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Le ministre des Transports « pas favorable » à une réforme du droit de grève

Posted on 1 mars 2024 - 7h57 by Nathalie ARENSONAS

gare Montparnasse le 20 octobre 2019, des voyageurs attendent des informations du fait d'une grève surprise d'un technicentre à Chatillon

Au moment où le sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot, était nommé rapporteur d’une proposition de loi (PPL) sur le droit de grève dans les transports qui dit vouloir « concilier la continuité du service public de transports avec l’exercice du droit de grève dans les transports », le ministre des Transports, Patrice Vergriete, s’est déclaré « pas favorable, pour l’instant » à une réforme du droit de grève. Il répondait aux questions de Sonia Devilers le 28 février à la matinale de France Inter.

« S’il y avait des périodes, il faudrait les choisir et qu’est-ce qu’on privilégie ? Les vacances ? Ou alors le quotidien des Français ? Moi, je préfère en appeler à la responsabilité » de la direction et des syndicats, a déclaré le ministre. L’ex-socialiste, plutôt classé à gauche de la Macronie, qui « ne croit pas un seul instant » qu’il y a aura des grèves pendant les JO et appelle à « une grande convention citoyenne sur la mobilité » estime que la grève doit être « l’ultime recours » et non « le début de la négociation ». Il a par ailleurs annoncé

De son côté, Philippe Tabarot, membre de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, avance plusieurs arguments en faveur d’une nouvelle loi : le coût des grèves : elles « coûtent une fortune à la SNCF et aux Français (…) « il est impératif de lutter contre les abus » mais aussi « le droit de grève est un droit constitutionnel, ce n’est pas pour autant l’autorisation absolue de bloquer tout un pays », peut-on lire.

Il milite pour la « neutralisation des périodes de vacances », contre les blocages. Il entend « lutter contre les abus en revoyant la prévisibilité de l’offre assujettie au délai trop contraint de 48h », « réduire les préavis dormants de plusieurs mois ou encore les grèves de 59 minutes ». Et enfin, « réhabiliter le service minimum afin qu’il devienne un service garanti.

Dans un communiqué du 28 février, le sénateur souhaite que la PPL soit inscrit à l’ordre du jour de la séance publique au Sénat et à l’Assemblée Nationale, après son examen en commission.

N.A

Ewa

Les comptes de la SNCF restent dans le vert, tirés par les TGV

Posted on 28 février 2024 - 18h00 by Nathalie ARENSONAS

Le groupe ferroviaire n’a pas terminé l’année sur la note record de 2022, mais il reste bénéficiaire. Le nombre de clients des TGV, et des trains en général, continuent de progresser, mais l’impact des grèves contre la réforme des retraites, la hausse des charges liées à l’inflation, le ralentissement économique et la baisse des taux de fret qui avaient gonflé les résultats de Geodis, ont rogné les marges.

2022 avait été une année exceptionnelle. En 2023, les résultats sont moins bons mais ils tiennent la route avec 1,3 milliard d’euros de bénéfices en 2023, contre 2,4 milliards un an avant. « La SNCF est dans le vert, les bénéfices vont vers le ferroviaire, on n’oublie pas les cheminots. Les chiffres sont là : + 1,5 milliard d’euros de masse salariale sur trois ans [+17% de hausses de salaires entre 2017 et 2024] et une prime de partage de la valeur de 800 euros. Ces euros sont allés dans la poche des cheminots », a insisté Jean-Pierre Farandou, se disant « chagriné que ça ne soit pas reconnu« . Le pdg de la SNCF, dont le mandat s’achève en mai 2024 et qui se dit prêt à rempiler, présentait le 28 février les résultats du groupe. Dix jours après la grève des contrôleurs, il annonce le déploiement d’une « plateforme de progrès social ». « Si l’entreprise enregistre des résultats positifs, cela doit bénéficier à l’ensemble des salariés qui contribuent tous à sa bonne santé« , avertissait il y a quelques jours le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire, Didier Mathis.

« La SNCF confirme sa capacité à être bénéficiaire, pour la troisième année consécutive, en dépit du contexte économique et social difficile en 2023″, a repris le directeur stratégie et finances, Laurent Trevisani. Le groupe réalise en 2023 41,8 milliards de chiffre d’affaires, en hausse de 5,4% « hors impact du retour à la normale des prix dans le secteur de la logistique« , précise-t-il.

