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Transports urbains : l’état de la concurrence avant les appels d’offres des bus RATP

Posted on 25 mars 2024 - 12h58 by Nathalie ARENSONAS

Tous les deux ans maintenant, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) dresse un panorama de la concurrence sur le marché des transports urbains. Et pour cette nouvelle édition, le syndicat patronal a élargi son enquête aux réseaux non-adhérents mais dont le périmètre de mobilité urbaine dépasse 50 000 habitants.

Résultat : en France, 27 % des réseaux de transport public urbain soumis à appel d’offres ont changé d’exploitant en 2022-2023. La compétition se joue principalement entre opérateurs français, avec une faible incursion de transporteurs étrangers. Seul l’Espagnol Moventis a percé un peu les lignes avec le gain d’un contrat de bus à Grasse, des vélos en libre-service à Clermont-Ferrand, Marseille et Rouen et il vient de voir son contrat renouvelé à Montbéliard. L’Italien ATM (l’opérateur public des transports de Milan) a récemment annoncé son intérêt pour la France avec la mise en concurrence progressive des lignes de bus de la RATP et l’appel d’offres pour la ligne 18 du métro automatique du Grand Paris.

Au cours des deux dernières années, les autorités organisatrices de mobilité n’ont pas renversé la table dans leurs choix de gestion : si en 2022, quatre collectivités locales avaient changé de mode de gestion, en 2023, l’UTP ne recense aucun changement. Un peu moins d’un quart des réseaux de transport urbain sont en régie directe ou gérés via une société publique locale (SPL).

La vaste majorité – 77 % – est exploitée par des opérateurs externes, en délégation de service public (DSP) ou bien via une société d’économie mixte. Un mode de gestion qui implique de mettre en concurrence les contrats régulièrement.

Un turnover moyen

Concernant les changements d’opérateurs, l’UTP recense 31 procédures d’appels d’offres en 2022 et 2023, avec sept changements d’exploitant, soit un turnover de 23%. En Ile-de-France, la procédure d’attribution des lots pour le marché des bus de la grande couronne (réseau Optile) avait débuté en 2022 et 2023 et ils ont été attribués à quatre entreprises. Selon les chiffres d’Ile-de- France Mobilités, le donneur d’ordres, Transdev est le grand gagnant avec près de la moitié de parts de marché, suivi de Keolis (30%), de RATP Dev (10%) et de Lacroix-Savac (10%) (lire).

Quelles sont les prévisions pour 2024-2025 ? Pour les réseaux urbains hors Ile-de-France, sur 41 contrats attendus en 2024, 13 ont déjà débuté au 1er janvier. Parmi eux, deux ont fait l’objet d’un changement d’exploitant. Pour l’année 2025, 34 procédures d’appels d’offres devraient aboutir.

En Ile-de-France, six contrats d’exploitation des réseaux de bus de la grande couronne ont débuté le 1er janvier 2024, et un dernier lot devrait débuter en 2025. Quant aux lignes de bus de la petite couronne exploitées par la RATP, elles seront attribuées entre septembre 2024 et la fin du premier semestre 2025. , celles de Paris intra-muros pas avant fin 2026.

Consulter l’étude complète : ici

N.A

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Le gouvernement allège le dispositif des ZFE

Posted on 20 mars 2024 - 13h39 by Nathalie ARENSONAS

Après l’abandon du passe rail, celui des zones à faible émissions (ZFE) dans la plupart des métropoles concernées, sauf à Paris et Lyon. Officiellement pour cause de bonne conduite. Marseille, Strasbourg et Rouen où la concentration en oxyde d’azote est passée sous les 40µg/m3, soit le seuil réglementaire retenu au niveau européen, pourront choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.

C’est ce qu’a annoncé le 19 mars le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, à l’issue du comité ministériel sur la qualité de l’air et les ZFE. « La bonne nouvelle, ce n’est pas qu’on ne va pas interdire. C’est que la qualité de l’air s’améliore de façon notable », a-t-il défendu le lendemain sur TF1. Ces trois métropoles deviennent de simples « territoires de vigilance », pour leur qualité de l’air.

Les ZFE interdisent l’accès des grandes agglomérations aux véhicules les plus polluants pour réduire les émissions de particules fines. Lesquelles sont responsables de maladies respiratoires et de 40 000 décès par an, selon Santé Publique France.

Bombe sociale

Le ministre justifie également cette décision d’alléger le dispositif par une volonté d’apaisement de la colère des automobilistes « On nous disait que ça allait devenir des zones de fortes exclusions, que si on avait aimé les “gilets jaunes”, nous allions adorer les ZFE », a souligné Christophe Béchu lors d’un point presse.

