La Communauté urbaine de Caen la mer a attribué à RATP Dev la délégation de service public pour l’exploitation et la maintenance du réseau de mobilités, Twisto. Le contrat, remporté contre le délégataire sortant Keolis, débute le 1er janvier 2025 et couvre l’ensemble des services de mobilités de l’agglomération qui compte 48 communes et s’étend au nord-est jusqu’à Ouistreham : tramway, bus, navettes de centre-ville, vélos en libre-service. Le service de voitures électriques et hybrides en autopartage (une dizaine), Twist’Auto, est exploité par Mobilize, filiale de Renault.

Un projet d’extension des lignes du tramway, sur fer, à l’horizon 2028 est porté par la collectivité locale. RATP Dev sera toujours aux commandes du réseau des transports à cette date puisque le contrat est d’une durée de six ans.

Depuis juin 2023, l’appli Fairtiq est opérationnelle sur les réseaux de transports en commun de Caen, du Havre, et des lignes de train Nomad entre Caen et Le Havre. Un titre unique qui permet d’emprunter tous ces moyens de transport en commun, sans avoir à prendre plusieurs billets. Elle calcule automatiquement les déplacements et facture au meilleur tarif.

N.A

On connaissait les « Bus Tour » pour faire découvrir les métiers du transport urbain et susciter des vocations. Le secteur embraye avec un programme ultra ambitieux qui prévoit entre 82 000 et 106 000 recrutements d’ici à 2030. Et 50 000 personnes formées d’ici à 2027. L’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) présentait le 12 septembre le programme Transformeurs : 12 millions d’euros, financés principalement par France 2030, le plan d’investissement de l’Etat. « La ligne budgétaire est sécurisée », assure Marie-Ange Debon, présidente de l’organisation professionnelle et de Keolis, filiale de la SNCF. Une bonne nouvelle à quelques semaines de la bataille du budget 2025 qui s’annonce difficile.

Construire une offre de formation estampillée transport public

Lauréat de l’appel à projets France 2030, volet compétences, le programme Transformeurs réunit un collectif de 28 acteurs du secteur : les deux fédérations professionnelles (UTPF et FNTV), des entreprises du transport et leurs centres de formation internes (SNCF, RATP, DB Cargo, Keolis, Transdev, Régie des transports marseillais etc.), des organismes de formation, six régions pilote, la filière industrielle etc. Objectif, construire en trois ans une offre de formation estampillée transports publics et ferroviaires. Un bac + 1 spécialisé sera créé par le Cnam, un titre de conducteur de fret ferroviaire aussi. Un module d’e learning en une heure sera proposé, et un chapiteau ambulant va tourner dans la région Centre-Val- de-Loire, pour présenter le transport public. Des pages consacrées au secteur et à ses métiers devraient faire leur apparition dans un manuel scolaire de 5e, indique Marie-Ange Debon, sans dévoiler l’éditeur.

Tous les métiers sont concernés, beaucoup de conducteurs et de conductrices, mais aussi des agents de maintenance ou encore des ingénieurs. Et contrairement à l’aéronautique, l’automobile ou le BTP, le secteur n’a pas ses propres centres de formation, ce qui, selon l’UTPF, participe à un déficit d’attractivité. Les postes de conducteur de bus, tram ou de métro peine à séduire. Ceux de la maintenance et de l’exploitation aussi.

Pour les JO 2024, la SNCF a réussi à recruter 17 000 CDI en deux ans, sur des métiers-clés, et 4 000 intérimaires chargés d’orienter les passagers, « un vivier qui servira à l’ensemble du groupe« , calcule Philippe Bru, DRH de l’entreprise ferroviaire. Dans le même temps, la RATP annonçait le recrutement de 250 conducteurs et de 14 000 saisonniers, plus un millier d’intérimaires, les « helpers », sur des missions d’orientation.

