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SNCF Connect à l’assaut des transports régionaux et urbains

Posted on 10 avril 2025 - 18h56 by Nathalie ARENSONAS

Avec l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales, SNCF Connect, l’agence de voyages numérique de la SNCF, se sent pousser des ailes. L’héritière des plateformes de réservation Oui.sncf et voyages-sncf.com née il y a 25 ans, lance une nouvelle marque, Tesmo (Technologie au service de la mobilité). « Débarrassée » de la référence à la SNCF, Tesmo est dédiée au marché des collectivités territoriales : les régions françaises qui entendent reprendre le contrôle de la distribution et l’information voyageurs de leurs réseaux TER. Et les métropoles pour leurs transports urbains.

Billet de bout en bout

SNCF Connect vend déjà des titres de transport d’un trentaine de villes métropolitaines, Tours, Orléans, Belfort, Maubeuge par exemple mais aussi et surtout en Ile-de-France pour le compte d’Ile-de-France Mobilités (excepté le passe Navigo annuel), l’autorité organisatrice des transports de la région capitale. Deux millions et demi de billets et abonnements urbains ont été vendus l’an dernier sur l’appli et le site SNCF Connect, principalement pour les transports franciliens, à la faveur des JO de Paris 2024. Dès la réservation d’un billet de TGV, le voyageur peut acheter celui du bus, métro, tramway, RER en correspondance, pour atteindre sa destination finale.

Cet objectif « de bout en bout » avec un billet « tout en un », totem d’Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, a aussi séduit douze régions françaises qui reprennent la main sur la gestion des mobilités. Et ont besoin de systèmes d’information et de billettique régional (SIBR). « 700 autorités organisatrices de mobilité (AOM) », calcule Anne Pruvot. C’est le cas de Sud Paca qui verra, fin juin pour la première fois, un opérateur autre que la SNCF exploiter des TER. Après appel d’offres, la collectivité a retenu pour huit ans le groupement Sud Mobilités technologies, composé de SNCF Voyageurs, SNCF Connect & Tech Services, Capgemini et Matawan, pour vendre les billets de TER, dont ceux de Transdev, qui a gagné l’exploitation de la ligne Marseille-Toulon-Nice.

Mais pas pour la concurrence internationale

En 2024, sur les 226 millions de billets vendus sur le site et l’appli SNCF Connect, près de la moitié ont été des billets TER. La patronne de SNCF Connect se tourne aussi vers le marché international avec, depuis un mois, la distribution de billets de la Deutsche Bahn et des chemins de fer suisses, les CFF. De là à distribuer l’offre des concurrents de la SNCF sur les trains à grande vitesse, on en est visiblement encore loin : « Nous sommes en phase d’observation des attentes des clients sur l’offre concurrente. Notre préoccupation aujourd’hui, c’est de couvrir l’ensemble des régions françaises qui s’ouvrent à la concurrence », botte en touche Anne Pruvot.

En attendant, Trenitalia annonce aujourd’hui avoir signé un accord de distribution pour rendre l’intégralité de l’offre de Trenitalia France disponible aux agences de voyages en France.

Chiffres-clés 2024

406 M€ de chiffre d’affaires (+8,5%) dont 258 M€ sur l’activité agences de voyages

Volume d’affaires : 7 Mds€ avec 16,5 millions de clients, 226 millions de billets vendus dont les 2/3 sur l’appli SNCF Connect

46% des billets vendus sont des titres de transport TER

4,2 millions de visites par jour sur le site et l’appli SNCF Connect

Marge opérationnelle (Ebitda) : 51 M€

Bénéfices (résultat net): 25 M€

Trésorerie: 27 M€

Taux de marge : 13% sur l’activité agence de voyages; 20% sur l’activité édition de solutions de mobilité.

