Compte tenu des lourds investissements à consacrer, les concurrents de la SNCF sont encore peu nombreux, mais ils concentrent tous leurs efforts sur une poignée de dessertes à grande vitesse : les plus rentables. Trenitalia, première challenger de l’opérateur historique en France, s’est positionnée sur le Paris-Lyon et envisage un Paris-Marseille. Sa concurrente espagnole Renfe attend le certificat de sécurité de ses trains à grande vitesse pour lancer aussi des liaisons Paris-Lyon et Paris-Marseille. Proxima, la compagnie créée par Rachel Picard (ancienne directrice de SNCF Voyages), veut relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers depuis Paris.

Devant cet intérêt exclusif pour ce que l’on pourrait appeler les lignes vaches à lait, François Durovray veut lancer le chantier sur l’avenir des dessertes d’aménagement du territoire par les trains à grande vitesse. Auditionné le 22 octobre devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a dit vouloir faire évoluer la loi : « Dans un cadre de marché ouvert, les règles du jeu peuvent également évoluer. Je souhaite que les nouveaux entrants participent à ces enjeux d’aménagement du territoire. Je ne vois pas au nom de quoi ils récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage« .

Invité le 15 octobre du Club Ville, Rail & Transports, le président de l’Autorité de régulation des Transports Thierry Guimbaud, tenait le même discours : « Si l’ouverture à la concurrence se concentre uniquement sur les lignes ferroviaires rentables, nous ne remplissons pas notre rôle », avait estimé le gendarme du rail.

Le directeur de SNCF Voyageurs, s’est félicité sur X (anciennement Twitter) de l’annonce du ministre : « Merci au Ministre @Durovray d’avoir ouvert le chantier des dessertes d’aménagement du territoire en grande vitesse. Avec l’ouverture du marché à la concurrence, cet équilibre entre dessertes rentables et déficitaires est mis à mal », écrit Christophe Fanichet. « C’est un enjeu majeur pour notre pérennité dans la concurrence », poursuit-on chez SNCF Voyageurs. L’opérateur historique qui subit la hausse du tarif des péages ferroviaires (+8% en 2024), participe aussi financièrement à la régénération du réseau ferré via une ponction de son bénéfice reversé dans un fonds de concours.

Assez logiquement, les nouveaux entrants qui bénéficient d’une réduction sur le tarif des péages lorsqu’ils arrivent sur le marché ferroviaire (lire : ici), se positionnent sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. Selon le principe de la péréquation.

Que propose François Durovray pour inciter les concurrents de la SNCF à s’intéresser à d’autres dessertes ? Devant les  parlementaires, il a promis une première série de propositions d’ici à l’été 2025.

N.A

Les élus de la Collectivité européenne d’Alsace (CeA) ont adopté le 21 octobre une nouvelle taxe de 0,15 € par kilomètre pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur les autoroutes A35 et A36 qui traversent l’Alsace du Sud au Nord, et sur deux autres routes reliant cet axe à l’Allemagne.

Appelée R-Pass, elle sera effective début 2027 avec pour objectif de diminuer la pollution en rééquilibrant le trafic de camions en transit. Actuellement, de nombreux poids lourds étrangers traversent le Rhin et transitent par l’Alsace pour éviter de payer la taxe kilométrique allemande LKW Maut (0,34 €/km). Selon le ministre des Transports, François Durovray, qui s’exprimait début octobre à Strasbourg au salon européen de la mobilité, plus de la moitié du trafic sur les autoroutes A35 et A36 serait du transit étranger. Et selon le président de la CeA, Frédéric Bierry, l’augmentation de la LKW Maut a entraîné une augmentation du trafic de poids lourds sur ces grands axes de plus de 20 % sur les six premiers mois de l’année 2024, et une hausse de 30 % pour les mois d’août et septembre.

La collectivité locale alsacienne évalue à 64 millions d’euros les recettes annuelles du R-Pass qui servirait à financer des infrastructures routières. Ce que contestent ses détracteurs.

Levée de boucliers

Car cette nouvelle taxe environnementale soulève une puissante levée de boucliers de la part des acteurs économiques régionaux – agriculteurs et secteur de l’agroalimentaire notamment- et des fédérations professionnelles du transport routier. « Coup de massue », « coup de grâce », « assassinat »… Après les opérations escargots du début de l’automne, elles envoient une pluie de communiqués assassins.

« Avec un coût de 0,15 €/km, la Taxe R-Pass est loin d’être dissuasive comparée aux 0,34 €/km de la LKW Maut en Allemagne et n’incitera pas les transporteurs étrangers à changer leur itinéraire », estime par exemple le Collectif pour la compétitivité de l’économie alsacienne (CCEA). Pour ce collectif qui regroupe les acteurs économiques régionaux, « Loin d’atteindre son objectif de réduction du transit étranger, elle va impacter directement 85 % des entreprises alsaciennes, menaçant des milliers d’emplois et fragilisant encore davantage un tissu économique déjà éprouvé ». Et selon ses calculs, le R-Pass pourrait représenter « jusqu’à 300 000 € par an pour les entreprises et même 2,5 millions d’euros pour certaines industries ». Alors, que toujours selon ses calculs, « seulement 15% du trafic routier en Alsace est de transit, selon une première étude menée par Collectivité européenne d’Alsace elle-même en 2022 ».

Tout aussi remontées, la Fédération nationale du transport routier (FNTR) Alsace pour qui le R-Pass est « une menace mortelle pour les transporteurs alsaciens », et l’Union Transport et Logistique de France (TLF) qui conteste l’étude d’impact économique présentée début septembre par Frédéric Bierry. « Par exemple, le taux de transit passerait de 7 % en 2021 à 51 % en 2024, une augmentation basée sur un tronçon de seulement 15 km entre Sélestat et Logersheim. Cette estimation trompeuse repose sur la confusion entre camions immatriculés à l’étranger et camions réellement en transit, critique Marie Breton, déléguée régionale TLF Est dans un communiqué. Le rapport Deloitte sur le R-Pass, commandé par la CeA, évoque quant à lui 42 %, un chiffre obtenu à partir de seulement 10 jours d’analyse de trafic via des données GPS et caméras ANPR. Cependant, la réalité est bien différente. En effet, une première étude, menée par la CeA sur une période plus longue et avec une méthodologie plus rigoureuse, estimait le transit étranger à seulement 15 % », lit-on dans le même communiqué.

La FNTR estime que cette nouvelle fiscalité entrainerait une réduction de 12,6 % de la marge nette des entreprises, « soit pour beaucoup, l’équivalent de leur résultat d’exploitation (…) Les producteurs industriels, les commerçants et les consommateurs alsaciens seront les premières victimes, et non les poids lourds étrangers », insiste TLF Est qui inonde les rédactions de communiqués de presse et multiplie les chiffres contradictoires à ceux du ministère des Transports sur les effets du passage des poids lourds et l’usure des routes secondaires sur lesquelles, selon TLF, se reporteraient alors les camions.

Le feuilleton alsacien n’en est sans doute qu’à ses débuts.

N.A