SNCF Voyageurs continue de tirer la locomotive SNCF avec + 10,2 % de chiffre d’affaires. En attendant les 115 TGV nouvelle génération d’Alstom dont la livraison ne cesse d’être retardée (annoncée maintenant pour l’été 2025), les TGV France et Europe étaient pleins en 2023 avec 156 millions de voyageurs supplémentaires (+6%). Malgré des tarifs jugés trop élevés par les clients qui ne manqueront pas d’être irrités par les nouveaux bénéfices de la compagnie. Ce dont se défend la SNCF soulignant que la hausse a été limitée à 5 %, quand les coûts ont augmenté de 13 % sous l’effet de l’inflation. Le chiffre d’affaires de la grande vitesse progresse de plus de 10%, malgré les grèves du premier trimestre contre la réforme nationale des retraites. Dans les autres trains, TER, Intercités, Transilien, la hausse des trafics oscille entre 5% et 7%.

Et pour les premiers matchs d’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales TER, la compagnie publique défend ses positions avec trois appels d’offres sur quatre remportés en 2023 (Hauts-de-France, Pays de la Loire, un sur deux dans la région Sud : lire ici). L’arrivée du concurrent italien Trenitalia sur l’axe à grande vitesse Paris-Lyon a créé du trafic plus qu’il n’en a pris à la SNCF, calcule Jean-Pierre Farandou.

En gares, les redevances des commerces rapportent de plus en plus de revenus (1,9 milliards d’euros, +9,6%) à SNCF Gares & Connexions. Keolis performe à l’international et en Ile-de-France où la filiale transport urbain et interurbain de la SNCF a gagné des contrats de bus, tram-train, et deux lignes du futur métro automatique Grand Paris Express. Son chiffre d’affaires progresse de 6,6%. En 2024, elle va devoir défendre le découpage en trois lots du gros contrat des transports publics de la métropole de Lyon. Que lui dispute notamment RATP Dev.

SNCF Réseau conforte ses marges

Avec l’engouement pour le train, SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure a vu ses recettes de péages progresser de 8% et ses marges de 23,5%. De quoi apporter du renfort de cash pour autofinancer les 5,5 milliards d’investissements sur le réseau ferré en 2023 (1 500 chantiers). Mais l’impact des grèves de l’hiver 2023 contre la réforme nationale des retraites sur les circulations s’est fait ressentir, et le fret ferroviaire est atone (+0,5%), touché par les grèves du premier trimestre 2023, le « brutal ralentissement » des activités dans le secteur de la sidérurgie et de la chimie, les éboulements sur la ligne de la Maurienne et la multiplication des travaux sur le réseau ferré «qui imposent des trains plus courts ou des trajets plus longs ». De quoi faire fuir les chargeurs. Enfin, le projet de transformation de Fret SNCF annoncé par le gouvernement en 2023 suite à l’enquête de la Commission européenne sur les aides d’Etat entre 2007 et 2019 ouvre des incertitudes. 2024 sera l’heure de vérité.

Trou d’air chez Geodis

De son côté, Geodis traverse un trou d’air. Boosté en 2022 par l’envolée des taux de fret aérien et maritime qui avaient contribué à gonfler considérablement son chiffre d’affaires en 2022, la société de logistique et de transport routier de marchandises de la SNCF a brutalement retouché terre pour voir son CA reculer de près de 15% en 2023 (-22% à périmètre et change constants), sous l’effet combiné de la baisse des volumes à cause du ralentissement de l’activité économique, et du retour à la normale des prix du transport. « Tout en continuant de progresser en profitabilité », insiste la SNCF qui a taillé dans les coûts et réalisé des acquisitions ciblées aux Etats-Unis et en Allemagne (Trans-O-Flex) notamment. Le contexte géopolitique international (Ukraine, Israël, attaques en Mer rouge) pourrait influencer l’activité de Geodis qui représente le tiers de l’activité du groupe ferroviaire.

A l’arrivée, le groupe préserve tout de même ses marges et absorbe l’effet de l’inflation : l’Ebitda atteint 6,4 milliards d’euros (un ratio Ebitda/CA de 15,4%, contre 16% en 2022), même si les grèves du premier trimestre 2023 lui ont coûté 350 millions d’euros d’Ebitda, dont 130 millions à SNCF Réseau. Résultat rendus possibles par les performances commerciales des activités voyageurs mais aussi les tailles dans les coûts de production : 700 millions d’euros d’économies ont encore été réalisées en 2023.