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Succession de Jean-Pierre Farandou à la SNCF: les pistes se resserrent

Posted on 10 avril 2025 - 16h03 by Nathalie ARENSONAS

Le départ de l’actuel pdg de la SNCF pourrait intervenir un peu plus tard que prévu. La date de la prochaine assemblée générale du groupe ferroviaire qui devait se tenir en mai n’est toujours pas confirmée. Elle pourrait éventuellement avoir lieu en juin, en raison d’autres nominations à la tête d’entreprises publiques (La Poste, Caisse des Dépôts) toujours sur le bureau de l’Elysée.

En attendant, la liste des possibles successeurs de Jean-Pierre Farandou s’est resserrée. C’est Jean Castex qui, selon plusieurs sources, pourrait plier le match. Donné favori, l’ex-Premier ministre devenu patron de la RATP fin 2022, rêvait de prendre les rênes du groupe ferroviaire public après les JO. L’Elysée avait finalement renouvelé son mandat pour cinq ans à la tête de l’entreprise des transports franciliens. Jean Castex qui n’a jamais caché son envie de prendre les rênes de la SNCF, attend maintenant son heure.

Parmi les autres candidats, était un temps évoqué le nom de Xavier Piechaczyk, le président de RTE, gestionnaire du réseau de transport d’électricité. La dissolution de l’Assemblée nationale en juin dernier aurait réduit ses chances d’accéder aux commandes de la SNCF. L’hypothèse d’un duo Jean-Pierre Farandou président du groupe ferroviaire – Marlène Dolveck, directrice générale, semble ne plus tenir la route non plus. L’actuelle dirigeante de Gares & Connexions pourrait, selon nos confrères de La Lettre, prendre les commandes de La Banque Postale.

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Trenitalia annonce un accord de partenariat sur un projet à grande vitesse Paris-Londres

Posted on 8 avril 2025 - 13h28 by Nathalie ARENSONAS

Une rame Frecciarossa 1000 de Trenitalia France sur la LGV Paris - Lyon Ferrovie dello Stato

Sortir du bois avant que le projet se précise davantage ? La méthode interpelle et c’est celle que choisit Ferrovie dello Stato en annonçant aujourd’hui dans un communiqué, la signature d’un memorandum of understanding (MoU) en vue d’« un plan de lancement d’une nouvelle liaison à grande vitesse Londres-Paris ». En concurrence avec Eurostar.

Le groupe ferroviaire italien indique avoir signé ce protocole d’accord au cours des derniers jours avec le consortium Evolyn, propriété de la famille espagnole Cosmen, soutenue par des partenaires industriels et des fonds d’investissement français et britanniques.

Une méthode qu’Evolyn semble affectionner : en octobre 2023 déjà, le nouvel opérateur ferroviaire proclamait son intention de lancer sa liaison transmanche d’ici 2026, et annonçait « un accord pour l’acquisition de 12 trains à grande vitesse du fabricant français Alstom ». Cette fois, le communiqué de Trenitalia évoque le lancement d’une liaison d’ici 2029 avec des rames « inspirées du Frecciarossa », et un investissement d’un milliard d’euros.

L’annonce du régulateur qui tombe à pic

Il y a quelques jours, le régulateur des transports britanniques (ORR), qui s’est intéressé au dépôt d’Eurostar de Temple Mills à Londres, estimait justement qu’il pourrait accueillir davantage de trains. Démentant « les affirmations suggérant qu’il était à pleine capacité », ce qui a « empêché Virgin à venir sur la ligne », écrivait l’ORR cité par l’AFP. Les voies de la concurrence ainsi grandes ouvertes, Trenitalia a décidé de communiquer très en amont sur son projet à grande vitesse Paris-Londres.

Dans son avis, le régulateur britannique précise qu’il serait toutefois « nécessaire de modifier les modalités d’exploitation et de maintenance du dépôt » ainsi que l’infrastructure « afin d’augmenter la capacité et permettre à un plus grand nombre de trains d’être stationnés et entretenus ». Outre la liaison Londres-Paris, le groupe FS dit étudier d’autres possibilités : Londres-Paris via Lille, Ashford, Lyon, Marseille et Milan.

