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Keolis reste aux commandes du métro automatique des Docklands à Londres

Posted on 8 octobre 2024 - 22h24 by Nathalie ARENSONAS

L’autorité organisatrice des transports de Londres, TfL, a renouvelé KeolisAmey, coentreprise du Français Keolis et de l’ingénieriste britannique Amey, pour exploiter et assurer la maintenance du métro des Docklands, le DLR, métro automatique qui relie la City à l’est de la capitale anglaise. Le contrat démarre le 1er avril 2025 . Le contrat de huit représente un chiffre d’affaires annuel de 140 millions d’euros.

Inauguré en 1987, le DLR dessert notamment les Docklands, une ancienne zone portuaire de l’est de Londres. Il s’est
progressivement étendu aux deux rives de la Tamise et relie aujourd’hui les quartiers d’habitat et d’affaires comme Canary Wharf, Greenwich ou Lewisham. Avec 40 km de ligne et 45 stations, c’est le réseau de métro le plus fréquenté du Royaume-Uni, transportant 100 millions de passagers chaque année.

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RER B : le calendrier de livraison des nouvelles rames se précise

Posted on 3 octobre 2024 - 22h45 by Nathalie ARENSONAS

Les premières rames MI20, à deux étages, désespérément attendues pour améliorer les conditions de transport des centaines de milliers d’usagers du RER B seront livrées en juin 2027, avec près de deux ans de retard. C’est ce qu’a confirmé le 3 octobre Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à l’issue de l’audition des dirigeants d’Alstom et de CAF, le consortium qui doit construire ce matériel roulant. « Cela fera 18 mois de retard », calcule plus précisément la présidente de région et de son autorité organisatrice des transports, IDFM. A elle seule, la collectivité locale représente 10% du carnet de commandes d’Alstom. Ce qui en fait la première cliente du constructeur français en Europe, voire dans le monde. Il a en effet raflé la quasi-totalité des marchés de nouveaux trains, métro et tramways du réseau francilien, pour un montant total 17 milliards d’euros. Et qu’il s’agisse des rames du TGV M destinées à la SNCF ou de celles du RER B, les retards d’Alstom sont devenus la coutume.

Au moment de la commande des 146 rames MI20, le groupement qui était alors formé par Bombardier et CAF promettait de commencer à livrer le matériel roulant fin 2025. Mais les retards se sont accumulés. Tout d’abord, à cause de la cession en 2021 de la branche ferroviaire du Canadien Bombardier à son concurrent français Alstom. La commande avait alors été freinée car Alstom contestait les conditions du contrat signé, et son exécution. La crise sanitaire, puis les ruptures de la chaîne d’approvisionnement et la pénurie de matières premières ont creusé les retards. Les demandes spécifiques des opérateurs de transport, RATP et SNCF, ont fait le reste. « Chez IDFM, nous ne savons pas si ces demandes sont nécessaires et justifient ces délais supplémentaires », insiste Valérie Pécresse. Je ne jetterai pas la pierre aux opérateurs, car je sais combien c’est difficile de faire circuler des trains neufs sur des infrastructures anciennes », veut modérer l’élue.

Pour les futures commandes de matériel roulant, du RER C notamment, la collectivité locale veut commander directement le matériel auprès des constructeurs. Jusqu’à présent, elle payait mais n’était pas donneur d’ordre. « Nous renforcerons les équipes d’Ile-de-France Mobilités afin de monter en compétence dans ces domaines », assure Valérie Pécresse. C’est le sens des conclusions d’un rapport sur les dérives du calendrier de livraison des rames du RER B, corédigé par Bernard Gobitz, vice-président de l’association des usagers des transports Ile-de-France, et leur représentant au conseil d’administration d’IDFM, et par Grégoire de Lasteyrie, vice-président de la région en charge des transports, également vice-président d’IDFM.

