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Élections européennes : que proposent les têtes de liste ?

Posted on 29 mai 2024 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Les transports et la mobilité n’ont pas trouvé leur place comme objet politique dans la campagne électorale des européennes du 9 juin prochain, elle-même éclipsée par les tensions géopolitiques internationales. Au mieux, le débat s’est focalisé sur un seul sujet: la voiture électrique. Mais le train fait aussi l’unanimité.

Les principales propositions des têtes de liste (par liste alphabétique)

Besoin d’Europe (Ensemble, Renaissance, MoDem, Horizons, Parti radical, UDI)

Tête de liste : Valérie Hayer

▶ Produire 10 millions de véhicules électriques (ni hybrides rechargeables, ni GPL) en Europe d’ici à 2030, « contre 880 000 assemblés dans l’UE aujourd’hui ».

▶ Doubler la part du fret ferroviaire

▶ Développer les trains de nuit

▶ Lancer un Passe rail illimité pour les jeunes

▶ Développer l’avion vert : biocarburants et molécules de synthèse.

Europe Écologie (Écologistes, Alternative alsacienne)

Tête de liste : Marie Toussaint

▶ Doubler la part du ferroviaire d’ici à 2030, financé par une taxe sur le fret maritime et aérien

▶ 39 milliards d’euros d’investissement pour le rail

▶ Non aux méga-camions, « un contresens climatique »

▶ Augmenter les péages autoroutiers pour les camions

▶ 100% des flottes d’entreprises électriques d’ici à 2030

▶ 10 milliards d’euros d’investissement pour le vélo

▶ Créer un « ISF climatique et social »

▶ Contracter un « emprunt Climat »

▶ Une « union fiscale » afin que l’Europe se dote de fonds propres pour engager les investissements dans la transition écologique, en permettant à l’UE de « lever des impôts » avec des ressources fiscales affectées aux mobilités du quotidien.

La droite pour faire entendre la voix de la France en Europe (Les Républicains, les Centristes)

Tête de liste : François-Xavier Bellamy

▶ Revenir sur la fin de la vente de véhicules thermiques neufs en 2035 : « Le continent européen va ressembler à Cuba avec des véhicules hors d’âge », prédit le candidat LR

▶ Défendre le Lyon-Turin et le fret ferroviaire. Et lancer un ticket unique européen.

La Gauche unie pour le monde du travail (PCF, Radicaux de gauche, Gauche républicaine et socialiste, L’Engagement)

Tête de liste : Léon Deffontaines

▶ Investir massivement pour le réseau ferré

▶ Gratuité des transports publics du quotidien

▶ Débloquer des outils fiscaux pour développer des grands projets de transport dans les métropoles

▶ Financements dédiés pour les Serm (RER métropolitains) : produits des concessions autoroutières, taxes sur les bureaux, emprunts verts.

▶ Imposer un malus au poids des véhicules

▶ Arrêter l’ouverture à la concurrence des transports

▶ Interdir les vols intérieurs intra-européens

Rassemblement national (RN)

Tête de liste : Jordan Bardella

Poursuivre la vente des voitures thermiques au-delà de 2035

▶ Abandon de la fin des ventes de véhicules thermiques à partir de 2035, mesure décidée en 2022 par l’Union européenne. « Plutôt que d’interdire brutalement et sans étude d’impact la vente de voitures thermiques individuelles, l’Europe doit favoriser l’innovation dans le secteur pour ne pénaliser ni les consommateurs ni les emplois industriels », milite le candidat d’extrême droite.

▶ « Créer les conditions d’un redéploiement massif du transport ferroviaire » en passant par « la possibilité accrue pour les États de déroger aux règles européennes de concurrence ».

Réveiller l’Europe (Parti socialiste – Place publique)

Tête de liste : Raphaël Glucksmann

▶ Lancer un « ticket climat » à 49 euros, passe donnant accès illimité à tout le réseau de transport public français (trains régionaux, bus, métro, hors TGV)

▶ Amplifier la taxe carbone aux frontières

▶ Embrancher les lignes de fret ferroviaires aux ports fluviaux et maritimes

▶ Taxer le kérosène et instaurer une TVA standard sur les billets d’avion (le taux est de 10 %, comme pour les billets de train)

▶ Limiter les liaisons aériennes court-courrier

▶ Refondre le versement mobilité

▶ Baisser le tarif des péages ferroviaires

▶ taxer les « 0,1 % les plus riches » au niveau de l’UE, pour financer la transition écologique.