Lire aussi: « Gemini Trains, l’opérateur qui voudrait (aussi) se lancer sur les liaisons transmanche«

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Fraude : la RATP multiplie les démonstrations de force et veut augmenter le tarif des amendes

Posted on 28 mars 2025 - 13h19 by Nathalie ARENSONAS

« Tramway à l’approche, cinq agents par grandes portes, trois par petites portes, agissez avec discernement, professionnalisme et libérez rapidement la rame » : Christelle Chabane, « manager expérience clients » sur la ligne de tramway T3B s’adresse à la cinquantaine de contrôleurs postés au terminus de la ligne, l’une des plus fraudées du réseau de tram de la RATP, avec un taux de resquille de 17%. Devancée par la ligne du T1 à 21% !

Il est 8h30, ce vendredi 28 mars Porte de Vincennes, le tramway déverse son flot de voyageurs en provenance du nord-est de la capitale. Les 48 contrôleurs de la Régie sont épaulés par neuf agents de sûreté GPSR, et trois membres de la Brigade régionale des transports. Une petite armée rassemblée pour cette « opération coup de poing » à laquelle Jean Castex, le patron de la Régie et Valérie Pécresse, la présidente de région et de l’autorité régionale des transports (IDFM), tous deux présents, entendent donner une certaine résonance. La presse était conviée.

Depuis la crise sanitaire, la fraude a doublé, entraînant un manque à gagner de 700 millions d’euros par an pour l’ensemble du réseau des transports publics franciliens, calcule Valérie Pécresse qui a lancé mi-février un vaste plan anti-fraude. Sur le réseau géré par la RATP, c’est dans les bus (15%) et surtout dans les tramways qu’elle est la plus élevée : 16%, soit 170 000 voyages frauduleux par jour, calcule le transporteur. Contre près de 5% dans le métro et le RER, l’accès aux quais étant protégé par des portillons de validation. Elle atteint 9,5% dans les Transilien, avec des pointes à plus de 12% sur le RER B et D exploités par la SNCF. L’objectif d’IDFM est de revenir au niveau d’avant crise sanitaire.

« La fraude coûte plusieurs centaines de milliers d’euros par an à la RATP », estime pour sa part le patron de la Régie qui est tenu par des objectifs dans le contrat signé avec IDFM, son donneur d’ordre, et paie donc des pénalités s’il ne les atteint pas. Tout comme la SNCF sur les lignes Transilien, la RATP applique le plan Pécresse à la lettre : contrôles continus et coups de filet. « En un mois, 60 000 voyageurs ont été contrôlés et près de 6 300 amendes dressées« , indique Jean Castex. Objectif affiché dans les tramways d’ici à 2027 : diminuer la fraude de 30% en doublant le nombre de contrôleurs, financés par la hausse des recettes commerciales.

Prise de court par l’opération de communication de la RATP, SNCF Transilien n’a pas encore communiqué ses propres performances en matière de lutte contre la fraude.

Augmenter le tarif des amendes

Ce matin, plusieurs propriétaires de trottinettes qui ne les avaient pas pliées à bord du tram ont été verbalisés. Montant de l’amende : 150 euros s’ils la paient immédiatement, 200 euros s’ils paient en différé. Mais aussi des passagers qui n’avaient pas validé (5 euros d’amende), ou n’avaient pas de titre de transport (50 euros + 50 euros en différé). « Depuis un mois, 100 000 procès-verbaux ont été dressés sur l’ensemble des réseaux: métro, RER, bus et tramway [RATP et SNCF Transilien]. Soit 7 millions d’euros d’amendes« , calcule encore la présidente d’IDFM.