Invité ce matin sur France Inter, Nicolas Mayer-Rossignol, maire PS de Rouen, président de la Métropole Rouen Normandie, s’en félicite : « Nos efforts ont payé, nous déplorions 500 morts par cancer chaque année, notamment liés à la mauvaise qualité de l’air. Notre politique massive en faveur du covoiturage, des transports en commun et du vélo fait que nous ne sommes plus obligés d’exclure les Crit’AIR 3, soit un véhicule sur trois, de notre territoire où les Crit’Air 4 et 5 sont déjà interdits », a insisté l’élu local qui ne cache pas sa satisfaction d’éviter « une bombe sociale ».

A l’inverse, Strasbourg n’est pas d’accord. « Le calendrier reste le même », a indiqué à l’AFP Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités. L’agglomération pratique déjà une interdiction « pédagogique » depuis le 1er janvier 2024. « Il ne faut pas jouer au yo-yo chaque année, il faut maintenir un cap. Il ne faut surtout pas baisser les bras, mais au contraire poursuivre ces politiques publiques », souhaite l’élu. La métropole d’Aix-Marseille-Provence avait, elle, déjà annoncé début février que l’extension de la ZFE était reportée « sine die ».

« Comment l’impasse des ZFE dénoncé dans un rapport au Sénat, l’année dernière, s’est transformée en un assouplissement quasi-total en quelques mois ? », interroge Philippe Tabarot, auteur dudit rapport et qui préconisait de repousser la mesure à 2030, Le sujet est à l’ordre du jour des questions du Sénat au gouvernement, cet après-midi.

N.A

Carte des ZFE initialement envisagées par l’Etat

Source : ministère de la Transition énergétique, 2023

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Résultats : Transdev signe une année 2023 très internationale

Posted on 20 mars 2024 - 8h35 by Nathalie ARENSONAS

Transdev a réalisé un doublé avec une croissance soutenue de son activité en 2023, après un exercice 2022 qui avait vu l’opérateur de transport public revenir dans le vert suite aux années Covid. Ce qui fait aujourd’hui les bonnes affaires de la filiale de la Caisse des dépôts et consignations et du groupe allemand Rethmann, c’est l’intégration de First Transit, mastodonte nord-américain du transport de voyageurs (20 000 collaborateurs sur 102 000), présent dans 43 États fédéraux et au Canada, et très actif sur le marché du « paratransit », le transport à la demande des personnes à mobilité réduite.

Cette acquisition réalisée en 2022 a permis à Transdev de doubler de taille sur le continent nord-américain. Mais aussi de booster son chiffre d’affaires global qui progresse de 21% en 2023 (+6% sans l’effet First Transit) et passe pour la première fois la barre des neuf milliards d’euros, à 9,33 Mds€. L’activité internationale y contribue pour plus de 70%. En 2023, l’opérateur a transporté douze millions de personnes en France et dans 18 autres pays.

Avec un quart du chiffre d’affaires réalisé au pays de l’Oncle Sam et au Canada, l’Amérique du Nord talonne la France où Transdev réalise un peu plus de 29% de ses activités, suivi de l’Allemagne (15,2% du CA), des Pays-Bas (8,3%) et de la Suède (6,5%). En Nouvelle Zélande, Wellington a resigné en septembre 2023 pour huit ans avec Transdev pour faire rouler ses trains régionaux.

Le lièvre et la SNCF

« Globalement, nous avons réussi à consolider nos positions sur le marché français, commente Thierry Mallet, mais la France ne compte plus que pour moins d’un tiers des activités du groupe, résolument tourné vers l’étranger. Un tournant majeur », reprend le dirigeant. Sur l’Hexagone, Transdev suit sa politique de choix méticuleux des cibles commerciales et ne répondra pas plus à l’appel d’offres de la ligne 18 du métro Grand Paris Express qu’il ne l’avait fait pour les lignes 15, 16 et 17, préférant jouer le rôle de « shadow operator », opérateur de l’ombre pour accompagner et conseiller la Société des grands projets (anciennement Société du Grand Paris).

Pour les TER, après le gain en 2022 d’une première ligne entre Marseille et Nice, Transdev n’a pas signé en 2023 de deuxième victoire sur ce marché qui s’ouvre doucement à la concurrence. Mais le groupe est bien placé pour remporter le contrat d’exploitation et de régénération des voies de la ligne régionale Nancy-Contrexéville, dans le Grand Est. « On continuera à répondre de manière sélective, on ne peut pas seulement jouer le rôle de lièvre pour faire baisser les prix de la SNCF », lâche Thiery Mallet. Qui ne répondra aux appels d’offres que si son entreprise est dédommagée par les régions si elle ne gagne pas les marchés. « Une réponse à un appel d’offres coûte deux millions d’euros », insiste le pdg.