Union populaire (LFI, Gauche écosocialiste, Parti ouvrier indépendant, Révolution écologique pour le vivant)

Tête de liste : Manon Aubry

Interdire les vols aériens dans l’UE s’il y a une alternative en train en moins de 4h

▶ Interdire les vols aériens à l’intérieur de l’Union européenne (UE) quand il existe une alternative en train en moins de 4 heures. Et taxer le kérosène

▶ Baisser les péages ferroviaires

▶ Renationaliser et réunifier la SNCF

▶ Développer et rénover des lignes ferroviaires de fret, de trains du quotidien et des trains de nuit, « plutôt que des projets inutiles comme le Lyon-Turin »

▶ Miser sur le rail, les Serm, « pas sur les BHNS ».

Ewa

Nouveau contrat en Chine pour Keolis

Posted on 21 mai 2024 - 15h01 by Nathalie ARENSONAS

La joint venture Shanghai Keolis a démarré mi-mai et pour trois ans, l’exploitation et la maintenance du réseau de tramways de Dujiangyan, dans la province du Sichuan, au sud-ouest de la Chine. Attribué en mai 2022, c’est le deuxième contrat de la filiale de la SNCF dans l’empire du Milieu, en dehors de Shanghai (le premier est un réseau de tramway à liaxing, dans la province du Zhejiang).

Cette nouvelle ligne de tram de 17,3 km dont la construction aura duré deux ans sous la supervision de Shanghai Keolis est équipée de 21 stations, dont quatre surélevées. Les 22 rames ont été construites par le Chinois CRRC. Le réseau s’adresse aux 700 000 habitants de la ville et aux millions de touristes qui la visitent. La ligne dessert deux célèbres zones touristiques : le système d’irrigation de Djiangyan, classé au patrimoine mondial de l’Unesco, le site panoramique des monts Qingcheng, et des espaces de loisirs de la « Happy Valley ». Dix millions de passagers par an sont attendus, estime l’opérateur français. Le tramway est connecté au réseau ferroviaire à grande vitesse par trois gares.

Ewa

Pourquoi la RATP refuse que ses conducteurs cumulent une activité de VTC

Posted on 16 mai 2024 - 17h16 by Nathalie ARENSONAS

« La double activité n’est pas interdite à la RATP, mais quand un chauffeur de bus est en arrêt maladie et a une activité de VTC, ça pose problème… », a lancé Jean Castex le 15 mai devant des journalistes. Le pdg de la RATP réagissait à la révélation d’une note interne de la Régie par nos confrères de RMC, un document qui alerte sur le nombre de salariés de l’entreprise de transport en situation de double activité, pendant leur jour de repos, ou même… quand ils en un arrêt maladie.

A ce jour, « 30 agents se trouvent en procédure disciplinaire pouvant conduire à un licenciement« , indique le service presse du transporteur. En fait, le droit du travail n’empêche pas les travailleurs indépendants de cumuler leur activité professionnelle avec une activité salariée. Et un salarié de la RATP pourrait donc légalement cumuler son activité avec une activité de VTC ou de taxi, sauf que « l’entreprise a fait le choix de refuser à ses agents de cumuler leur emploi avec une activité de VTC pour des raisons de sécurité », précise les communicants du . Pourquoi ? « Il serait impossible pour la RATP de s’assurer des temps de conduite maximum journalier sur les deux activités ainsi que des repos quotidiens et hebdomadaires » obligatoires, justifie le groupe de transport public. Qui dit vouloir préserver ainsi « la pérennité du modèle social », en ne faisant pas « peser une charge indue aux caisses de solidarité ».