La RATP entend augmenter avant l’été le tarif des amendes pour passer de 50 à 70 euros (et toujours 50 euros de plus si elle est payée en différé). « Le niveau des amendes est faible par rapport à la moyenne mondiale [116 dollars] », justifie Jean Castex qui attend le feu vert d’IDFM et de l’Etat. Une « contravention pédagogique » sera testée, donnant le choix entre payer une amende ou souscrire un abonnement. La RATP pousse aussi l’expérimentation de la vidéosurveillance algorithmique pour détecter la fraude. Autrement dit, des caméras fonctionnant avec une intelligence artificielle pour repérer un comportement suspect, et qui enverraient une alerte aux agents GPSR afin qu’ils se rendent sur le lieu et au moment de l’infraction.

La loi Tabarot récemment adoptée par le Parlement ne le permet pas. Et surtout, il faudrait des effectifs redoutables pour dépêcher en une fraction de minute des agents de sûreté. La RATP dispose de 1000 agents de contrôles dédiés et de 1 000 agents GPSR. Tous les jours, neuf millions de voyageurs empruntent les transports publics en Ile-de-France.

Fiabiliser les adresses des fraudeurs

Avec la nouvelle plateforme « Stop Fraude », en place depuis début de l’année, les contrôleurs peuvent théoriquement consulter un fichier des adresses, renseigné par le fisc. Cet été, ils devraient pourvoir y accéder en temps réel au moment du contrôle.

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L’Ile-de-France veut financer les deux-tiers du coût des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro

Posted on 27 mars 2025 - 16h15 by Nathalie ARENSONAS

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Dans sa campagne du « Métro pour tous », Valérie Pécresse proposait de financer un tiers des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro parisien, aux côtés de la Ville de Paris et de l’Etat. Elle propose d’en financer finalement les deux-tiers, pour plus de 655 000 euros.

La présidente de l’Ile-de-France et de l’autorité régionale des transports a annoncé le 27 mars, à l’issue d’une commission permanente de l’exécutif régional, que la collectivité « prendra à sa charge, en plus de sa part de financement, celle de l’Etat en l’absence de sa contribution, soit 67 % du coût des études préliminaires ». Dont le coût total s’élève à près d’un million d’euros. La Ville de Paris paiera-t-elle sa part ?

Confiées à la RATP, ces études doivent évaluer les différents scénarios techniques envisageables pour rendre cette ligne de métro, en grande partie aérienne, accessible aux voyageurs en situation de handicap. Les conclusions sont espérées au printemps 2026. Ensuite, « des études plus détaillées pourraient être engagées en 2027, en vue de travaux de mise en accessibilité qui pourraient être programmés dans le cadre du prochain Contrat de plan État-Région (CPER) 2028-2032″, poursuit le communiqué de la Région.

Aujourd’hui, un quart des stations du métro de Paris intra-muros sont accessibles aux personnes à mobilité réduite ou en fauteuil. Rendre tout le réseau accessible coûterait 20 milliards d’euros, sur une vingtaine d’années. Cette fois, difficile pour la Région capitale qui s’est engagée à financer un tiers de ce montant conséquent, de se substituer aux autres parties prenantes, l’Etat et la Ville de Paris.

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L’Agence de financement des infrastructures de transport menacée de disparition

Posted on 25 mars 2025 - 16h25 by Nathalie ARENSONAS

Un cadeau d’anniversaire dont se serait bien passé Franck Leroy, le président de la région Grand Est et de l’Afit France, l’Agence de financement des infrastructures de transports. Alors que l’établissement public chargé de coordonner le financement de grands projets d’infrastructures célébrait le 25 mars son vingtième anniversaire autour d’un colloque organisé au ministère des Transports, les députés adoptaient la veille un amendement visant à supprimer son existence. Amendement examiné en commission spéciale chargée du projet de loi de simplification de la vie économique.