Dès à présent, pour les MI20, l’autorité des transports a demandé à suivre régulièrement le déroulement de la commande. La phase de conception est maintenant achevée, prochaine étape, l’homologation en mai 2025. Ensuite, la région espère encore une accélération dans la phase de construction. « On pourrait imaginer passer de trois à quatre rames par mois ». La livraison des 146 rames MI20 doit s’achever en 2031.

Yann Goubin (avec N.A)

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Proxima, le nouveau concurrent de la SNCF, roulera en TGV nouvelle génération

Posted on 3 octobre 2024 - 16h40 by Nathalie ARENSONAS

Les trains étaient choisis, Ville, Rail & Transports l’avait annoncé en juin dernier : Proxima, la compagnie ferroviaire qui compte concurrencer la SNCF sur l’axe atlantique, avait jeté son dévolu sur des Avelia Horizon, le modèle du TGV nouvelle génération d’Alstom, également commandé par la SNCF, sous l’appellation TGV M. Un protocole d’accord pour la livraison de 12 de ces trains à très grande vitesse (plus de 300 km/h), à deux niveaux, avait été signé début juin avec le constructeur. Ce matin, la commande ferme est tombée, pour un montant de près de 850 millions d‘euros (avec option d’extension), assorti d’un contrat de maintenance de 15 ans. Elle sera assurée près de Bordeaux dans le centre de maintenance de Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux.

Lancée par Rachel Picard, ex-dirigeante de Voyages SNCF, et Timothy Jackson, ancien directeur exécutif d’Alpha Trains et de RATP Dev outre-Manche, la nouvelle compagnie ferroviaire compte desservir en 2028 Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à partir de Paris, en deux heures ou moins. Pour financer le projet, le fonds Antin Infrastructure Partners, appuyé par un consortium de banques françaises et internationales, apporte dans un premier temps un milliard d’euros pour l’achat et la maintenance des trains, les coûts de lancement et les besoins en fonds de roulement Il devient actionnaire de Proxima.

Les essais sont attendus début 2027, les premières livraisons en 2028. Pour rappel, les TGV M commandés par la SNCF en 2018 (110 + 15 en 2022) et qui devaient entrer en service à partir de 2024 avec des livraisons échelonnées sur dix ans, ne devraient finalement arriver qu’à partir de fin 2025.

N.A

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A l’approche de son départ, Jean-Pierre Farandou insiste sur les besoins d’investissements dans le réseau ferré

Posted on 2 octobre 2024 - 12h35 by Nathalie ARENSONAS

En mai dernier, l’ancien gouvernement avait annoncé ne pas vouloir renouveler Jean-Pierre Farandou pour un second mandat à la tête de la SNCF. Le critiquant vertement, par la voix de Bruno Lemaire, pour l’accord sur les fins de carrière signé avec les cheminots. A la demande de Matignon, avait alors rappelé le patron de la SNCF. Tout au plus, avait-il été décidé de le laisser en poste jusqu’à la fin des Jeux olympiques et paralympiques, début septembre.

Nous sommes le 2 octobre et Jean-Pierre Farandou, 67 ans, était auditionné ce matin par les députés fraîchement élus qui composent la nouvelle commission du développement durable et de l’aménagement du territoire présidée par Sandrine Le Feur (groupe Ensemble). La première, et sans doute la dernière. Deux heures et demi au cours desquelles la question du départ du premier des cheminots, à la tête des 150 000 salariés de la SNCF, n’aura finalement jamais été posée. Encore peu aguerris à la stratégie et à la complexité des enjeux du transport ferroviaire, les nouveaux parlementaires qui on salué le rétablissement des comptes du groupe, ont posé un salve de questions qui ont tourné principalement autour de la desserte de leur territoire, et l’avenir de Fret SNCF.

Interrogé sur le discours de politique générale de Michel Barnier dans lequel le Premier ministre a acté la fin de la nouvelle donne budgétaire, et donc une remise en cause des 100 milliards d’euros d’investissement pour le ferroviaire promis par Elisabeth Borne il y a deux ans, Jean-Pierre Farandou a esquivé. Préférant voir dans le discours de Michel Barnier sur la priorité à donner aux trains du quotidien « une convergence de vue ». Une réserve attendue avant une a décision sur sa succession.