La reprise de la dette par l’État à hauteur de 35 milliards d’euros continue aussi de contribuer au bon résultat, le groupe n’ayant plus à supporter 1,2 à 1,3 milliard de frais financiers annuels. A 24,2 milliards d’euros, la dette reste à un niveau soutenable en 2023 (200 millions de plus qu’en 2022). Et pour la deuxième année consécutive, la SNCF affiche un flux de trésorerie positif (cash flow libre), conforme aux engagements pris auprès de l’Etat. Le niveau des investissements, 10,6 milliards d’euros, atteint « un niveau historique », relève Laurent Trevisani, un tiers en autofinancement, le reste financé par l’Etat, les régions et les collectivités locales. Principalement fléchés vers la rénovation et la modernisation du réseau ferré, et l’achat de matériel roulant. En 2023, le groupe a versé un milliard d’euros au fonds de concours que l’Etat a décidé d’affecter en totalité à la rénovation du réseau.

Plus de 25 000 recrutements

En 2023, le groupe public a recruté 25 300 personnes, dont 17 300 CDI. En espérant régler la pénurie de personnel pour certains postes, notamment les conducteurs et les mainteneurs. Avant les JO, « la pression sur les métiers est telle qu’elle peut conduire à une crise permanente« , estimait le 19 février dernier le secrétaire général de la CFDT Cheminots, Thomas Cavel, dans les colonnes de Ville, Rail & Transports (lire : ici)

Nathalie Arensonas

Ewa

Feu vert du Parlement pour la nomination de Franck Leroy à la tête de l’Agence de financement des infrastructures

Posted on 28 février 2024 - 13h43 by Nathalie ARENSONAS

C’est la cinquième fois en deux ans que les parlementaires auditionnaient un candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF France) qui a vu passé trois futurs ministres (Christophe Béchu, Jean Castex, Patrick Vergriete) depuis 2022. Et la deuxième fois en deux mois que le nouveau candidat en lice, Franck Leroy, passait sur le grill ! Cette fois, c’est la bonne. Proposée par Emmanuel Macron en octobre 2023, la nomination du patron de la région Grand Est a été approuvée par les commissions intéressées de l’Assemblée nationale et du Sénat.

Fin 2023, Franck Leroy avait vu sa trajectoire vers l’AFITF stoppée net par le refus des sénateurs de se plier à l’exercice. Ils avaient décidé de reporter son audition estimant que « l’exercice consistant à demander au Parlement de se prononcer deux fois en moins de trois mois sur une même candidature témoigne d’une forme d’impréparation (alors même que le poste est vacant depuis cinq mois) ». Explication : sa candidature devrait « être à nouveau soumise au Parlement en mars 2024, le temps que s’achève le mandat restant à courir de son prédécesseur, Patrick Vergriete », parti au ministère du Logement, puis aux Transports.

L’imbroglio à la tête de l’établissement public dont le rôle est de veiller au respect des financements annoncés par l’Etat est donc dénoué. Et Franck Leroy, 61 ans, a annoncé que s’il est élu à la tête de l’établissement public, il démissionnerait de son mandat de président de la commission Transports de Régions de France. Pas de celui de patron du Grand Est, ni de maire adjoint d’Epernay.

Créée en 2004, l’AFITF France (ex-AFITF) est une agence de l’Etat qui a pour mission de financer des projets de transport. Son financement est assuré par une part de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), amenée à diminuer avec les objectifs de décarbonation des transports, un versement des sociétés concessionnaires d’autoroutes dont l’avenir après la fin des contrats de concession est en débat, une partie des amendes de radars automatiques, et des dotations de l’État. Si son budget en crédit de paiements pour 2024 s’élève à 4,6 milliards d’euros pour 2024, en progression de 20%, Franck Leroy n’a pas caché ses inquiétudes sur la pérennité des recettes de l’Agence. D’autant plus avec la récente annonce du gouvernement d’annuler 340 millions d’euros de crédit au Budget de l’Etat, notamment sur la section transports et infrastructures.

« L’AFIT doit être, avec le Comité d’orientation des infrastructures, une cellule de réflexion sur le devenir de nos transports », a également énoncé le candidat. Autrement dit, pas une caisse enregistreuse de l’Etat, comme elle en est régulièrement taxée.

