer Philippe Bailbe.

Le Palois a commencé sa carrière en ministère : à l’Outre-mer, à l’Intérieur et à Matignon auprès de Manuel Valls. Nommé préfet en mission de service public, il est devenu en 2017 délégué interministériel à la lutte contre le racisme, l’antisémitisme et la haine anti-LGBT et publie en 2020 La Matrice de la haine (Éditions de l’Observatoire). Entré à la Ratp en 2021, le délégué général à l’éthique du groupe avait étendu ses responsabilités l’an dernier à l’audit. En mai 2024, Emmanuel Macron l’avait nommé membre de la « mission de médiation et de travail » pour accompagner le retour au calme en Nouvelle-Calédonie.

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Ces régions qui refusent le versement mobilité et provoquent l’incompréhension des usagers

Posted on 13 février 2025 - 18h32 by Marie-Hélène Poingt

Xavier Bertrand , président des Hauts-de-France.

Paradoxe : on pensait que les élus régionaux se réjouiraient de pouvoir lever de l’argent pour financer leurs transports publics grâce au versement mobilité adopté dans le budget 2025. C’est le cas de Régions de France qui réclame de longue date de nouvelles ressources et un traitement équitable face à l’Ile-de-France disposant déjà de cette possibilité de financement. Le VM vient « conforter les Régions dans leur rôle de chef de file de la mobilité », écrit Régions de France dans un communiqué. Mais quatre de ses membres affichent leur opposition et affirment qu’ils ne l’utiliseront pas.

Le patron des Hauts-de-France, a le premier signifié son rejet. « La région n’est pas là pour mettre les entreprises la tête sous l’eau, l’Etat le fait déjà trop », a souligné le LR Xavier Bertrand, cité dans Le Parisien du 12 février. Christelle Morançais (Pays-de-la-Loire, Horizons), Hervé Morin (Normandie, Nouveau Centre) et Laurent Wauquiez (Auvergne-Rhône-Alpes, LR) lui ont emboîté le pas.

Côté usagers, c’est l’incompréhension, notamment en région Aura où, selon la Fnaut locale, les besoins financiers en termes de mobilité sont énormes. « Trop de trains sont en surcharge condamnant les usagers à des déplacements difficiles dans un contexte de croissance du trafic, + 24% depuis 2019, preuve que les TER répondent à un besoin. Mais aucune nouvelle rame n’a été commandée depuis 2019, il est urgent de les commander mais les financements se font attendre« . Selon l’association représentant les usagers, « en faisant ce choix le Région se prive de moyens financiers pour résoudre les problèmes quotidiens de déplacements et développer l’offre de transports publics pour répondre aux besoins de mobilité décarbonée« .

L’association Aurail enfonce le clou, estimant que « le discours politique traditionnel de la Région Aura sur les insuffisances de financement des mobilités par l’Etat n’est plus audible« .

Le sénateur socialiste Olivier Jacquin dénonce de son côté une position « dogmatique ». Et rappelle que le VM aurait « permis de lever jusqu’à 375 millions d’euros par an, soit environ 30M€/an/région pour financer des transports en commun, dont 10% auraient été fléchés spécifiquement vers les territoires ruraux qui ne disposent pas d’argent suffisant pour développer une offre de mobilité ! »