Il n’a pas manqué de défendre son bilan financier, rappelant que depuis son arrivée à la tête de la SNCF en novembre 2019, il avait ramené les comptes dans le vert, avec des résultats historiques de 2,4 milliards d’euros de bénéfice en 2022 et de 1,3 milliard d’euros en 2023, et des fréquentations inédites dans les trains. Et annoncé qu’il avait décidé de verser 2,3 milliards d’euros supplémentaires au fonds de concours (une caisse abondée par toutes les sociétés du groupe SNCF, et notamment SNCF Voyageurs dont une partie des bénéfices sont prélevés) pour régénérer le réseau ferré. « C’est la priorité des priorités. Les enjeux liés au réseau sont fondamentaux si on veut maintenir de la fiabilité, de la fréquence, de la performance« , a insisté le pdg sortant. Exhortant les parlementaires à s’emparer du sujet de la renégociation du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau, nerf de la guerre pour remettre d’équerre les infrastructures ferroviaires.

Nathalie Arensonas

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Pour financer le transport public, le secteur tente d’autres ressources

Posted on 1 octobre 2024 - 13h59 by Nathalie ARENSONAS

A quelques heures de la déclaration de politique générale de Michel Barnier devant l’Assemblée nationale, son ministre des Transports, François Durovray, ne pouvait se montrer à Strasbourg pour inaugurer, comme c’est la tradition, le salon européen des Transports (EURO Mobility qui s’est ouvert le 1^er octobre). Mais il sera là jeudi. Et il est attendu de pied ferme.

Toutefois, il y a quelques jours, toujours à Strasbourg, mais cette fois pour le Congrès des Régions, le nouveau ministre très au fait du sujet de la mobilité, et défenseur du « choc d’offre » pour inciter les Français à abandonner le volant de leur voiture, n’a pu qu’évoquer de nouveaux modèles de financement.

Dans l’expectative du tour de vis budgétaire que s’apprête à imposer le gouvernement, Louis Nègre, président du Gart, l’association des élus locaux en charge des transports, n’a pas caché sa colère lors de la conférence inaugurale du salon : « Je bous [du verbe bouillir] devant ces incohérences, il y a un mal français qui s’appelle Bercy, » a tancé l’élu des Alpes- Maritimes. « Je n’aurai qu’une question à poser à François Durovray : combien d’argent êtes-vous prêt à mettre sur la table ? ». Louis Nègre connait déjà la réponse.

Marché carbone : le Medef et l’UTP sur la même ligne

« Le choc d’offre crée le choc de demande, mais on peut faire sans Bercy« , relance Marie-Ange Debon, dirigeante de Keolis, filiale transport urbain et interurbain de la SNCF. Egalement présidente de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), elle propose de s’appuyer sur le modèle de la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris) qui a levé une nouvelle taxe, sur l’immobilier de bureaux, pour financer les 200 km du futur métro automatique autour de Paris. « Il faut aussi desserrer la contrainte psychologique du Budget en s’appuyant sur la fiscalité européenne », défend Marie-Ange Debon qui demande d’affecter au secteur une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS). « En France, les ETS, représentent deux milliards d’euros et pas un seul n’a jamais été fléché vers les transports publics », illustre-t-elle. La dirigeante cosigne d’ailleurs aujourd’hui avec le patron du Medef, Patrick Martin, une position commune adressée à Bercy et à Matignon dans lequel les deux organisations patronales demandent que 250 millions d’euros de ce marché carbone reviennent au secteur. Si le Medef s’oppose farouchement à toute augmentation du versement mobilité, taxe payée sur les entreprises de plus de 11 salariés pour financer les transports en commun, il est favorable à ce fléchage des recettes des ETS.