Nathalie Arensonas

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Semaine des 4 jours, droit à l’erreur, mobilité : les petites révolutions en cours à la RATP

Posted on 22 février 2024 - 16h14 by Nathalie ARENSONAS

Au lendemain de la signature de l’accord sur les salaires le 20 février, la RATP a décroché un autre accord avec les syndicats, sur la qualité de vie et les conditions de travail cette fois. Les équipes de Jean Castex ont visiblement compris que le monde du travail avait radicalement changé. Pour garder ses actuels salariés et attirer de nouveaux talents, le groupe a travaillé pendant un an avec les organisations syndicales sur le sujet. Nathalie Ponzévera, directrice Prévention, santé au travail au groupe RATP, a piloté l’accord. Elle avait mené le même travail chez Air France.

Semaine des 4 jours

Force Ouvrière, CFE CGC et l’Unsa ont signé. Et parmi les mesures de l’accord, qui fait 50 pages et balaie de nombreux aspects de la vie au travail (mobilité interne, logement sur le marché ultra tendu de la région parisienne, garde d’enfants, droits à l’erreur), se niche une petite révolution à la Régie : la semaine des quatre jours. Un dispositif poussé par Matignon, Gabriel Attal en faisant un thème fort de son discours de politique générale le 30 janvier dernier. La direction de la RATP a topé.

L’accord, d’une durée de trois ans, porte sur une expérimentation de la semaine de quatre jours avec une catégorie de personnel : les agents des services et espaces multiservices (Sem), autrement dit les personnels de gare et de station. Depuis le 18 janvier, 170 volontaires des lignes de métro 5,7,9 et du RER B, testent cette nouvelle organisation du travail. Leur rythme, habituellement de cinq ou six jours de travail suivis de trois jours ou deux jours de repos sur des cycles de 42 jours, sont passés à quatre jours travaillés suivis de deux jours de repos. Dans ce cas, il n’y a pas plus d’heure de travail journalière. En revanche, s’ils enchaînent quatre jours de travail et trois jours de repos, les agents travaillent 8h30 au lieu de 7h15 : une heure quinze supplémentaire.

Un premier retour d’expérience est prévu en mai, pour décider de prolonger le test de jusqu’en octobre ou de l’étendre à d’autres métiers : la maintenance, les services tertiaires, « mais certains, comme dans le juridique ont déjà signé un accord de télétravail, et les cadres travaillent au forfait », note Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral FO RATP, signataire de l’accord. « Pour les conducteurs, ce n’est pas impossible, mais leur organisation du travail est complexe et pour l’instant, ils ne sont pas demandeurs« .

Tout l’enjeu maintenant, ajoute le syndicaliste, « c’est de réajuster le contenu du travail quotidien, de le rythmer différemment surtout quand la durée journalière est plus longue, car 1h15 de plus, ça peut être pénible quand vous avez à faire avec du public parfois difficile. On sera vigilants aussi sur les impacts potentiels de cette nouvelle organisation du travail sur les autres métiers ou sur les non volontaires. C’est un canevas ».

Droit à l’erreur

Autre changement dans un secteur où la sécurité est portée aux nues : le droit à l’erreur. Si un agent de la RATP commet une erreur technique ou de discernement, il est invité à en référer à son supérieur hiérarchique, au lieu de la dissimuler pour tenter d’échapper au conseil de discipline, et à la sanction (rappel à l’ordre, mise à pied, licenciement pour faute grave). « L’idée, c’est de casser cette dynamique, et in fine, d’améliorer la sécurité en analysant les process de travail », selon FO.

Mobilité professionnelle

Enfin, le sujet de la mobilité interne : le dispositif est assoupli, pour répondre aux difficultés de recrutement à la RATP, notamment les conducteurs de bus. Attirer des jeunes derrière le volant, mais ne pas les y coincer trop longtemps, de peur qu’ils ne s’en aillent. Les cinq ans obligatoires avant de pouvoir demander une mutation vers un autre métier à la RATP se desserrent : au bout de trois ans, un agent peut désormais demander à bouger en interne.