En urbain, Transdev qui peine à refermer la blessure de son échec à Bordeaux face à Keolis (un recours est en cours), s’est arrogé en Ile-de-France près de la moitié des contrats de bus de la grande couronne du réseau Optile. Non sans rencontrer quelques difficultés liées à la pénurie de conducteurs et conductrices, dans les Yvelines notamment. Ce qui lui a valu une mise en demeure de l’autorité des transports franciliens présidée par Valérie Pécresse. « Depuis mi-février, le problème est réglé », indique Thierry Mallet, insistant sur les efforts déployés par le groupe en matière de formation, d’attractivité et de recrutements : 30 000 embauches en 2023, dont 8 800 en France, pour 20 000 départs, et démarrage de la semaine sur quatre jours dans deux réseaux, à Dunkerque et au Havre. « Les surcoûts de personnel et les pénalités pour suppression de service en raison du manque de personnel nous ont coûté 60 millions d’euros en 2023″, calcule-t-il.

En décalage par rapport à ses concurrents ?

« Aujourd’hui, la priorité est la qualité de vie au travail pour fidéliser nos équipes et nous ne cherchons plus à augmenter la productivité car nous avons un risque important de perte de conducteurs. En portant attention au bon niveau de rémunération, à un management de proximité et aux bonnes conditions de travail, je ne compte plus aucun réseau qui aurait des manques d’effectifs significatifs, assure Thierry Mallet. Si nous étions trop ambitieux dans la réduction des coûts salariaux et sur les ambitions de productivité, nous ne pourrions pas recruter et surtout conserver nos salariés. Je suis peut-être en décalage par rapport à Keolis ou RATP Dev, mais je veux m’assurer d’avoir toutes les équipes nécessaires pour délivrer le service attendu, accompagner le développement de l’offre et consolider nos positions en France », développe longuement le patron de Transdev. Allusion aux touts récents marchés, celui du Pays basque et de Lyon dont Transdev est sorti bredouille et où la guerre des prix aurait fait rage ? Thierry Mallet se refuse à plus de commentaire.

A l’arrivée, Transdev a réussi à préserver ses bénéfices en 2023 et a absorber l’effet de l’inflation, avec même un impact positif du coût de l’énergie revenu à des niveaux normaux. L’Ebitda atteint 596 millions d’euros, en progression de 16% à 83 millions d’euros, et le résultat opérationnel est en hausse de 82 millions, à 169 millions d’euros. Le ratio Ebitda sur chiffre d’affaires se situe à 6,4%. Pour la deuxième année consécutive, le groupe a terminé l’année dans le vert avec un résultat net positif de 20 millions d’euros.

Et si son chiffre d’affaires avait été porté en 2022 par les généreuses aides publiques post-Covid accordées par certains pays d’implantation, l’Allemagne et les Pays-Bas notamment, Transdev ne peut pas retourner le compliment à la France où le gouvernement a débloqué en 2023 une aide de 50 millions d’euros à la RATP pour compenser les effets de la pandémie. Pas aux autres opérateurs de transport public.

Nathalie Arensonas

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Mauvaise passe pour le titre unique

Posted on 19 mars 2024 - 18h42 by Nathalie ARENSONAS

C’est ce que l’on peut appeler un enterrement de première classe : auditionné début mars par le Sénat, le nouveau ministre des Transports Patrice Vergriete a indiqué que le pass rail, projet annoncé par Emmanuel Macron en 2023, serait bien expérimenté cet été, comme prévu, mais pour les jeunes seulement… Et seulement en été.
Le sort du titre unique de transport à l’échelle nationale, ce sésame permettant de sauter facilement du TER au métro, tramway, RER, bus, vélo ou voiture partagée, partout en France, est-il lui aussi sur la sellette ? Promis en 2023 pour 2025 par Clément Beaune, alors ministre de tutelle, une année est passée. Où en est-on ?
« Le ministre croit à la nécessité d’en passer par une expérimentation préalable pour avancer sur ce projet ambitieux. Il devrait annoncer prochainement les premiers territoires pilotes qui participeront à cette première phase d’expérimentation », indique un conseiller. Des volontaires ?

Pas de candidat à ce jour

En un an, au sein de la DGITM, les services techniques du ministère des Transports, ont bien planché sur la partie technologique du projet, organisé un hackathon, retenu deux solutions techniques afin de trouver le support idéal pour cette carte interopérable qui ouvrirait toutes les portes des réseaux de transport public. Et mis autour de la table les autorités organisatrices de mobilité (AOM) régions, intercommunalités, les opérateurs de transport, les associations d’usagers, dans le but de lancer une première expérimentation en 2024 sur un territoire pilote. Mais n’a rien vu venir… A ce jour, aucune AOM ne s’est portée candidate. Celles qui avaient déjà développé des titres de transport uniques à l’échelle de leur territoire ou du bassin de mobilité semblent assez réticentes. Pour l’association Régions de France, le titre unique, c’est non, « Pas intéressées », indique un conseiller.