Auditionné le 2 octobre à l’Assemblée nationale, le pdg de la SNCF Jean-Pierre Farandou, a lui aussi appelé à capter une partie des deux milliards d’euros de cette nouvelle fiscalité sur les poids lourds et l’avion au profit du ferroviaire. Ainsi qu’une partie de « la manne autoroutière » à la faveur de la fin des contrats de concessions à partir de 2031.

Pour le nouvel eurodéputé socialiste François Kalfon (liste Raphaël Gluksmann), « Il va falloir appliquer le principe pollueur-payeur et faire payer, les externalités négatives du transport routier de marchandises, notamment ». C’est la taxe poids lourds tuée dans l’œuf par le mouvement des bonnets rouges en 2013. « On peut mieux faire que du temps des bonnets rouges », croit le nouveau parlementaire européen, ancien conseiller régional d’Ile-de-France. Dans la précédente mandature, le Parlement européen a donné son feu vert au méga-camions…

Fonds européen sur la sellette

A la Commission européenne, Herald Ruitjers, directeur général adjoint de la direction des transports (DG Move) qui est en train reconstituer ses équipes, se veut plus optimiste, « Des solutions existent : le Feder, les financements croisés de l’Eurovignette [qui renforce le principe pollueur-payeur], les ETS2 [qui élargissent le champ du marché bas carbone à d’autres secteurs, dont le transport routier], et le MIE [fonds de l’Union européenne pour les investissements dans les infrastructures d’énergie, de transport et numérique] ». Le MIE et ses 26 milliards d’euros sur la période 2021-2027 qui avaient permis d’enclencher le Pacte Vert serait aujourd’hui sur la sellette. « Si ce n’est pas le MIE, ce sera un autre mécanisme, croit le représentant de la DG Move.

Nathalie Arensonas

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La nouvelle feuille de route du gendarme des transports

Posted on 30 septembre 2024 - 15h44 by Nathalie ARENSONAS

L’Autorité de régulation des transports (ART) présentait fin septembre ses axes stratégiques pour accompagner l’ouverture à la concurrence ferroviaire « qui entre dans le dur », réguler les canaux de distribution des billets de transport, inciter l’Etat à anticiper la fin des contrats de concessions autoroutières. Mais aussi moduler les redevances de péage en fonction des émissions de CO2 de véhicules, et aéroportuaires en fonction des efforts environnementaux des compagnies aériennes.

Plus de concurrence ferroviaire, renégocier le contrat de performance Etat/SNCF Réseau : lire ici

L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport : lire ici

Fin des contrats de concession autoroutières : l’ART sonne l’alerte rouge : lire ici

Depuis sa création en 2009, l’Autorité de régulation des transports (ART) s’est construit « par couches sédimentaires », pour reprendre l’expression de Thierry Guimbaud qui en a pris les commandes début 2024. Un an et demi après le départ de Bernard Roman à l’issue de son mandat de président (1).

L’autorité indépendante tout d’abord chargée d’accompagner l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire, a progressivement vu son champ d’action élargi aux lignes d’autocar longue distance (les « cars Macron »), aux concessions autoroutières, aux redevances aéroportuaires, au réseau ferré francilien et aux services numériques de mobilité.

Avec ou sans président, le régulateur n’a pas chômé et a, pour la première fois de son histoire, imposé en 2023 des sanctions financières. A l’encontre de SNCF Réseau qui a dû payer deux millions d’euros pour ne pas avoir communiqué suffisamment d’informations sur les disponibilités des voies ferrées à trois opérateurs de fret.