Nathalie Arensonas

Ewa

L’Espagnol Cooltra rachète Cityscoot

Posted on 22 février 2024 - 11h15 by Nathalie ARENSONAS

En redressement judiciaire depuis début novembre 2023, le loueur de scooters partagés Cityscoot, présent à Paris et dans 17 villes de la petite couronne, mais aussi à Milan et Turin en Italie, va passer sous bannière espagnole. Le tribunal de commerce de Paris a en effet validé le 21 février l’offre de reprise proposée par le Barcelonais Cooltra, seul candidat. La marque Cityscoot va perdurer, le nombre de scooters diminuer. Ils arboreront les couleurs conjointes des deux loueurs, bleu roi. Les utilisateurs du service « pourront, dès vendredi 23 février à 10h, accéder au service de location de scooters via l’application Cooltra en utilisant la même adresse email et le même mot de passe qu’ils utilisaient dans l’application Cityscoot », indique le communiqué du repreneur.

Créée en 2014, Cityscoot revendique à Paris 2 500 scooters électriques, et 250 000 utilisateurs actifs dans le cadre du contrat de DSP renouvelé en juillet 2023 avec la Ville (aux côtés de deux autres sociétés espagnoles Yego et Cooltra), pour opérer dans la capitale pendant cinq ans. Mais l’entreprise n’a jamais trouvé son point d’équilibre en six ans d’activité en France.

Cityscoot employait 168 salariés, l’offre du repreneur prévoit d’en sauvegarder moins de moins de 20%, soit 30 collaborateurs.

Fondée à Barcelone en 2006, Cooltra compte 10 000 véhicules électriques et plus de 400 employés en Europe, avec une présence à Paris, Barcelone, Madrid, Valence, Séville, Lisbonne, Rome, Milan et Turin.

N.A.

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Transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant ?

Posted on 22 février 2024 - 6h31 by Nathalie ARENSONAS

Les enjeux de logistique urbaine et de nuisances générées par le transport de marchandises dans l’espace public : un sujet dont ont décidé de s’emparer depuis deux ans les élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). En lien avec d’autres associations d’élus, France Urbaine, Intercommunalités de France et Régions de France, ainsi que France Logistique, le Cerema et le programme d’accompagnement vers une logistique urbaine durable, InterLud.

« Un travail de diagnostic sur le terrain a été opéré en suivant plusieurs livreurs en tournée à Paris, ainsi qu’à Barcelone qui constitue un exemple à suivre [utilisation obligatoire d’une application par les chauffeurs-livreurs. Les véhicules de livraison sont préalablement enregistrés avec leur plaque d’immatriculation, et le livreur a l’obligation de se signaler sur l’aire], la problématique de la gestion et de la régulation des aires de livraison est vite apparue« , indique le Gart dans sa newsletter. L’association lance un appel à candidatures auprès des collectivités locales qui veulent tenter de transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant, avec un barème tarifaire spécifique. Objectif, lancer les premières expérimentations fin 2024 ou en 2025.

Date limite de clôture des candidatures 15 mars 2024.

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RATP : deux syndicats sur quatre signent l’accord sur l’augmentation de salaires, la CGT refuse

Posted on 21 février 2024 - 9h07 by Nathalie ARENSONAS

Deux syndicats représentatifs du personnel de la RATP – Force Ouvrière et l’Unsa – ont accepté de signer l’accord sur les négociations annuelles obligatoires (NAO) qui prévoit une augmentation de salaire de 100 euros brut par mois, sur treize mois, pour tous les agents, a annoncé le transporteur dans un communiqué du 20 février. La CGT, premier syndicat représentatif, n’a pas ratifié l’accord, la CFE-CGC non plus.

La CGT estime qu’avec l’échelonnement de la mesure (le 1er juin pour une première moitié de l’augmentation, le 1er décembre pour le reste), et l’inflation, la hausse de salaire équivaut entre 0,8 % et 2,2% % selon les catégories de métiers sur 2024 (au lieu des 4,2% avancés par la direction de la RATP). Le syndicat appelle à poursuivre les négociations : « Nous demandons l’annulation de la hausse de salaire en deux temps, et une hausse correspondant aux prévisions de l’inflation à 2,6%« , indique Bertrand Hammache, secrétaire général CGT RATP.

