Treize ans après la fusion de Veolia et de Transdev, le géant des transports publics Transdev va devoir se passer (en partie) de son actionnaire historique, la Caisse des dépôts et de consignations (CDC) qui détient aujourd’hui 66% de son capital, le conglomérat familial allemand Rethmann les 34 % restants. Des rumeurs couraient en interne, notamment à la Caisse des dépôts, et dans un courrier d’explications adressé le 10 octobre aux cadres de Transdev, révélé par notre confrère Mobilettre, le pdg Thierry Mallet a annoncé le projet du retrait partiel de la CDC. Elle prévoit de se maintenir au capital à hauteur de 34% à 14%.

Dans le scénario le plus bas, la Caisse n’aurait pas une minorité de blocage, mais bénéficierait toutefois de droits spécifiques comme le choix du lieu du siège du groupe « qui restera en France », veut-on rassurer du côté de la rue de Lille. « L’objectif de la Caisse des Dépôts est de rester durablement au capital de Transdev tout en alignant le niveau de participation à la réalité de ce qu’est devenu le groupe aujourd’hui, un groupe très international et en même temps solidement ancré en France », lit-on dans le courrier que nous avons pu consulter. Dans tous les cas, le processus aboutira à une privatisation de facto de Transdev.

En 2023, l’opérateur de transport public a réalisé 70% de son chiffre d’affaires à l’étranger, l’activité France passant pour la première fois sous la barre des 30 % (à 29,3 % des facturations totales), tandis que le résultat net restait stable, à 20 millions (lire : ici). Or, la CDC a plutôt vocation à investir dans l’Hexagone.

La sortie de l’institution financière publique devrait prendre plusieurs semaines, voire plusieurs mois. « L’opération nécessite de passer par un processus de mise en concurrence pour garantir le respect des intérêts du secteur public et d’obtenir une autorisation préalable prise par arrêté du Ministère de l’Economie sur avis conforme de la Commission des participations et des transferts », précise une porte-parole de la Caisse des dépôts.

Plus de Rethmann ou l’arrivée d’un fonds ?

« Le sujet est de longue date sur la table, à la Caisse et à Bercy, et il est légitime depuis le virage international de Transdev, et notamment depuis le rachat du mastodonte américain First Transit en 2023 (1,4 milliard de dollars de chiffre d’affaires, 20 000 collaborateurs, ndlr], commente Jean-Marc Dubau, délégué syndical CFDT du siège de Transdev. La seule inconnue aujourd’hui, c’est le nouveau pacte d’actionnaires : aura-t-on plus de Rethmann ou un troisième actionnaire, voire plus, dans le tour de table ?, poursuit le syndicaliste. Si c’est un jeu à plusieurs acteurs avec l’arrivée de fonds de pension ou d’investissements, ce ne sera pas le même horizon stratégique pour Transdev, avec probablement des impacts sociaux différents », ajoute-t-il. Ce que l’on sait, c’est que le groupe Rethmann qui cherche à devenir un major sur le marché des services, une sorte de Veolia européen, est très motivé pour prendre le contrôle de Transdev et renverser l’équilibre des forces. Serait-elle prête à payer de la survaleur comme en 2019 ? », s’interroge le représentant de la CFDT.

Et quelles seraient les réactions des collectivités locales, autorités organisatrices des transports ? En 2011, les maires socialistes de Strasbourg, Grenoble ou Nantes n’avaient pas vu d’un bon œil la fusion entre Veolia Transport et Transdev. L’ombre du Cac 40…

Quant à un rapprochement capitalistique avec Keolis ou RATP Dev (qui a détenu jusqu’en 2010 un quart du capital de Transdev), l’option n’est pas envisagée par le pacte d’actionnaires en place.

Nathalie Arensonas

La famille Rethmann est présente dans le transport, le recyclage de déchets, la logistique et l’équarrissage.