La RATP dit avoir renforcé ses contrôles « et ces situations sont étudiées avec la plus grande attention en lien avec les caisses de sécurité sociale ». Les agents mis en cause peuvent être amenés à rembourser « l’ensemble des indemnités indûment perçues », et risquent aussi des procédures disciplinaires pouvant déboucher sur un licenciement, pour les employés en CDI, ou à la révocation, pour les agents statutaires.

Si l’absentéisme est en recul de 10% à la RATP, selon Jean Castex, « on n’est toujours pas revenu au niveau d’avant Covid ».

N.A

Ewa

Procès de l’accident du TGV Est : un « aveuglement collectif », selon le procureur

Posted on 15 mai 2024 - 16h13 by Nathalie ARENSONAS

Au procès de l’accident du TGV survenu lors d’une session d’essais le 14 novembre 2015 à Eckwersheim (Bas-Rhin), le procureur a répondu, le 14 mai 2024, par des réquisitions de culpabilité quasi générale. L’accident, a-t-il assené, est le résultat d’un « aveuglement collectif (…) Alors que ces essais étaient destinés à assurer la sécurité des futurs voyages commerciaux sur la nouvelle voie [entre Paris et Strasbourg], tout semble avoir été fait pour mettre en danger la conduite de la rame », a-t-il lancé avant de dresser la liste des « décisions absurdes » ayant mené au drame qui a fait 11 morts et 42 blessés.

Le procès se déroule au tribunal correctionnel de Paris. Le procureur a requis un an d’emprisonnement avec sursis à l’encontre du conducteur de la rame, deux ans avec sursis contre son supérieur hiérarchique (le Cadre Transport Traction, CTT), présent dans la cabine au moment de l’accident. « La cause directe de l’accident, c’est le freinage tardif [à l’approche d’un virage serré]. Les personnes physiques présentent dans la cabine sont donc les auteurs directs de l’infraction », estime t-il. Le CTT « avait la responsabilité de déterminer le point kilométrique de freinage et les modalités du freinage ». Le procureur a souligné « un manque total de rigueur » pour déterminer ce point de freinage, « aucun calcul, aucun schéma », dit-il, pointant aussi l’absence de débriefing avant la marche d’essai qui aurait pu aboutir à une modification de ce point de freinage.

Le magistrat a aussi voulu savoir « si les consignes de freinage étaient claires et comprises », ce qui relève de la responsabilité du CTT. « Peut-être a-t-il pensé l’avoir dit, il avait peut-être en tête, mais il ne s’est pas assuré de la compréhension de cette consigne par l’équipe ».

Quant au conducteur, pouvait-il s’opposer aux décisions prises par le CTT ou le pilote de Systra, responsable de l’organisation des essais ? « Certains ont présenté le conducteur comme un simple exécutant des consignes qu’on lui donne, mais cette vision présente deux failles : une juridique, notre droit étant fondé sur la responsabilité individuelle, une pratique, puisqu’en essais, le conducteur a forcément la possibilité de prendre des initiatives », selon le procureur.

En revanche, il n’a pas retenu que le pilote traction de Systra avait « participé à la décision de fixation du point kilométrique de freinage ». Estimant en revanche que Systra, en tant que personne morale mise en examen dans le procès, a mal évalué des risques, il a par ailleurs reproché un manque de formation des équipes : « La cheffe de projet n’a aucune formation en matière ferroviaire (…) et ce manque de connaissances a fait qu’elle ne s’est pas rendu compte de ces mauvaises décisions », a t-il taclé. Même constat pour le chef d’essai : « Il a eu un simple tutorat de trois jours avant sa prise de fonction. S’il avait été formé au logiciel de vitesse, il aurait pu l’utiliser ».

Le procureur a aussi reproché à SNCF (alors SNCF Mobilités), le manque de formation de l’équipe de conduite: « Le personnel SNCF a reconnu qu’ils n’avaient pas de formation spécifique, et n’était pas capable de calculer la distance de freinage ».

Enfin, il a pointé le « manque de coordination » entre Systra et la SNCF , sur la « transmission tardive de documentation », et le « caractère lacunaire des consignes ». Il a donc requis 225 000 euros d’amende pour Systra, le maximum légal encouru. Contre SNCF et SNCF Réseau, 200 000 et 150 000 euros, multipliés par deux en raison de l’état de récidive, soit 400 000 euros. Et 300 000 euros contre SNCF Réseau (150 000 euros multipliée par deux en raison également de l’état de récidive légale).