Pour FO, deuxième syndicat représentatif à la Régie, « cette mesure a pour effet de soutenir dans une plus grande proportion les salaires les moins élevés de l’entreprise, mais aussi ceux des agents de maîtrise, et permet aussi d’améliorer l’attractivité de l’entreprise en revalorisant les salaires d’embauche », reprenant ici l’argument de la direction engagée dans une campagne de recrutement d’envergure. FO rappelle par ailleurs que les agents devraient, en plus de l’augmentation de salaire, toucher un intéressement « d’un minimum de 1 100 euros » en 2024, selon un autre accord, signé il y a quelques semaines. « Dans les périodes les plus fructueuses de l’entreprise, le maximum obtenu a été de 45 euros pour un salaire de 3000 euros« , argumente encore le syndicat.

Pour les équipes de Jean Castex, avoir décroché cet accord a quelque chose de rassurant à cinq mois des JO de Paris, d’autant qu’un préavis de grève de la CGT menace toujours la période des olympiades, sur la même question des salaires. Quant aux négociations sur le montant de la prime JO, « elles sont toujours en cours« , indique la direction du groupe. « C’est un jeu de poker menteur entre les entreprises : aucune ne veut sortir du bois la première, mais c’est un jeu dangereux car il favorise l’émergence de collectifs qui agissent sans les syndicats, comme à la SNCF. A la RATP, on n’en est pas à l’abri« , réagit Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral FO RATP.

Un autre accord sur la qualité de vie au travail

La RATP, FO, CFE-CGC et l’Unsa, ont signé le 21 février un accord pour « améliorer la qualité de vie et les conditions de travail des salariés« . Principales mesures :

expérimentation de la semaine de quatre jours pour 170 agents en station,

augmentation de l’offre de logements pour les agents, pour tenter de pallier les difficultés de logement en Ile-de-France,

plus de places en crèche réservées pour les salariés de la RATP auprès de crèches partenaires,

faciliter la mobilité professionnelle en interne avec un seuil abaissé à trois ans,

le droit à l’erreur.

Lire notre article plus détaillé : ici

Nathalie Arensonas

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RATP Dev s’installe pour sept ans au volant des bus de Saintes

Posted on 20 février 2024 - 10h36 by Nathalie ARENSONAS

La filiale de la RATP déloge Keolis du pays de Saintonge en remportant le contrat d’exploitation et de maintenance du réseau BUSS de l’agglomération de Saintes (60 000 habitants) en Charente-Maritime, rebaptisée Sainte Grandes Rives. La nouvelle délégation de service public démarrera en juillet 2024, pour sept ans, « et sera axée sur un meilleur équilibre entre les différents territoires de l’agglomération et la modernisation du réseau », promet le transporteur dans un communiqué.

Feuille de route : une « meilleure desserte pour les actifs et les touristes sur l’ensemble du territoire : ville centre et communes rurales ». La Charente-Maritime est le troisième département touristique en France. Une nouvelle ligne de bus doit être créée pour desservir de nouveaux pôles comme la Cité entrepreneuriale ou le futur Ferrocampus qui ambitionne de concentrer les activités de recherche, innovation, expérimentation et formation de la filière ferroviaire. Il est entré en mai 2023 dans sa phase opérationnelle.

Le service de transport à la demande « Allo’Buss » doit être simplifié et accessible toute la journée du lundi au samedi avec un accès à Saintes toutes les heures, et des déplacements possibles vers les centres-bourgs et les marchés hebdomadaires, promet aussi la RATP.

Le contrat prévoit par ailleurs de renforcer la flotte de vélos 100 % électriques en location courte avec l’arrivée de vélos-cargos et pliables, louables en saison, d’avril à octobre. Et de passer celle des vélos en location longue durée de 55 à 85 engins.

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Le gendarme du rail menace SNCF Réseau d’une nouvelle sanction

Posted on 19 février 2024 - 19h22 by Nathalie ARENSONAS

Chaque année, l’Autorité de régulation des transports (ART) publie son avis sur le Document de référence du réseau concocté par SNCF Réseau pour l’année ferroviaire à venir. En l’occurrence pour 2025. C’est chose faite, le gendarme du rail a communiqué le 19 février le sens et le contenu de son avis (qui est consultatif) sur ce document qui édicte les conditions opérationnelles d’accès au réseau ferré et à ses installations (gares, stations de distribution de carburant, ateliers de maintenance, voies de service etc.).