Et si en février 2024, la start up ferroviaire Kevin Speed a réussi à arracher au même SNCF Réseau un accord-cadre dans lequel le gestionnaire d’infrastructure s’engage sur dix ans à fournir des sillons sur lesquels le nouvel opérateur pourrait faire circuler des TGV omnibus entre villes moyennes, c’est aussi parce que l’ART a joué de tout son poids. Cet accord-cadre est précieux pour le nouvel entrant s’il veut s’attirer la confiance des investisseurs et des banquiers afin de financer l’achat de trains notamment. Outre Kevin Speed, l’ART suit 48 autres projets de services ferroviaires concurrents de la SNCF. « Nous allons maintenant regarder comment lever les blocages qui empêchent la SNCF de vendre des wagons amiantés [et désamiantables, ndlr)] alors que l’accès au matériel roulant est une énorme difficulté pour les nouveaux entrants », expliquait fin septembre Thierry Guimbaud en présentant les grands axes de la stratégie de l’ART pour les six années de son mandat.

Le danger d’un monopole naturel

Accompagner la concurrence ferroviaire donc, mais aussi mettre l’Etat et SNCF devant leurs responsabilités pour garantir un réseau ferré en bon état de marche après avoir été délaissé pendant des décennies au profit des lignes à grande vitesse. Et favoriser ainsi les circulations ferroviaires, fret et voyageurs. Et par la même, répondre aux objectifs de réduction de décarbonation que s’est fixé la France. « Le danger d’un monopole naturel, c’est le sous-investissement sur le réseau, et nous avons un droit de regard sur la productivité de SNCF Réseau », justifie le patron de l’ART. « SNCF Réseau doit pouvoir investir 4 à 4,5 milliards d’euros en 2027 contre 2,5 milliards d’euros aujourd’hui », insiste-t-il. Pour rajeunir les rails, les caténaires, les ouvrages d’art, mais surtout pour moderniser le système de signalisation et le mettre aux normes européennes.

La balle est dans le camp de l’État qui doit renégocier avec SNCF Réseau son contrat de performance, garantissant les moyens financiers pour atteindre les objectifs de performance du mode ferroviaire. Dans le contexte budgétaire actuel, le régulateur va devoir redoubler de vigilance.

Nathalie Arensonas

Le (la) président(e) de l’ART est nommé (e) sur proposition du chef de l’Etat, après avis du Parlement.

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Le gouvernement appelé à prolonger les caméras piétons dans les transports publics

Posted on 30 septembre 2024 - 11h53 by Nathalie ARENSONAS

L’expérimentation des caméras piétons dont sont équipés les agents de contrôle et d’escale de la SNCF, de la RATP et d’autres réseaux de transports volontaires prend fin le 1^er octobre. Autorisées depuis 2020 et prolongées par la loi JO afin de couvrir la période olympique, les caméras fixées sur le poitrine des agents volontaires, devront donc arrêter de filmer dès demain.

Plusieurs organisations du secteur des transports publics ont récemment appelé le gouvernement à prolonger l’autorisation « Le GART et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) regrettent profondément que l’État n’ait pas veillé au maintien de l’usage des caméras piétons par les agents de contrôle des opérateurs de transport public et ferroviaire », écrivaient il y a quelques jours l’association des élus en charge des transports et l’organisation patronale du secteur. « L’efficacité de ce système est pourtant reconnue par tous » insistent les deux associations.

Le 26 septembre, la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports (IDFM) interpellait le nouveau ministre des Transports, François Durovray, sur ce même sujet, peu après la signature du volet mobilité du contrat de Plan Etat-Région. Valérie Pécresse lui a également demandé de pérenniser la présence des agents habilités d’IDFM à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS). Sans possibilité de collecte de données sensibles ou de captation de son.

Les acteurs du transport public demandent au gouvernement l’inscription « au plus vite » à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale la proposition de loi sur la sûreté dans les transports. Stoppé net avec la dissolution de l’Assemblée nationale le 9 juin dernier, ce texte proposé par le sénateur LR des Alpes Maritimes Philippe Tabarot, attend maintenant de reprendre son parcours parlementaire. Objectif, renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports en commun, Suge pour la SNCF, GPSR pour la RATP. Et alourdir les sanctions contre les délinquants.