Au ministère, on se veut rassurant : « Quatre régions ont confirmé leur motivation pour participer à l’expérimentation. Des autorités organisatrices de la mobilité locales également. Plus largement nous avons travaillé avec l’ensemble des régions métropolitaines à l’élaboration de la feuille de route publiée l’été dernier, et nous continuons à échanger régulièrement avec toutes les régions, qui seront associées aux groupes de travail et à la gouvernance », s’est vu répondre VRT. Il y a un an, à l’annonce du projet, l’association d’élus Intercommunalités de France y voyaient un projet « enthousiasmant ». Un élu régional, Roch Brancour, vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire, se disait « très motivé », d’autant que sa région n’avait pas encore investi sur le sujet, l’expérimentation du titre unique mobilité arrivait au bon moment, disait-il alors.
Si la question technique de l’interopérabilité du support est surmontable, les solutions de paiement avec une application mobile en post paiement aussi, le sujet de la gouvernance, reste visiblement un gros enjeu.

On efface tout et on recommence ?

Le pass unique verrait-il les portes se refermer sur lui ? Que faire des cartes uniques multimodales qui existent déjà ? La Bretagne, par exemple, a créé en 2006 sa carte régionale unique KorriGo pour les transports urbains, scolaires, maritimes et ferroviaires. On efface tout et on recommence avec un titre unique ? « La Région n’a pas candidaté pour l’expérimentation de ce titre unique », s’est vu répondre VRT, et l’élu en charge des mobilités, Michael Quernez n’a pas souhaité s’exprimer « pour l’heure sur ce sujet ». Il y a un an pourtant, interrogé par nos confrères de La Gazette des communes, il se tenait « à disposition pour envisager un prolongement de ces coopérations à l’échelle nationale », mais appelait déjà le ministère à « ne pas remettre en cause la dynamique déjà bien engagée dans certaines régions ». La question de la gouvernance reste entière.

Devant la réticence des collectivités locales, le billet unique semble un peu patiner. Pourtant, de l’avis du régulateur des transports, l’ART, ce serait un sérieux accélérateur pour les services numériques de mobilité et donc, pour le MaaS (Mobility as a service qui permet de planifier, réserver et payer de nombreux moyens de transport sur une même plateforme numérique). Dans un rapport de mai 2023, l’autorité constate que la billettique dématérialisée reste très minoritaire (une centaine de réseaux locaux, sur les 330 AOM recensées), très cloisonnée géographiquement – avec la coexistence de plusieurs services numérique dans les pôles urbains d’une même région. En clair, l’hétérogénéité et le manque d’interopérabilité des systèmes billettiques existants freinent le développement du MaaS. L’idée du titre unique de transport à l’échelle nationale permettrait de prendre le problème différemment selon l’ART. Qui aborde plusieurs scénarios techniques : abonnement national à tarif unique pour accéder à l’ensemble des transports publics sur une période donnée, titre unique pour chaque trajet, support unique (carte bancaire, application mobile…) avec un paiement à l’usage.

Mais dans tous les cas, le titre unique exigera nécessairement de simplifier les grilles tarifaires. Et la liberté tarifaire est une prérogative extrêmement chère aux collectivités locales. Il faudra bien différencier le support du tarif, prévenait déjà le Gart. « Pas besoin de titre de transports si les transports sont gratuits », s’amuse-ton du côté de Régions de France. Clin d’œil à la gratuité des transports urbains mise en œuvre à Dunkerque par le maire devenu ministre, Patrice Vergriete.

Nathalie Arensonas

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Vente de billets : les rivaux de SNCF Connect se cherchent le même ADN

Posted on 19 mars 2024 - 16h05 by Nathalie ARENSONAS

Le trio de distributeurs de billets de train, Trainline, Kombo et Omio, viennent de créer l’Association française des plateformes de distribution numérique de titres de transport et de mobilité (ADN Mobilités), « afin d’appeler à une régulation permettant aux acteurs indépendants de se développer et d’innover au bénéfice des voyageurs ferroviaires », lit-on dans un communiqué du 19 mars.

« Aujourd’hui en France, toutes les conditions ne sont pas réunies [informations sur les tarifs, les différents itinéraires possibles, les conditions de voyage, le service après-vente] pour que les distributeurs indépendants de billets de train puissent exercer pleinement leur activité », estiment les dirigeants des trois plateformes qui considèrent que SNCF Connect, en position de leader, alimente des distorsions de concurrence sur le marché français, de nature à entraver, selon eux, l’essor de nouveaux opérateurs ferroviaires.

L’association présidée par Matthieu Marquenet, dirigeant de Kombo, se donne pour objectif de « faire évoluer la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, pour corriger les distorsions de concurrence entre les opérateurs ferroviaires et les distributeurs indépendants de billets ».

N.A

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La SNCF n’anticipe pas assez le changement climatique, selon la Cour des comptes

Posted on 13 mars 2024 - 10h34 by Nathalie ARENSONAS

Des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs, des caténaires qui se distendent et risquent l’arrachement, des gares en surchauffe. Quand le thermomètre monte, la SNCF doit ralentir la vitesse des certains trains. Selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 12 mars, en 2022, les intempéries ont été à l’origine de 19% du temps des minutes perdues imputables à SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire qui mène actuellement un énorme programme de rénovation du réseau.