Présidée depuis quelques semaines par Thierry Guimbaud, l’Autorité commence dans son nouvel avis par caresser SNCF Réseau dans le sens du poil en reconnaissant « des progrès notables dans la mise en œuvre de ses recommandations ». Avant de rappeler immédiatement que le gestionnaire du réseau ferré n’a « que partiellement exécuté une décision de règlement de différend rendue en 2022 sur les conditions opérationnelles d’accès au réseau par les opérateurs de fret ». Il s’agissait d’un litige opposant quatre entreprises de fret (Captrain France, T3M, Europorte France et Régiorail) à SNCF Réseau sur les procédures d’allocation des sillons (les créneaux de circulation), l’encadrement des travaux, et les indemnisations en cas de sillons non alloués.

Plusieurs injonctions n’ont pas été suivies d’effet, souligne l’ART qui « prend acte de l’engagement du PDG de SNCF Réseau (Matthieu Chabanel auditionné fin janvier par l’Autorité) de se conformer à cette décision » d’ici à fin mars. « Tout retard supplémentaire étant susceptible d’être sanctionné », indique l’ART qui, pour mettre un peu la pression, a décidé d’ouvrir une procédure qui « pourrait donner lieu à des poursuites et des sanctions contre SNCF Réseau ». Le régulateur lui avait déjà infligé en août 2023 une amende de deux millions d’euros suite à une plainte de quatre compagnies ferroviaires de fret.

Pour le reste, l’Autorité se montre plus clémente et appelle le gestionnaire d’infrastructure à être « plus proactif » dans l’accompagnement des nouvelles entreprises ferroviaires souhaitant entrer sur le marché français. Mais aussi de « revoir les processus industriels pour améliorer la qualité du service », et permettre ainsi au ferroviaire de se développer face à la route et l’aérien. L’ART recommande à SNCF Réseau de mener plus de concertation en amont avec les transporteurs dans le processus d’allocation des sillons pour mettre leurs trains sur les rails. Et avec l’accentuation des travaux de rénovation et de modernisation du réseau ferré, de mieux maîtriser les impacts de ces travaux sur la circulation des trains, et donc l’activité commerciale de ses clients transporteurs. Notamment de fret, puisque les travaux ont généralement lieu la nuit, lorsque les trains de fret circulent le plus souvent. L’ART demande aussi à SNCF Réseau de mieux informer ses clients sur les aléas, les mouvements sociaux notamment.

Le tarif des péages devant le Conseil d’Etat

Quant à la tarification des redevances ferroviaires, les péages que les transporteurs, les régions pour les services TER, et l’Etat pour les Intercités, doivent payer à SNCF Réseau pour faire circuler les trains, elle a déjà été approuvée en 2024 par l’ART, jusqu’en 2026. Les tarifs avaient augmenté de 7,6% en 2024. Mais huit régions les ont contestés devant le Conseil d’Etat (lire ici). En cas d’annulation par la haute juridiction, SNCF Réseau devra ressaisir l’ART qui devra rendre un nouvel avis, lequel a un caractère obligatoire. L’audience s’est déroulée le 12 février, la décision du Conseil d’Etat est attendue dans les prochaines semaines.

A l’automne 2023, l’ancien ministre des Transports Clément Beaune avait demandé le lancement d’une enquête sur le niveau des péages ferroviaires à l’Inspection générale des Finances et à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable. Faut-il les baisser pour encourager le mode ferroviaire et répondre aux ambitions de décarbonation de la France ? Dans ce cas, l’Etat serait-il prêt à subventionner davantage les travaux d’infrastructure ferroviaire ? Les récentes déclarations de Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie, qui veut tenir coûte que coûte ses objectifs de réduction du déficit ne laisse pas présager une telle décision.

Nathalie Arensonas

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Les « navetteurs » du TGV font la grève des contrôles

Posted on 15 février 2024 - 16h29 by Nathalie ARENSONAS

Un job, deux villes : c’est le lot de milliers de travailleurs en France qui, grâce aux liaisons TGV en une heure ou moins, peuvent vivre à Tours, Le Mans, Reims, Angers ou Lille, tout en étant en poste dans une entreprise de la région parisienne. Pour ces 20 000 « navetteurs », l’augmentation du prix des abonnements décidée par SNCF Voyageurs le 5 février pour le forfait mensuel TGV Max Actif et TGV Max Actif +, passe mal.