Préqualifier les candidats à la formation de conducteur

Après avoir relevé l’immense défi des JO, le transport public a plutôt bien négocié la rentrée scolaire 2024, « qui s’est nettement mieux passé que les précédentes, avec 3 000 conducteurs de cars interurbains et scolaires manquant à l’appel dans toute la France, 70% de moins qu’en 2023″, se félicite Edouard Hénaut, directeur général France du groupe Transdev. Maintenant, il s’agit de préparer les cinq prochaines années, attirer des candidats, les former, et ne pas les perdre au passage. Dans le ferroviaire, le taux de réussite de la formation est d’environ 70%, selon la SNCF. « On va faire des actions de parcours de préqualification pour limiter le taux d’échec », précise Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTPF.

L’enjeu pour ce secteur confronté à une pénurie de main d’œuvre endémique, c’est de fidéliser, mener les candidats au terme de leur formation, et inverser la pyramide des âges : dans l’urbain, plus de 17% des salariés ont entre 55 et 59 ans, et plus de 10% ont plus de 59 ans. Dans le fret ferroviaire, ils sont plus jeunes, « 32 ans en moyenne chez DB Cargo« , indique par exemple Alexandre Gallo, pdg de la filiale du transporteur allemand.

Nathalie Arensonas

Petite mise en Seine pour la conférence de presse post JO de Voies navigables de France (VNF), organisée le 11 septembre au pied du pont Saint-Michel, sur le bateau « Le Rhône ». Il avait transporté la petite délégation du Kirghizistan (une quinzaine d’athlètes) lors de la cérémonie d’ouverture des Jeux de Paris, le 26 juillet dernier. Le gestionnaire du réseau fluvial français tirait le bilan de l’exercice hors norme de régulation du trafic fret et passagers auquel se sont livrés ses agents, épaulés par des équipes de renfort, pendant les trois semaines de fermeture partielle ou totale de la Seine dans la capitale pendant les Jeux. Avec des arrêts et des reprises de trafic entre 2 heures et 11 heures du matin, des heures supplémentaires aux écluses, en amont et en avant de Paris (photo), un système de barrières flottantes, filtrées par l’Armée, et des circulations de bateaux en alternance.

A Gennevilliers, un bras de Seine a été complètement fermé du 3 juillet au 8 septembre, pour sécuriser le village olympique de Saint-Denis, nécessitant l’aménagement d’un bras secondaire (17 M€ financés par la Société de livraison des ouvrages olympiques, Solideo). Ici aussi, les bateliers, principalement de fret, passaient en alternance, le bras étant trop étroit.  « En temps normal, 60 bateaux de fret traversent Paris tous les jours, plus 700 bateaux de passagers (en boucles) », indique Cécile Avezard, directrice générale de VNF.

La régulation de trafic et la gestion du niveau de l’eau, c’est le métier de l’établissement public, « mais pendant les JO, nous avons réussi à faire passer des bateaux en permanence sur la Seine, dans des conditions exceptionnelles », insiste François Houix, chef de projet Jeux de Paris 2024 de VNF.

Si la répétition de la parade des bateaux des athlètes n’avait pas pu se faire avant la cérémonie d’ouverture, le débit de la Seine étant trop rapide, le jour J, « des manœuvres de barrages coordonnées  entre nos agents en amont (sur l’Yonne) et en aval (à Suresnes), ont permis que le niveau de l’eau soit réglé au centimètre près », assure Cécile Avezard. Il a plu comme à Gravelotte le 28 juillet au soir à Paris, mais le tirant d’eau n’a pas gâché la fête olympique, ni douché la nouvelle patronne de VNF. L’heure du bilan des trafics du premier semestre 2024 n’est pas encore venue, mais elle s’attend à un impact des JO sur les volumes transportés par la voie d’eau, aggravé par la crise immobilière et ses conséquences sur le secteur du BTP, gros client de VNF. Doublé d’une mauvaise campagne céréalière. Seules les activités conteneurs et logistique urbaine ont gardé la tête hors de l’eau. En 2023, 43,4 millions de tonnes avaient transité par la voie d’eau en France.