Pour la première fois, les Sages de la rue Cambon ciblent tout particulièrement le sujet du dérèglement climatique et ses conséquences financières. Dans de nombreux secteurs, dont le transport ferroviaire.

Les aléas météorologiques sont de plus en plus intenses et fréquents et vont contraindre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions à adapter leurs infrastructures, mais les magistrats financiers jugent que le groupe ferroviaire n’anticipe pas assez les effets du dérèglement climatique, ni pour rendre ses installations plus résilientes, ni pour évaluer le coûts des dégâts à venir. En clair, ils s’alarment de la vulnérabilité du réseau ferroviaire face à ces changements. Un risque accru par la vétusté du réseau, assènent-ils.

S’ils reconnaissent que SNCF Réseau a été « la première entité au sein du groupe à engager une réflexion sur les risques accrus par le changement climatique et à mener des études de vulnérabilité physique du réseau » [un comité stratégique sur le sujet se réunit deux fois par an et une étude de vulnérabilité est en cours chez SNCF Gares et connexions], ils estiment que le groupe ferroviaire a un train de retard sur le dérèglement du climat et ses conséquences financières.

Sur le sujet, lire notre dossier « Les gares au défi du changement climatique »

« Les conséquences opérationnelles et financières du changement climatique sont encore mal connues. Ces données sont pourtant essentielles à la mise en place des programmes d’investissements à venir. S’il est hors de portée financière et peu pertinent de mettre l’ensemble du réseau historique aux normes les plus exigeantes, l’investissement à consentir pour le régénérer et le moderniser doit être mis en regard des coûts qu’occasionnerait une absence d’adaptation au changement climatique », lit-on dans le rapport.

Voir le chapitre du rapport de la Cour des comptes consacré à l’adaptation du réseau ferroviaire au changement climatique : ici

N.A

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La Cour des comptes recommande de supprimer l’AFITF France et de renforcer le COI

Posted on 12 mars 2024 - 11h12 by Nathalie ARENSONAS

Pierre Moscovici et son assemblée de magistrats financiers ont visiblement décidé de mettre les pieds dans les plats. Dans son rapport annuel publié le 12 mars, la Cour des comptes ausculte pour la première fois les politiques publiques consacrées à l’adaptation au réchauffement climatique. Et elle est très sévère avec l’Etat et les collectivités, soulignant « la nécessité que l’action publique en faveur de l’adaptation au changement climatique soit transparente, cohérente et efficiente ».

La veille, l’institution de contrôle financier publiait un autre rapport, sectoriel, sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF France. Et elle n’est pas tendre non plus. Qualifiée de « faible valeur ajoutée » (…) L’Agence de financement des infrastructures de transport de France, établissement public administratif créé en 2004, gère un montant d’investissements important (3,3 Md€ en 2022), mais n’emploie que cinq équivalents temps plein, reste étroitement subordonnée à l’administration centrale », matraque le rapport en introduction. Une subordination qui, dans le milieu des transports, vaut à l’Agence le quolibet de « caisse enregistreuse ».

Nouveau départ pour le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?

Repris par la rue Cambon dans des termes plus choisis mais assertifs : « Simple caisse de financement permettant à celle-ci de contourner la législation budgétaire, elle doit être supprimée et ses crédits réintégrés au sein du budget général de l’État », recommandent les magistrats financiers. S’ils saluent « l’effort de rationalisation » entrepris par l’Etat « qui s’est traduit par la création du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et la loi d’orientation des mobilités de 2019, l’État continue de prendre des engagements au coup par coup, sans se référer à une sélection et une hiérarchisation claire des projets et en reportant trop souvent la question du financement », critique la rue Cambon.

Elle préconise de réformer et de renforcer le COI en le dotant « des moyens nécessaires à l’exercice de ses missions, dont le suivi de l’application des décisions d’investissement ». Objectif : une programmation des dépenses d’infrastructures de transport, « plus précise, plus complète, assortie d’un financement identifié, centré notamment sur la régénération et la modernisation d’infrastructures désormais vieillissantes ».

David Valence, député Renaissance des Vosges qui a présidé le COI de 2021 à janvier dernier (il est candidat à sa reconduction) s’en félicite : « Le COI est une structure ad hoc, qui a déjà vu son champ de compétences élargi en 2021, mais qui n’a pas de moyens humains en conséquence. Nous avons produit trois rapports [le dernier en date sur les choix d’investissements de l’Etat pour les infrastructures de transport, avait conduit il y a un an l’ancienne Première ministre, Elisabeth Borne, à promettre 100 milliards d’euros d’investissement sur 15 ans pour le secteur ferroviaire, ndlr]. Il milite pour la capacité d’autosaisine du COI sur des sujets comme l’avenir des concessions d’autoroutes, la transition écologique de la route et son coût ou encore l’évolution du versement mobilité pour financer les transports publics.