Les députés de la commission des Finances engagent mercredi 16 octobre l’examen du projet de budget pour 2025, premier texte du gouvernement Barnier, et à ce stade, aucune des demandes portées par le secteur du transport public ne figure dans le projet de loi de finances (PLF). Ni celles de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF qui représente les opérateurs), ni celles du Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart, qui représente les collectivités locales).

Le déplafonnement du versement mobilité (autorisé en Ile-de-France), cet impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés pour permettre aux collectivités locales de dégager des financements pour développer l’offre de transport, c’est non. La mesure révulse le Medef, et les entreprises sont déjà visées par une hausse d’impôt dans le PLF 2025. Autres propositions de la profession : renouveler l’exonération de cotisations sociales sur la prise en charge des frais de transport par l’employeur au-delà de 75 %. Une taxe poids lourds dont une part des recettes serait fléchée vers les travaux de régénération du réseau ferré. Affecter une part des recettes du marché du crédit carbone vers les transports publics (250 M€ sur 2,4 Mds€). Et enfin, créer un bonus écologique pour aider les collectivités locales à acheter des bus électriques ou hydrogène. Traduites dans des amendements déposés par des députés, certaines de ces demandes seront examinées au cours du débat parlementaire.

Baisser le coût de la fraude, mieux recouvrir les recettes des amendes

En attendant, une autre piste sonnante et trébuchante pourrait s’ouvrir dès 2025 au secteur : la baisse de la fraude qui représente entre 500 et 600 millions d’euros de manque à gagner, dont la moitié en Ile-de-France, selon les calculs de l’UTPF. Doublée des recettes des amendes. « Aujourd’hui, le taux de recouvrement des amendes ne dépasse pas 14% », souligne Gilles Savary, ancien député socialiste de la Gironde, auteur d’une loi sur la sécurité dans les transports votée en 2016, dite « loi Savary ».

Si ce taux de recouvrement est si bas, c’est notamment parce que les contrôleurs n’ont aucun moyen de vérifier la véracité des adresses fournies par les fraudeurs. La loi Savary prévoyait la création d’une plateforme de consolidation des adresses, en croisant les fichiers bancaires et de la sécurité sociale. Et c’est le syndicat patronal, l’UTPF, qui s’était investi de la mission et avait déboursé plusieurs dizaines de milliers d’euros pour développer la plateforme.

La Cnil avait tiqué, mais surtout, le Conseil d’Etat avait opposé son véto, parce qu’il n’y avait pas eu d’appel d’offres. Huit ans plus tard, le sujet est toujours sur la table, et cette fois, il est en passe d’aboutir. Contre toute attente, l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions (Antai) ayant refusé la mission, c’est l’Imprimerie nationale (devenu IN Groupe, toujours 100% public) qui hébergera et gérera la plateforme de renseignements des adresses ! Les opérateurs de transport comme la RATP ou la SNCF, et les autorités organisatrices comme Tisséo à Toulouse, le Sytral à Lyon, ou la métropole de Bordeaux par exemple pourront s’y abonner. En contrepartie, les contrôleurs des réseaux de transport public pourront accéder aux renseignements relatifs aux adresses des fraudeurs (et à aucune autre information confidentielle, en théorie) afin de s’assurer que les amendes arrivent à bon port et que les contrevenants seront poursuivis s’ils ne paient pas l’amende. « Terminé Donald Duck, rue du Bonheur », avait récemment ironisé Valérie Pécresse, présidente de la région Capitale et d’Ile-de-France Mobilités, se félicitant que le dossier soit « enfin en bonne voie ».

La Cnil a validé. « On n’attend plus que la validation du Conseil d’Etat », indique Gilles Savary. Ce qu’a confirmé Patrice Lovisa, directeur du réseau de surface à la RATP et président de la commission Sûreté et lutte contre la fraude à l’UTPF, lors d’un point presse le 15 octobre.

Nathalie Arensonas