Le budget global de VNF représente 652 M€, alimenté par les subventions pour charges de service public (environ 248 M€), les redevances hydrauliques (celles versées par EDF notamment), les recettes d’occupation du domaine fluvial (bateaux-logements, guinguettes, etc.), les péages et les dotations de l’Agence de financement des infrastructures de France (environ 129 M€), l’AFITF dont le budget n’est lui-même pas du tout sécurisé.

Nathalie Arensonas

Les opérateurs de cartes bancaires en rêvaient, eux qui perçoivent jusqu’à 10% de commission sur chaque billet de transport vendu. Ile-de-France Mobilités ne l’a pas fait. Pour les Jeux olympiques de 2012, Londres avait inauguré la validation des tickets de bus par carte bancaire, suivi du métro en 2014. New York a suivi. Lyon a basculé en juin 2022, et entretemps, de nombreuses autres villes françaises se sont ouvertes à ce que l’on appelle « l’open payment ». C’est-à-dire la possibilité d’utiliser sa carte bancaire comme titre de transport, souvent en plus de l’option « wallet » (portefeuille dématérialisé) sur smartphone.

Paris et sa région qui viennent d’accueillir plus de 11 millions de visiteurs pour les JO, revendiqués 100% accessibles en transports collectifs, sont réfractaires. Pour acheter leurs tickets de RER, métro, bus, tram ou métro, les centaines de milliers de touristes, voyageurs occasionnels, ont dû acheter ou recharger leur passe transport sur les automates de vente de la RATP et SNCF ou sur l’appli Transport Public Paris 2024. Et parfois se prendre la tête pour faire les bons choix et comprendre un système tarifaire compliqué. Au même moment, Saint-Etienne déployait l’open payment juste avant le coup d’envoi des JO : pratique pour les spectateurs du stade Geoffroy Guichard venus voir des matchs olympiques de football.

A Dijon, Clermont-Ferrand, Brest ou Rennes, payer les transports publics avec sa carte bancaire, c’est déjà une vieille histoire. Les passagers qui n’ont ni abonnement mensuel, ni carte rechargeable, l’ont l’oublié ou qui sont simplement pressés, n’ont qu’à passer leur carte sur les valideurs, sans contact. « Ile-de-France Mobilités [IDFM] a écarté cette solution technique il y a quelques années. C’était volontaire, nous pensons que la carte bancaire va migrer sur le smartphone », justifie Valérie Pécresse, présidente de la région et de l’autorité organisatrice des transports. Invoquant aussi la complexité du réseau partagé entre la SNCF et la RATP et de multiples gammes tarifaires, IDFM a misé sur le paiement sur mobile, Androïd ou Apple (après des années de négociations), en tant que carte ou terminal de paiement. Et sur le post paiement qui permet de payer ses trajets le mois suivant, à un prix réduit par rapport à l’achat de ticket à l’unité. C’est la fameuse carte Navigo Liberté + mise en avant pendant les JO car elle cantonnait le prix du ticket T+ à 1,73 euros au lieu des 4 euros olympiques !

Orlybus et Roissybus seulement

Seules les lignes Orlybus et Roissybus, qui reçoivent une grosse clientèle touristique, acceptent la carte bancaire pour monter à bord. Pas la ligne 14 du métro de la RATP récemment prolongée jusqu’à l’aéroport d’Orly. Revenir en arrière coûterait trop cher : le renouvellement des valideurs est pourtant en cours sur le réseau des transports franciliens (300 stations de métro, 400 gares) mais ils ne sont pas prédisposés à la carte bancaire, laquelle nécessiterait un protocole spécifique. « Cela coûterait plusieurs centaines de millions d’euros à mettre en place », estime Dominique Descolas, dirigeant de Digimobee, spécialiste de la vente et de la validation des titres de transport sur smartphone. Le taux de commissions bancaires peut varier, et si le standard bancaire change, charge aux opérateurs ou aux autorités organisatrices de mobilité de mettre à jour les logiciels de paiement sur les valideurs, explique-t-il.