Bon camarade, le député dit ne pas comprendre ce que l’on reproche à l’AFITF : » Le fait qu’elle existe et qu’elle sécurise les dépenses d’infrastructures n’est pas une mince vertu », défend David Valence qui ne voit aucun inconvénient à faire coexister les deux structures. « La Cour des comptes reproche des choses à l’AFIT qui, en réalité, sont liées à l’absence de loi de programmation des infrastructures de transport », ajoute-t-il.

Alors, terminus pour l’AFIT France ? Le tout nouveau président, Franck Leroy, nommé non sans quelques péripéties (lire), appréciera… Et que fera de ces recommandations Patrice Vergriete qui a fait un passage éclair à la tête de l’Agence avant d’être nommé ministre du Logement, puis en février dernier, a pris le portefeuille des Transports ?

Nathalie Arensonas

Lire le rapport complet : ici

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« Une femme sur deux a déjà été victime de sexisme à la SNCF »

Posted on 8 mars 2024 - 6h00 by Nathalie ARENSONAS

Journée internationale des droits des femmes. « Ma belle », « ma cocotte », des remarques déplacées sur une tenue vestimentaire, des posts sexistes, jusqu’au harcèlement sur les réseaux sociaux. Alertée par une première enquête réalisée en 2015 montrant que 100 % des femmes avaient déjà été victimes de harcèlement dans les transports, la SNCF publie tous les deux ans un baromètre interne sur le sexisme ordinaire. A partir d’un questionnaire auprès des agentes. Premier constat : la lutte contre le sexisme, c’est pas gagné ! En interne, une femme sur deux déclare avoir été victime de sexisme au sein du groupe ferroviaire.

Interview d’Anne-Sophie Nomblot, présidente du réseau SNCF Mixité qui compte 12 000 agents membres. Un quart sont des hommes.

Anne-Sophie Nomblot, présidente de SNCF Mixité.

Ville, Rail & Transports : Vous lancez une « Tournée Mixité » dans une quinzaine de villes françaises. Pourquoi et en quoi consiste-t-elle ?
Anne-Sophie Nomblot : Cette année, ce n’est pas un train, mais une exposition itinérante dans 13 gares de grandes villes. Dix mille kilomètres de tournée sur les thèmes du sexisme, du harcèlement, des stéréotypes d’orientation, de la parentalité. Car même si la SNCF a un train d’avance sur ces sujets, le constat est sans appel : notre dernier baromètre établi à partir d’un questionnaire auprès de 2000 agentes (en 2024, nous interrogerons peut- être aussi des hommes), révèle qu’une femme sur deux a déjà été victime de sexisme dans l’entreprise [32 000 femmes sur 140 000 salariés]. C’est énorme. Et ces actes ne sont pas le seul fait des anciennes générations. Comme le montre le récent rapport du Haut conseil à l’égalité hommes-femmes, avec les contenus numériques, les clichés sexistes sont de plus en plus présents dans la jeune génération. Si l’on fait le pari qu’ils disparaîtront avec le renouvellement des générations, on se met le doigt dans l’œil ! Le baromètre mesure qui en est victime, à quelle fréquence, la nature des propos (sexisme « bienveillant », dénigrement en lien avec le genre, avances sexuelles non désirées), la progression du nombre d’actes, les mesures utiles pour lutter contre le sexisme ordinaire et le harcèlement.

Quelles sont les femmes les plus exposées ?
A la lecture des 2 000 réponses au questionnaire : les jeunes, les alternantes et les roulantes : conductrices et contrôleuses.

Comment lutte la SNCF ?
Les licenciements pour ces causes se multiplient : plusieurs dizaines l’an passé. Notre mot d’ordre, c’est la tolérance zéro, y compris pour les cadres dirigeants. Une formation dédiée, en e learning, est obligatoire pour tous dans l’entreprise et 21000 agents ont été formés à ce jour. Le nombre d’alertes envoyées à la direction de l’éthique du groupe progresse et la première cause d’alerte, c’est le harcèlement sexuel. De plus en plus de personnes osent parler du sexisme, du harcèlement sexuel, des violences conjugales aussi. Elles ne relèvent pas que de la sphère privée, c’est aussi le sujet de l’entreprise, les femmes se rendent compte que l’entreprise agit, elles se sentent de moins en moins seules : le service d’action sociale de la SNCF, Optim’Services, accueille des femmes et des hommes victimes de violences conjugales. Le groupe accorde trois jours de congés pour faire les démarches juridiques et financières d’aide au déménagement ; on a rédigé un guide des recours. Nous essayons d’être une entreprise rassurante sur ces questions en apportant des réponses concrètes : hébergement d’urgence, déblocage d’aides financières.

Récemment, une conductrice de TER a porté plainte contre un collègue qui avait publié des posts à caractère sexuels et diffamatoires sur les réseaux sociaux la concernant. Vous l’avez publiquement défendu. La parole se libère ?
L’enquête est en cours, je ne peux pas en dire plus. Oui, les langues se délient, beaucoup de femmes m’appellent en direct. Et les dirigeantes parlent du sexisme qu’elles ont pu subir durant leur carrière.