« Il va à l’inverse des objectifs que portent les parlementaires [la décarbonation, ndlr]« , réagit Philippe Tabarot en ouverture du colloque de l’Afit France. « C’est une agence utile pour dépasser le principe de l’annualité budgétaire, alors que les besoins d’investissements d’infrastructures de transport s’inscrivent sur le long terme », a encore défendu le ministre des Transports qui a annoncé l’organisation d’‘Ambition France Transport, la tant attendue conférence de financement des mobilités, dans les prochaines semaines.

Censé faciliter la vie des entreprises en supprimant des dizaines de commissions et comités administratifs, le projet de loi de simplification de la vie économique aura-t-il la peau de l’Afit France, qui est dans le collimateur de la Cour des comptes depuis quelques années ? « Un coup de buzz mal placé« , juge Clément Beaune, l’ancien ministre des Transports venu conclure le colloque anniversaire de l’agence de financement des infrastructures. « Penser le temps long, c’est utile« , dit celui qui a récemment été nommé Haut commissaire au Plan,

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Le Conseil constitutionnel saisi sur la loi sécurité dans les transports

Posted on 25 mars 2025 - 13h05 by Nathalie ARENSONAS

Nouvelle péripétie pour la loi sécurité dans les transports adoptée le 18 mars par le Parlement : des députés des partis de gauche (LFI-NFP et Ecologistes) ont saisi six jours plus tard le Conseil constitutionnel. Ils accusent certaines dispositions du texte législatif initié par Philippe Tabarot, devenu depuis ministre des Transports, de faire peser « de graves menaces sur l’État de droit » en France.

La loi renforce les prérogatives des forces de sécurité de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR), et « autorise des agents de sécurité privée à mettre en œuvre des palpations de sécurité et des fouilles de bagages, sans qu’ils soient titulaires d’une autorisation délivrée par l’autorité publique, ni placés sous le contrôle continu de celle-ci« , critiquent les députés qui ont saisi l’autorité chargée de contrôler la conformité de la loi à la Constitution.

Vidéosurveillance par intelligence artificielle

Ils pointent également la possibilité nouvelle pour les agents de la Suge et du GPSR d’intervenir aux abords des gares et de constater par procès-verbal l’infraction de vente à la sauvette. Et d’interdire l’accès aux « gares ou stations » à toute personne troublant l’ordre public, ou refusant de se soumettre à la fouille de ses bagages ou à des palpations de sécurité. Ce qui contrevient à la liberté d’aller et venir, estiment ces députés. Ils dénoncent par ailleurs « l’extension disproportionnée des moyens de vidéosurveillance » portée selon eux par le texte. A savoir, l’autorisation à titre expérimental du port de caméras individuelles par les chauffeurs de bus, « des agents de droit privé ». Ainsi que la mise en place, toujours à titre expérimental, d’enregistrements d’images de la voie publique par des caméras embarquées sur les tramways et, à Mayotte uniquement, sur les bus scolaires. Un tel dispositif enfreint le droit à la vie privée, selon les auteurs du recours.

Enfin, concernant le prolongement jusqu’en 2027 de la vidéosurveillance algorithmique (VSA) lors de grands rassemblements (testé pendant les Jeux olympiques de Paris), ils considèrent que l’article est un « cavalier » législatif, c’est-à-dire n’ayant pas de rapport avec le texte de loi initial.

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Ferrovie dello Stato soupçonné d’entraver l’arrivée de la SNCF sur le marché de la grande vitesse italienne

Posted on 24 mars 2025 - 17h38 by Nathalie ARENSONAS

En cherchant à forcer les lignes de la grande vitesse italienne et attaquer Trenitalia sur son pré carré, la SNCF rencontre un adversaire aussi coriace qu’elle quand il s’agit de défendre ses positions en France. Avec deux tiers des parts de marché la compagnie italienne défend les siennes, peut-être pas toujours à la loyale. C’est ce que n’est pas loin de penser l’Autorité italienne de la concurrence qui a ouvert le 21 mars une enquête pour abus de position dominante à l’encontre du groupe ferroviaire Ferrovie dello Stato (FS, maison mère de Trenitalia). Elle le soupçonne de ralentir l’entrée de son concurrent français SNCF Voyages Italia sur le marché de la grande vitesse transalpine.