« Tout le monde (ou presque) a un smartphone [82 millions d’abonnements mobiles en 2022 pour 67 millions d’habitants, selon Statista, ndlr], ce n’est pas le cas pour les cartes bancaires [77 millions de cartes bancaires en France en 2024, selon le Groupement des Cartes bancaires] et puis, le mobile voyage avec vous, il permet de payer le bus, le tram ou le métro dans n’importe quelle ville », défend aussi Dominique Descolas. Son entreprise a fourni les solutions de paiement pour le réseau de Toulouse, Nice, et de la région Nouvelle-Aquitaine par exemple. Et si la carte bancaire sans contact est très répandue, elle l’est moins chez les adolescents et les personnes en situation précaire, ajoute-t-il.

Mais lorsque l’on voyage occasionnellement sur un réseau de transport urbain, comme les touristes lors des JO de Paris par exemple, valider son ticket de métro avec une carte bancaire aurait évidemment été bien pratique. A Lyon, le taux d’utilisation des cartes bancaires pour valider les transports est de 40% en moyenne. Et lors des épreuves olympiques de football au stade Groupama (ex-Gerland) entre le 24 juillet et le 9 août, 714 000 voyages payés directement au moyen d’une carte bancaire ont été enregistrés sur le réseau urbain, calcule le Sytral, l’autorité des organisatrice des transports qui avait déployé il y a deux ans 4000 valideurs pour un investissement de 11 millions d’euros. A Londres, l’Oyster card (carte d’abonnement aux transports collectifs, rechargeable ou de post paiement), est utilisée par 60% des usagers.

N.A

C’est à un subtil jeu de répartition des flux de voyageurs que vont tenter de se livrer la RATP, la SNCF et l’autorité régionale des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM) pendant les Jeux paralympiques de Paris. Ils démarrent le 28 août pour deux semaines, en pleine rentrée. Certes, les 300 000 spectateurs quotidiens attendus pour cette deuxième partie des olympiades (moitié moins que pour les JO de l’été) ne vont pas saturer le réseau de transports publics de la région, mais, cette fois ils viendront s’ajouter aux cinq millions de voyageurs qui, dès le 2 septembre, reprendront leurs trajets quotidiens sur les lignes de métro, de RER, bus et tramways. Contre quatre millions pendant l’acte I de Paris 2024. Au cœur de l’été, les transports publics ont été au rendez-vous, l’acte II sera-t-il aussi enchanté ?

Ne pas suivre ses intuitions

« On doit réussir les Jeux paralympiques aussi bien que les JO », promet Valérie Pécresse. Lundi 26 août, la présidente de la région et d’IDFM a détaillé devant la presse le nouveau plan de transports pour ce deuxième round de Paris 2024 qui se déroule sur 17 sites de compétition, dont 10 à Paris intra-muros (carte ci-contre). Avec un message aux Franciliens : « Ne suivez pas les trajets intuitifs ! ». Par exemple, si vous aviez l’habitude d’emprunter la ligne 10 pour vous rendre dans le 16eme arrondissement vers les stations Michel Ange, préférez le 9, la 10 étant dédiée à la desserte du stade Roland Garros, où se dérouleront les épreuves de tennis-fauteuil. Le principe, c’est d’éviter au maximum que les visiteurs ne se retrouvent sur les mêmes lignes de transport que les Franciliens en route vers leur travail, les établissements scolaires, des rendez-vous, etc.

Idem pour la ligne de 13, ultra sollicitée pendant le JO de l’été et qui desservira plusieurs sites paralympiques (tennis de table à l’Arena Paris Sud, para tir à l’arc aux Invalides, escrime fauteuil et taekwondo au Grand Palais).  « Nous ne voulons pas qu’elle soit sollicitée pour les Jeux paralympiques, elle disparait donc du plan de transport des Jeux », poursuit l’élue. Même principe pour le RER A sur la ligne du stade nautique de Vaires-sur-Marne. Elle transporte plus d’un million de voyageurs par jour, les spectateurs des épreuves de para aviron et canoé sont invités à y aller par le RER E et la ligne P du Transilien. Cent vingt navettes électriques gratuites (au lieu de 400 pendant les JO de l’été) desservent les sites de compétition les plus excentrés.