Les stéréotypes sexistes sont-ils un frein à l’embauche ?
Oui. La SNCF a de gros besoin de recrutement et les stéréotypes à l’orientation professionnelle vont bon train. Nous avons du mal à recruter des conductrices, des agentes de sûreté, des chaudronnières, des soudeuses, tous ces métiers faussement estampillés masculins. Et avec la réforme du collège, les choix d’orientation se font de plus en plus tôt, à l’âge où les adolescentes ont des difficultés à démentir ces stéréotypes, s’inscrire en contre.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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Kevin Speed détaille les premières lignes à grande vitesse envisagées

Posted on 1 mars 2024 - 10h04 by Nathalie ARENSONAS

Ce fut long mais c’est signé. Le nouvel opérateur ferroviaire qui veut lancer des liaisons TGV omnibus, toutes les heures, entre villes moyennes pour les trajets domicile-travail, a arraché le 29 février un accord-cadre à SNCF Réseau. Une étape cruciale puisque l’accord garantit à la start-up ferroviaire d’obtenir des créneaux de circulation sur le réseau ferré, à savoir 16 sillons par jour, pendant dix ans. Condition sine qua non pour attirer des investisseurs et avoir les moyens d’acheter des trains.

Et de l’argent, il va en falloir. Un milliard d’euros pour mettre en service trois premières lignes de trains à grande vitesse envisagées à l’horizon 2028, sous la marque ilisto :

Paris gare du Nord – Haute Picardie TGV – Lille Flandres
Paris gare de Lyon – Le Creusot TGV – Mâcon TGV – Lyon Part Dieu
Paris gare de l’Est – TGV Champagne Ardenne – Meuse TGV – Lorraine TGV – Strasbourg.

Trois lignes, le long de trois axes autoroutiers (A1, 16, A4), visant à faire descendre de leur voiture les actifs qui font la navette quotidienne entre villes moyennes, ou bien vers Paris depuis une ville moyenne. Sur les trajets envisagés par Kevin Speed : Amiens, Saint-Quentin, Reims, Epernay, Bar-le-Duc, Commercy, Nancy, Metz, Verdun, Autun. « En travaillant sur l’intermodalité pour le rabattement vers ces gares : covoiturage, location de vélos en libre-service à la journée, autocars, TER, futurs SERM... », précise Laurent Fourtune, fondateur de la start-up ferroviaire.

Les trains – vingt rames Pendolino construites et entretenues par Alstom, promises par le constructeur pour fin 2026 en vue du lancement des premières lignes Ilisto en 2028 – compteront deux portes par caisse afin d’accélérer la montée et la descente des voyageurs. Objectif, un arrêt de trois à quatre minutes seulement à chaque gare (contre 6 à 7 minutes pour un TGV Duplex de la SNCF), sur le modèle d’un service de transport du quotidien. Type RER, mais à grande vitesse.

Trois euros pour 100 km

Les tarifs annoncés sont très bas : à partir de trois euros pour 100 km, « l’objectif étant de rouler beaucoup et de remplir nos trains au maximum », indique Laurent Fourtune. Un Paris – Lille pour un peu plus de six euros donc, un Paris-Reims pour 4,50 euros. Les billets seront vendus via une application « ou sur les plateformes des distributeurs qui l’accepteront », comme Trainline, Omio et Kombo, indique Claire Bonniol, directrice associée de Kevin Speed. Avec des tarifs dégressifs pour les clients fréquents.

Le défi est énorme : lever des fonds auprès des fonds d’investissements (le nom de la banque conseil doit être révélé le 4 mars), de la place dans les gares, notamment les parisiennes, des centres de maintenance proches des gares secondaires, former 150 conducteurs, développer la plateforme numérique de distribution. Et être livrés par Alstom en temps et en heure… La SNCF attend toujours ces TGV M nouvelle génération, dont la livraison ne cesse d’être repoussée.

L’Autorité de régulation des transports (ART) doit maintenant publier son avis sur l’accord-cadre signé il y a hier entre SNCF Réseau et l’opérateur ferroviaire, premier du genre pour l’activité voyageurs.

Nathalie Arensonas

Ewa

Le procès de l’accident ferroviaire d’Eckwersheim s’ouvre le 4 mars

Posted on 1 mars 2024 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Le procès de l’accident d’un TGV, survenu le 14 novembre 2015 à Eckwersheim au nord de Strasbourg, lors des essais sur la LGV Est, s’ouvre lundi le 4 mars devant le tribunal de Paris. L’accident avait fait 11 morts et 42 blessés, dont 21 grièvement.

Au cours du procès qui doit durer plus de deux mois, les magistrats auditionneront les six prévenus, trois personnes morales (SNCF Mobilités, SNCF Réseau et Systra, filiale codétenue par la RATP et la SNCF) et trois personnes physiques (le conducteur, son chef de conduite, et le pilote de Systra en chargé du suivi des essais).