« L’accès à l’infrastructure ferroviaire nationale et, par conséquent, l’entrée du nouvel opérateur SNCF Voyages Italia sur le marché du transport de passagers à grande vitesse semblent ralentis, voire entravés », explique l’autorité dans un communiqué. Dans son viseur, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), le gestionnaire du réseau ferré et filiale de FS, soupçonné d’avoir mis en œuvre une « stratégie d’exclusion » dans « l’attribution des capacités d’infrastructure » à SNCF Voyages Italia. Le gendarme de la concurrence indique avoir mené une opération de visite et saisie dans les bureaux de RFI, de FS, de sa filiale Trenitalia ainsi que dans ceux de la compagnie de chemins de fer privée Italo, « considérés comme étant en possession d’éléments utiles à l’enquête ».

Le groupe ferroviaire italien a réagi en assurant dans un communiqué que ses sociétés « ont pleinement coopéré » avec l’Autorité de la concurrence et « auront l’occasion de démontrer la justesse de leur conduite au cours de la procédure ». De son côté, la SNCF que nous avons contactée n’a pas souhaité réagir.

« Comportement obstructif »

En juin 2024, la SNCF avait annoncé son intention d’élargir son offre en Italie à partir de 2026 avec l’ouverture de plusieurs liaisons intérieures sur la grande vitesse, envisageant d’atteindre 15% des parts de marché d’ici 2030. Avec neuf allers-retours par jour entre Turin, Milan, Rome et Naples et quatre allers-retours entre Turin et Venise, qu’elle exploitera grâce à 15 rames des nouveaux TGV M dont les premières livraisons sont prévues pour le second semestre 2025.

Dès juillet 2023, elle avait formulé une demande d’accord-cadre à RFI sur quinze ans, en vue de se voir attribuer des « capacités adéquates » sur le réseau à grande vitesse italien. Et s’était plaint que le gestionnaire du réseau ferré « ait eu un comportement obstructif » visant à « entraver l’accès à l’infrastructure ferroviaire », lit-on dans le rapport d’instruction du gendarme de la concurrence, que nous avons consulté. RFI aurait eu recours à des « critères de priorité » qui favoriseraient systématiquement les opérateurs historiques déjà présents sur le marché de la grande vitesse au détriment des nouveaux entrants », détaille le rapport.

L’Italie a été le premier pays européen à ouvrir son réseau ferroviaire à la concurrence dès 2004. Outre Trenitalia (qui a percé le marché de la grande vitesse en France fin 2021), la compagnie Italo fait aussi rouler des trains en Italie. Quant à la SNCF, elle n’opère actuellement que sur la ligne internationale Milan-Turin-Paris pour un chiffre d’affaires de 9,5 millions d’euros en 2023 et ne dessert pas d’autres destinations nationales.

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Avant sa privatisation, Transdev passe la barre des 10 milliards de chiffre d’affaires

Posted on 13 mars 2025 - 18h03 by Nathalie ARENSONAS

Transdev enregistre un chiffre d’affaires en forte progression en 2024 et double son résultat net qui ne dépasse toutefois pas 43 millions d’euros. Très tourné vers l’international, le groupe français de transport public devrait passer sous contrôle allemand d’ici à la fin de l’année. Mais « restera français », insiste Thierry Mallet, son PDG.

A quelques mois du nouveau pacte d’actionnaires qui doit voir l’Allemand Rethmann (1) monter au capital de Transdev à hauteur de 66%, et la Caisse des dépôts descendre à 34%, Thierry Mallet; dirigeant du groupe de transport public, annonce avoir franchi la barre des 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2024 (+7,7%), et plus que doublé son résultat net, à 43 millions d’euros.