« François Durovray a demandé l’inscription de la proposition de loi à l’Assemblée le plus rapidement possible afin de pérenniser le dispositif des caméras-piétons », indiquait le 1er octobre le ministère des Transports.

Nathalie Arensonas

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Plus de 8 milliards pour les mobilités dans le contrat de plan Etat-Région

Posted on 26 septembre 2024 - 17h02 by Nathalie ARENSONAS

Aussitôt installé au ministère des Transports, François Durovray sécurise les engagements de l’Etat pour les mobilités en Ile-de-France, jusqu’en 2027. Ce proche de Valérie Pécresse, aguerri aux transports et qui a longtemps siégé au conseil régional, a signé le 24 septembre l’avenant mobilités du contrat de plan entre l’Etat et la région. Les négociations patinaient depuis un an.

Montant total des investissements : 8,4 Mds€ répartis entre 3,7 Mds€ pour la région, 3 Mds€ pour l’Etat et 1,7 Mds€ pour les collectivités locales, Ile-de-France Mobilités, la RATP et la SNCF.

RER, tramway, lignes Durovray

La majorité de ces montants, 7,4 milliards, sont consacrés aux transports du quotidien, auxquels s’ajoutent 100 M€ pour le covoiturage et les voies réservées aux autocars express, appelons-les « lignes Durovray », puisque l’actuel ministre en est l’ardent défenseur. Suite à son rapport sur le sujet, la région avait lancé 50 lignes, Valérie Pécresse en annonce maintenant une centaine d’ici à 2030.

Les investissements portent en priorité sur la régénération du réseau des RER B et D, l’électrification de la dernière branche vers la Ferté-Millon, et le financement du système de signalisation Nexteo pour assurer la régularité des RER. Se voient également financés le prolongement d’Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie, l’extension des lignes de tramways T1, T12 , T7, T3, T13, d’autobus à haut niveau de service Tzen 3, 4 et 5, des prolongements de lignes de métro (11 et 12), des interconnexions du futur réseau Grand Paris Express avec le réseau ferroviaire (Villiers-Champigny-Bry, ligne H à Pleyel), et l’adaptation des pôles d’échanges multimodaux comme Val de Fontenay.

Les routes s’arrogent 620 M€ du magot, voies réservées au covoiturage et aux cars express inclus.

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Thierry Guimbaud : « Prolonger les concessions d’autoroutes serait un échec collectif »

Posted on 26 septembre 2024 - 14h45 by Nathalie ARENSONAS

Entre 2031 et 2036, les sept contrats historiques de concessions autoroutières (90% du réseau concédé, plus de 9 000 km) qui lient l’Etat depuis des décennies aux mastodontes Vinci, Eiffage et Abertis arrivent à échéance. Les autoroutes concédées seront alors restituées à la puissance publique, à commencer par celles du réseau Sanef dans les Hauts de France, la Normandie et le Grand Est. Dans quel état, sachant que les concessionnaires sont peu enclins à investir en fin de contrat ? Et sous quelle forme l’Etat décidera-t-il de les faire exploiter ? « 2031, c’est demain, il n’y a plus de temps à perdre pour préparer l’avenir du secteur, rebattre les cartes, poser les bases d’un nouveau modèle autoroutier », a insisté Thierry Guimbaud lors de la présentation à la presse, le 24 septembre, du nouveau plan stratégique de l’Autorité de régulation des transports (ART) qu’il préside depuis le début de l’année.

Il tirait une nouvelle fois la sonnette d’alarme déjà tirée avant son arrivée. Pour la qualifier cette fois d‘ « alerte rouge« . Une manière d’interpeller le tout nouveau gouvernement, l’exhortant à anticiper car « Prolonger les concessions serait un échec collectif, estime celui qui a dirigé les services techniques du ministère des transports, la DGITM, de 2011 à 2014. Les contrats sont déjà très longs, les conditions d’optimisation économiques ne sont plus réunies », a-t-il poursuivi.