Ils entendront les parties civiles, les familles des victimes, à travers les plaidoiries de leurs avocats. Suivront les réquisitions du procureur et les plaidoiries des avocats de la défense. Quatre syndicats représentants les agents SNCF (UNSA Ferroviaire, CGT, UFCAC CFDT, et Sud Rail) seront entendus à l’audience du 2 mai. Le procès doit durer jusqu’au 17 mai.

255 km/h dans une courbe très serrée

Rappel des faits. Alors que se déroulaient les essais à grande vitesse pour homologuer la deuxième partie de la ligne à grande vitesse Est Européenne, « la rame d’essai, circulant sur la voie 2 en direction de Strasbourg, déraille peu avant le pont sur le canal de la Marne au Rhin, à l’entrée de la courbe de raccordement de la ligne nouvelle avec la ligne classique Paris-Strasbourg sur la commune d’Eckwersheim », décrit le rapport du Bureau d’enquêtes sur les accidents terrestres (BEA-TT) publié le 23 mai 2017.

L’accident du TGV est survenu le lendemain de l’attentat terroriste du Bataclan. Mais la piste criminelle a rapidement été écartée et l’enquête du BEA-TT a conclu que « la cause directe de l’accident est la vitesse de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 mètres de rayon ». Les enquêteurs ont ajouté que « cet excès de vitesse est dû à un freinage inapproprié par rapport à la vitesse initiale du train pour aborder la zone où la vitesse maximale prescrite n’est plus que de 176 km/h, et qui commence juste avant la courbe en question ».

Déterminer les responsabilités

Les magistrats vont donc devoir déterminer les responsabilités de chacun, parmi les prévenus. Qui n’a pas respecté les freinages entre le pilote ? Le chef de conduite ou le pilote de Systra (qui n’avait pas de rôle de conduite) ? Selon quelles marches d’essai ? Le conducteur et son chef de conduite (le cadre transport traction dans le jargon SNCF) n’ont-ils pas été perturbés par des échanges avec les responsables des essais via l’interphonie ? Le nombre de personnes en cabine n’était-il pas un autre facteur perturbant au moment où il fallait freiner ?

Systra, chargé de l’homologation de la voie, se défend d’avoir joué un rôle dans l’accident. L’entreprise a défini les vitesses maximales à ne pas dépasser au passage de différents points kilométriques. Mais n’ayant aucune compétence en manière de conduite, elle a confié ce rôle à la SNCF qui s’est chargée de définir une marche pour y parvenir.

L’ancien secrétaire général du syndicat FiRST, Bernard Aubin, ne voudrait pas que « la seule erreur humaine constitue la cause de l’accident ». Lui qui a occupé un poste lié à la sécurité des circulations – il est un ancien Ingénieur Transport Exploitation – se dit « choqué par les déclarations de la SNCF qui avait, cinq jours après ce drame, braqué les projecteurs sur une possible erreur humaine et l’équipe de conduite. Or, le conducteur d’une rame d’essai obéit à des ordres et ne peut être mis en cause que s’il a désobéi à ces ordres, pas si ces derniers étaient flous ou erronés », commente Bernard Aubin. La mise en examen, en tant que personnes morales, de SNCF Mobilités (ex-SNCF Voyageurs), SNCF Réseau et Systra, va dans le sens d’un possible partage des responsabilités.

Nouvelles procédures pour les essais SNCF

Depuis l’accident, la compagnie ferroviaire a revu ses procédures pour les essais, notamment pour la formation des agents conduites de l’Entité d’appui service traction (l’EAST) qui assure les missions de conduites des trains d’essai. Dans une réponse au BEA-TT qui avait fait des recommandations à l’issue de son rapport, la SNCF détaille les nouvelles mesures et leurs applications.

Les voici retranscrites : « Les stratégies des freinages ont été normées (freinage rhéostatique ou freinage maximal de service) […]. Des abaques [règles de calcul, ndlr] calculés par le Centre d’ingénierie du matériel fournissent des distances minimales de freinage pour les paliers de vitesse et déclivités rencontrées sur les marches pour chacun de ces deux types de freinage […] ; les feuilles de marches sont éditées par la maîtrise d’œuvre sous forme de graphiques, permettant la rédaction avant le jour de l’essai, de fiches train d’essai, et les échanges préalables entre l’EAST et le maitre d’œuvre sur la faisabilité du parcours envisagé ; le modèle des fiches train est normé, identique pour tous les intervenants. La fiche train est intégralement parcourue lors du briefing cabine (qui regroupe toutes les personnes devant être présentes en cabine lors de l’essai) afin d’assurer sa parfaite compréhension par tous […]. Enfin des fiches réflexes fixent la norme du comportement à adopter dans un certain nombre de situations inhabituelles ».

Yann Goubin