« Des résultats commerciaux historiques », se félicite le dirigeant. Avec toutefois l’impérieuse nécessité de redresser les marges « à un niveau raisonnable : entre 1,5% à 2%, contre 0,4% aujourd’hui », tempère-t-il. « Une très belle année, une dette contrôlée à 1,2 milliard d’euros, ce qui nous donne des marges de manœuvre pour des acquisitions [Transdev veut notamment se renforcer au Canada et en Europe centrale, ndlr], mais il y a encore du boulot… », résume Marcos Garcia, directeur juridique et financier. La famille Rethmann sera-t-elle, par exemple, plus regardante que la Caisse des dépôts sur les objectifs de croissance de la profitabilité ?

Les Etats-Unis, deuxième terre de conquête

Au chapitre des succès commerciaux, Transdev a réalisé en 2024 une belle moisson de contrats, en offensif et en défensif, sur cinq principaux marchés. En France où l’opérateur de transport ne réalise plus qu’un petit tiers de son chiffre d’affaires (2,8 milliards d’euros), il a gagné les réseaux de Saint-Malo, Mulhouse, La Rochelle, Chambéry, Limoges, Valence-Romans, le nouveau contrat Véligo en Ile-de-France (40 000 vélos en location longue durée).

A l’international où le groupe tire plus des deux tiers de ses revenus, les Etats-Unis sont sa deuxième terre de conquête (2,7 milliards d’euros de CA) depuis le rachat du mastodonte nord-américain First Transit en 2022 « qui nous fait gagner des parts de marché », souligne Thierry Mallet. L’Allemagne, la troisième (1,5 milliard de CA), suivie des Pays-Bas (800 M€ de CA) avec le gain de la concession des transports publics de la province d’Utrecht, et de la Suède (646 M€) avec deux contrats ferroviaires.

Transdev a aussi démarré l’an dernier l’exploitation du tramway de Melbourne (Australie), plus grand réseau de tramway au monde (4,2 milliards d’euros de CA sur 9 ans) raflé à son concurrent Keolis. Et fin 2024, le groupe a célébré la première année d’exploitation du métro de Quito, en Équateur.

L’année 2025 verra les dix derniers lots de lignes de bus RATP attribués par Ile-de-France Mobilités, les résultats des appels d’offres sont attendus en avril, Transdev est candidat. Et fin juin, le challenger de la SNCF prendra les commandes de la ligne ferroviaire régionale Marseille-Toulon-Nice, premier acte tangible de l’ouverture à la concurrence des lignes TER. A cette date, Alstom ne pourra livrer qu’une partie des 16 rames à double étage commandées par la Région Sud. Douze rames seront louées à trois régions « solidaires » (Centre-Val-de-Loire, Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes), le temps que le constructeur ferroviaire honore totalement sa commande.

En passe de privatisation

Mais 2025 sera surtout marquée par la privatisation de Transdev puisque le groupe familial allemand Rethmann devrait donc acquérir 32% du capital de l’opérateur français auprès de la Caisse des dépôts, faisant de lui l’actionnaire majoritaire avec 66% des parts. La Caisse en conservant 34%. La consultation des instances représentatives du personnel (IRP) s’est achevée il y a quelques jours, l’opération doit maintenant obtenir l’approbation des autorités administratives et réglementaires compétentes.

Devant les craintes des IRP, Thierry Mallet insiste sur le fait que le siège social de Transdev restera en France, et que le management ne changera pas. « Je reste à bord avec mes équipes », indique le PDG de 65 ans. Un discours qui se veut rassurant tant vis-à-vis des élus, donneurs d’ordre de l’opérateur de transport public, que vis-à-vis de l’interne « Un engagement a été signé il y a quelques jours par la Caisse des dépôts et Rethmann stipulant que l’opération n’entraînera aucune conséquence sur l’emploi, ni au siège ni dans les structures opérationnelles, et que les accords collectifs ne seront pas touchés », indique Jean-Pierre Dubau, délégué syndical CFDT chez Transdev.