Le défi de l’accessibilité

Comment informer ? C’est le rôle de l’application numérique Transport Public Paris 2024, insiste Valérie Pécresse. « Téléchargée un million de fois pendant les JO, elle a permis d’endiguer les flux en donnant des conseils de trajets pertinents », se félicite la patronne de la région et des transports d’Ile-de-France.

Voyageurs du quotidien et spectateurs des Jeux paralympiques seront tout de même amenés à se croiser dans les transports publics, les fréquences de passage vont donc être renforcées sur les lignes  : 10% de rames supplémentaires sur la ligne 13 du métro, + 20% sur la 8, 30% de trains en plus sur le tronçon du RER C entre Paris et le château de Versailles ou se déroulent les épreuves de para équitation, et sur le RER D vers le Stade de France (para athlétisme), + 15% sur le  RER B vers l’Arena paris Nord (volleyball assis).

L’autre défi, c’est l’accessibilité des transports. Sur les près de deux millions de billets vendus à ce jour pour les épreuves paralympiques, 20 000 acheteurs ont signalé être en situation de handicap (contre 40 000 pour les JO, 30 000 sont finalement venus). Des navettes – sur réservation – sont prévues pour les personnes en fauteuil roulant et leur accompagnant, 5 000 agents d’orientation ont été formés au handicap. Mais si un peu plus de la moitié du réseau des transports franciliens est équipé (290 gares), une seule ligne de métro, la 14, est 100% accessible aux voyageurs en fauteuil roulant. Seuls les tronçons de lignes récemment prolongés sur les 4 et 11 sont équipés d’ascenseurs et de quais à hauteur des rames. Les futures lignes du Grand Paris Express et le prolongement du RER E le seront aussi, mais les 13 lignes historiques du métro parisien restent des forteresses pour passagers valides.

Un métro pour tous à 20 milliards d’euros

Les rendre entièrement accessibles coûterait entre 15 et 20 milliards d’euros, un chantier de 20 ans au minimum, estime Valérie Pécresse en se fondant sur une étude menée pour la ligne 6, aérienne, qui relie nation à Charles de Gaulle-Etoile. « Avec l’allongement de la durée de vie, le handicap va toucher tout le monde, je propose de lancer le chantier de la ligne 6, le coût est estimé entre 600 et 800 millions d’euros, je suis prête à boucler un plan de financement avec l’Etat et la Ville de Paris pour lancer ce projet de métro pour tous », s’empresse-t-elle. Ce qui nécessiterait de faire des arbitrages sur d’autres projets d’infrastructure, un avenant au contrat de plan Etat-Région. Qui n’est toujours pas signé, faute de gouvernement en plein exercice.

Pour Bernard Gobitz, administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) au titre des associations et collectifs d’usagers des transports franciliens, « le coût énorme de la mise en accessibilité de toutes les lignes du métro se fera forcément au détriment d’autres projets comme des prolongements de lignes notamment ». Sceptique, il s’interroge sur la soutenabilité financière du projet (plus de 6 milliards d’euros pour chacune des parties prenantes, IDFM, Ville de Paris et Etat) et le caractère « titanesque » des travaux  avec la construction de quatre ascenseurs par station (deux par quai obligatoires) et la mise à niveau des quais à la hauteur des rames. « Pour les voyageurs en fauteuil roulant, à Paris, la meilleure solution, ce sont les bus, il vaudrait mieux améliorer le service;et pour tous les autres voyageurs à mobilité réduite, aménager des escalateurs dans toutes les stations de métro », préconise le défenseur des usagers des transports.

Nathalie Arensonas

Sur le même sujet : lire notre dossier « Accessibilité, sécurité, l’autre défi des JO »