Et la pilule est encore plus amère avec le durcissement des conditions d’échange qui n’est plus garanti pour ces voyageurs quotidiens du TGV. « Avant, si une réunion de travail se terminait plus tard que prévu ou que le métro était perturbé par exemple, il était possible d’échanger son trajet à la dernière minute. Maintenant, pas du tout sûr de pouvoir monter dans le prochain train. C’est le stress, notamment pour les travailleurs en situation monoparentale », dénonce Daniel Charretier qui préside l’association des navetteurs du TGV Tours-Paris Massy TGV. Soit 3 000 abonnés sur les 20 000 qui détiennent une carte d’abonnement TGV pour les trajets domicile-travail. « Ce service sera proposé dans la limite d’un nombre de voyageurs supplémentaires sans place assise. Les clients sont donc invités à anticiper un maximum leurs échanges de dernière minute sur les trains de forte affluence », répond la compagnie ferroviaire.

Pour ce qui est du prix, « Une évolution tarifaire est nécessaire sur les abonnements Max Actif et Max Actif+ dans un contexte de très fort développement des usages liés au télétravail », argumente SNCF Voyageurs qui indique ne pas avoir augmenté l’abonnement en 1ère classe, « là où les contraintes capacitaires ne sont pas les plus fortes ». Le transporteur qui pratique une politique tarifaire différenciée en fonction du pouvoir d’achat, mise sur un report vers la 1ere classe. L’écart de prix est d’environ 200 euros. « La SNCF fait un peu de provocation, incitant les employeurs à rembourser aussi 50% de l’abonnement des navetteurs pour la 1ère classe, à bord de laquelle c’est quand même plus confortable pour leurs collaborateurs de travailler, et où ils sont assurés d’avoir un siège« , commente Arnaud Aymé, dirigeant du cabinet de conseil Sia Partners, dont il avait créé le département Transport.

Max Actif et Max actif + ont respectivement pris 10% et 5% de hausse en seconde classe (1). Sur l’axe Paris-Tours, ces abonnements sont par exemple passé de 315 à 364 euros par mois (2 à 3 allers-retours par semaine), et de 526 à 579 euros mensuels dans la version + (jusqu’à 450 réservations par mois). La moitié de ces montants peut donc être pris en charge par les employeurs, en seconde classe. « Les tarifs ont augmenté de 20% en trois ans », dénonce Daniel Charretier qui travaille dans une entreprise du digital à Paris et habite dans la région tourangelle. Mais c’est la fin de l’échange garanti qui a fait monter la moutarde au nez de ces abonnés. Les trains complets « ne le sont en réalité jamais vraiment, à condition d’accepter parfois de voyager debout ou sur un strapontin », commente celui qui fait la navette depuis vingt ans Tours-Paris. « En quoi un navetteur doit être privilégié par rapport à un voyageur occasionnel qui paie plus cher, et pouvoir embarquer en échangeant son billet à la dernière minute ? », interroge Arnaud Aymé.

« Vache à lait, clients indésirés »

Le 7 février, à l’appel de l’ensemble des associations d’abonnés du TGV au quotidien (ils sont 20 000 en France), les abonnés TGV Max et Max Actif ont fait la grève de présentation des billets aux contrôleurs. « Une grève symbolique car les contrôleurs nous connaissent à peu près tous, mais cette action vise à dénoncer le fait que la SNCF nous prend pour des vaches à lait, et même des voyageurs indésirés, car avec le manque de TGV, la compagnie préfère les voyageurs occasionnels : les plus rentables », fustige Daniel Charretier.

Sollicités par les associations locales d’usagers, les députés des circonscriptions concernées ont constitué un collectif. Il devrait poser une question au gouvernement dans les prochaines semaines sur le sujet. En attendant la prochaine grève de présentation des billets du 20 au 22 février, la question du jour, c’est la grève des contrôleurs en pleines vacances d’hiver.

L’histoire donne potentiellement du grain à moudre à Kevin Speed qui porte un projet de TGV omnibus de métropole à métropole pour les trajets du quotidien. A condition d’arriver à lever suffisamment de fonds (2024 sera l’année de vérité pour le l’opérateur ferroviaire), et de trouver du matériel roulant en nombre suffisant. Pour un service omnibus à grande vitesse, il lui faudra acheter des rames capacitaires et avec de nombreuses portes d’accès.

Nathalie Arensonas

Le tarif des cartes Avantage qui avait augmenté en 2023 reste inchangé.