Compétente pour réguler les concessions autoroutières, l’ART qui a élargi son champ d’intervention par « couches sédimentaires » depuis sa création en 2009 (ferroviaire, autocars longue distance, autoroutes, aéroports, transports publics urbains franciliens, services numériques et billettique), recommande de réduire la durée des futurs contrats de concession. Et « dans l’hypothèse où des contrats courts ne pourraient être envisagés, d’encadrer plus strictement leur renégociation » avec des clauses de révision tous les cinq ans pour éviter les rentes autoroutières.

Bornes de recharge électrique

L’ART contrôle aussi les contrats passés par les sociétés concessionnaires avec les exploitants d’aires de service, sous-concessionnaires. Et s’est récemment intéressée à la manière dont sont déployées les bornes de recharge électrique. « Nous avons analysé les sous-concessions et nous constatons que la redevance perçue par les autoroutes sur les infrastructures de recharge est entre 12 % et 15 % du chiffre d’affaires, contre 4 % à 5 % en moyenne pour les autres activités, dont les carburants, sur les aires de service », souligne Thierry Guimbaud. Du nouveau grain à moudre.

Enfin, insistant sur la nécessité de réduire l’empreinte environnementale des transports, responsables d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre, l’ART recommande aussi que le coût de la pollution, les « externalités environnementales« , soit intégré dans la tarification de l’accès aux infrastructures, conformément à la directive Eurovignette. Autrement dit, moduler le tarif des péages d’autoroutes (lesquels rapportent 10Mds€ par an aux sociétés concessionnaires) en fonction des émissions des véhicules.

N.A

Les concessions d’autoroutes en chiffres

Plus de 90% des autoroutes sont gérées par 19 sociétés concessionnaires (SCA), dont :

7 SCA historiques détenues par les groupes Vinci, Eiffage et Abertis, qui représentent 91,5% du chiffre d’affaires global
10 SCA récentes (2001-2019)
2 sociétés d’économie mixte (SEMCA) exploitant des tunnels alpins internationaux
Chiffre d’affaires annuel des autoroutes concédées: 10 milliards d’euros (recettes des péages).

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L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport

Posted on 25 septembre 2024 - 10h57 by Nathalie ARENSONAS

Près de trois ans après la fin du monopole de la SNCF sur les lignes voyageurs, l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires n’est pas flagrante en France. A ce jour, seulement deux challengers de l’opérateur historique français ont mis leurs projets à exécution. Trenitalia a forcé les lignes fin 2021 sur la grande vitesse entre Paris et Lyon; l’espagnol Renfe a lancé mi- 2023 des liaisons directes à grande vitesse entre Barcelone et Lyon, puis Madrid et Marseille et transporté 620 000 passagers en un an sur ces deux axes. La compagnie espagnole comptait faire arriver ses trains AVE à Paris en décembre prochain mais n’a pas obtenu les homologations nécessaires. Provoquant hier, l’ire du ministre des Transports espagnol dans les colonnes du quotidien El País : il accuse la France de freiner la concurrence alors que la SNCF mène la vie dure à la Renfe sur le marché ferroviaire espagnol avec ses Ouigo.

Mais la guerre du rail entre la SNCF et ses concurrents est en train de se déplacer sur un autre front, celui de la distribution des billets de train ou des titres de transport multimodaux. Le site et l’appli SNCF Connect ne vend pas les billets d’autres compagnies ferroviaires, lesquelles ne sont pas demandeuses car il s’agit d’une filiale de leur concurrent SNCF Voyageurs: « Et si, à moyen terme SNCF Connect augmente son taux de commission, nous serions piégés », explique Fabrice Toledano, directeur commercial de Trenitalia France. Chez les distributeurs indépendants, Trainline, Kombo, Omnio, on trouve de la SNCF, du Trenitalia, du Renfe, de l’autocar, et demain peut-être de la billettique régionale multimodale.