(1) Le groupe familial Rethmann est présent dans le transport, le recyclage de déchets, la logistique et l’équarrissage. Pour un chiffre d’affaires de 24 milliards d’euros.

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Les transports publics, lieu de tous les dangers pour les femmes ?

Posted on 11 mars 2025 - 15h40 by Nathalie ARENSONAS

En dix ans, les signalements de victimes de violences sexuelles dans les transports en commun ont bondi de 86 %, selon l’Observatoire national des violences faites aux femmes. Un chiffre effroyable, rendu public au moment où le Parlement votait la loi sécurité dans les transports.

Frottements, exhibitionnisme, regards menaçants ou insistants, insultes, attouchements, viols, tentatives de viol… Dans sa dernière étude publiée le 10 mars, l’Observatoire national des violences faites aux femmes se penche sur « l’ampleur et la nature des violences sexistes et sexuelles dans les transports en commun et collectifs ». Elle s’appuie sur des données de l’Observatoire national de la délinquance dans les transports, issues d’enquêtes des ministères de l’intérieur, des Transports, et d’une étude de 2022 de la RATP sur les violences sexuelles et sexistes.

Et le constat est édifiant : en 2024, les services de police et de gendarmerie ont enregistré près de 3 400 victimes de violences sexuelles dans les transports en commun. C’est 6 % de plus qu’en 2023 et, surtout, 86 % de plus qu’en 2016 (en savoir + sur la méthodologie : ici).

91% des victimes sont des femmes

Les victimes sont à 91% des femmes, et 99 % des agresseurs sont des hommes. Un bond qui pourrait s’expliquer aussi par la progression des plaintes déposées par les victimes de ces agressions. Aujourd’hui encore, seulement 7% des victimes ont déposé plainte en 2023, indique d’ailleurs la Miprof (Mission interministérielle pour la protection des femmes contre les violences et la lutte contre la traite des êtres humains), dirigée par l’ancienne ministre des Sports Roxana Maracineanu sous le gouvernement de Jean Castex. Lequel est devenu depuis pdg de la RATP.

Sur le réseau de la RATP justement, 7 femmes sur 10 disent avoir déjà été victimes de violences sexistes et sexuelles au cours de leur vie. Une proportion encore plus élevée chez les jeunes de 15 à 25 ans, révèle l’Observatoire. « La peur associée et intériorisée conduit les femmes à adopter des stratégies de contournement [modifier ses horaires ou ses trajets] pour prévenir l’agression et être en capacité de la fuir plus rapidement », commente la Miprof.

Loi sécurité dans les transports

Les « marches exploratoires » avec des usagères des transports collectifs, la descente à la demande dans les bus, les bornes d’alerte, numéros de téléphone (3117), de SMS (31177) ou les applications de signalements (Umay) mis en place par les opérateurs et autorités organisatrices de mobilité existent, mais elles sont loin d’endiguer le problème.

La proposition de loi visant à renforcer la sécurité dans les transports publics, insufflée par Philippe Tabarot, l’actuel ministre des Transports, et votée début mars, ne prévoit pas de mesures spécifiques pour protéger les victimes de violences sexuelles dans les transports, mais certaines dispositions existent comme celles-ci: dans les gares ou les stations de métro, les agents de sûreté seront autorisés à refuser l’accès à « toute personne qui trouble l’ordre public ou dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ». Les services de sûreté seront également autorisés à intervenir sur la voie publique, à proximité des gares et stations, pour poursuivre l’auteur d’une infraction. Le texte pérennise l’utilisation des caméras piétons pour les contrôleurs, et la vidéosurveillance algorithmique censée détecter des situations « suspectes ». Suffisant ?