L’Autorité de la concurrence enquête depuis plus d’un an sur « le fonctionnement de la concurrence dans le secteur de la distribution de billets de trains en France ». Et a mené des opérations de visite et saisie inopinées auprès d’entreprises « suspectées d’avoir mis en œuvre des pratiques anticoncurrentielles dans les secteurs du transport ferroviaire de voyageurs ». La SNCF est dans le viseur.

Vers une réglementation nationale de la distribution de billets ?

Précédés par les agences de voyages, les plateformes de distribution indépendantes (Trainline, Kombo, Omnio récemment constituées en association ADN Mobilités), dénoncent, selon leurs termes, les freins à l’entrée sur le marché exercés par la SNCF qui, disent-elles, impose des barrières techniques et un taux de commission trop bas (2,9%). Elles appellent à une réglementation nationale de la distribution de billets de train et de titres de transport multimodaux. Aujourd’hui, les services numériques multimodaux sont encadrés par la loi Mobilités (Lom) de 2019. « La rédaction de la loi est ambigüe sur les conditions financières et les modalités des distributeurs », relève l’Autorité de régulation des transports (ART), qui n’a pas les moyens juridiques de réguler le taux de commission prélevé sur la vente des billets, par exemple. Ou d’obliger la vente de billets sans discriminer tel ou tel opérateur de transport, telle ou telle offre de mobilité régionale ou extra-régionale.

La loi ouvre le jeu mais de manière imprécise, estime le gendarme des transports. « Or, on commence à entrer dans le dur, les premiers TER de la concurrence circuleront en 2025 en région Sud, puis Grand-Est, d’autres régions préparent leurs appels d’offres, développent leur système billettique et le sujet de la distribution des billets est entier », commente Thierry Guimbaud qui présentait hier matin les axes stratégiques de l’ART dont il a pris la tête depuis quelques mois. Ils sont nombreux (lire ici), mais parmi eux, le sujet de la vente des billets figure en bonne place.

D’autant que le régulateur, saisi par une start-up, Myzee, qui a développé une appli mobile permettant d’acheter et de valider un titre de transport urbain sur son smartphone, se voit refuser l’accès par les autorités locales de mobilité. En l’occurrence, dix métropoles françaises. L’entreprise a porté l’affaire devant l’ART qui doit rendre une décision mi-octobre.

Gafam, régions, plateformes indépendantes

Dans la foulée, l’Autorité sera-t-elle saisie par les plateformes de distribution (Tranline et consorts), un géant du Net, une ou plusieurs régions ? A l’instar de la Nouvelle-Aquitaine qui peste contre la SNCF parce qu’elle rechigne à ouvrir à la vente sa billettique multimodale permettant aux usagers d’acheter un titre unique pour emprunter plusieurs modes de transport ? Ou lui laisser la possibilité de vendre des billets TGV et Intercités sur son appli régionale même si le trajet déborde de son territoire ? (lire notre précédent article). « On ne s’interdit pas de saisir l’ART en effet », indique Renaud Lagrave, vice-président en charge des transports de Nouvelle-Aquitaine. Mais avant, il ne désespère pas que le nouveau ministre, François Durovray, prête une oreille attentive au sujet pour faire évoluer la loi. Une réunion avec Patrice Vergriete (ex-ministre des Transports) pour réécrire un article de la loi Lom relatif aux services numériques de mobilité, et débloquer la situation, était calée le 10 juin. Le 9, l’Assemblée nationale était dissoute.

« Le sujet de la distribution est sur la table», indique Thierry Guimbaud, visiblement impatient d’en découdre avec ce dossier urticant, et de poser les principes d’une « distribution raisonnable, équitable, et transparente ».

En région Sud, première qui fera rouler des trains du concurrent de la SNCF, Transdev, un système de billettique unique pour l’ensemble des transports régionaux a été décidé : Sud Mobilités technologies, un groupement composé de SNCF Voyageurs, SNCF Connect et Capgemini Technology Services.

Nathalie Arensonas