Yann Goubin

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Jean Castex se projette jusqu’en 2030 à la RATP

Posted on 15 mai 2024 - 14h44 by Nathalie ARENSONAS

Jean Castex voit loin pour la RATP : jusqu’en 2030. A l’automne, après les Jeux olympiques et paralympiques, il ne sera peut-être plus à la tête de la Régie mais à celle de la SNCF, le gouvernement ayant fait savoir que Jean-Pierre Farandou ne serait pas reconduit à son poste. Mais en attendant, le pdg de la RATP et ancien Premier ministre qui n’a jamais caché sa passion pour le rail, définit les priorités qui doivent emmener le transporteur public sur les cinq prochaines années. Ce plan stratégique doit être validé fin 2024.

Dans un point d’étape présenté le 3 mai devant son conseil d’administration, l’une des priorités est de « faire groupe », a insisté Jean Castex lors d’une rencontre ce matin avec des membres de l’Association des journalistes du transport et de la mobilité (AJTM). Autrement dit, s’affranchir de la logique de filiales rendue nécessaire par l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP, puis du tramway et du métro, puisque pour chaque lot de lignes et chaque contrat de délégation de service public, il faudra créer une filiale. « La force de notre groupe, c’est la mobilité sociale : un machiniste peut devenir conducteur de métro ou de tramway, demain, avec la multiplication des filiales, il faut maintenir cette fluidité [des emplois], et ce qui existe pour les cadres existera pour les conducteurs », assure Jean Castex qui élabore le nouveau plan d’entreprise de la RATP, tandis que les premiers lots de lignes de bus parisiens seront attribués fin 2024.

A l’approche des JO, et après une année et demie compliquée depuis son arrivée surprise à la RATP fin 2022, avec des niveaux de service très dégradés sur le réseau de bus, de métro et de RER (liés à la pénurie de personnel et aux conflits sociaux), il semble savourer un peu de répit : hier, l’autorité organisatrice des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM) publiait des chiffres en nette amélioration.

Partout, l’offre des transports publics franciliens s’est redressée par rapport au printemps 2023. Seule la ligne 8 du métro reste en souffrance, c’est-à-dire sous les 90% de régularité (1). Les lignes 3, 6 et 13 sont considérées comme fragiles, les autres remplissent leurs objectifs. En avril 2023, on comptait cinq lignes de métro en difficulté et deux fragiles. Côté bus, la régularité est au rendez-vous, dépassant constamment les 90% de régularité, les problèmes étant liés essentiellement aux difficultés de circulation dans Paris. « Je tiens à remercier la RATP pour le redressement de l’offre (…) qui nous permet d’aborder sereinement les échéances à venir », a relevé Valérie Pécresse, présidente de la région et d’IDFM. A commencer par les JO, puis le nouveau contrat d’exploitation que doivent signer cette année l’autorité des transports et la RATP (2025-2029), et la SNCF.

« Les JO, c’est d’abord pour nous un sujet de ressources humaines », a insisté ce matin Jean Castex, se félicitant des accords récemment signés avec les syndicats sur les primes des agents de la RATP mobilisés pendant les Jeux, pour tenter d’éviter des mouvements sociaux pendant les Olympiades. La question des primes « est traitée puisque nous avons fini hier [le 14 mai] la négociation avec le tramway« , s’est-il réjoui. Chaque jour pendant les JO, 19 000 agents seront mobilisés et, au total, 30 000 d’entre eux travailleront pendant la période. La RATP a fait le choix de mener des discussions distinctes selon les métiers avec les conducteurs du métro et du RER, les agents de station ou ceux de la maintenance.

N.A

(1) IDFM mesure la régularité des métros et RER en heure de pointe, c’est-à-dire le pourcentage de trains qui ont circulé par rapport au nombre de trains commandés.

Ewa

La première pierre de la LGV Bordeaux-Toulouse est posée

Posted on 15 mai 2024 - 12h48 by Nathalie ARENSONAS

Première étape du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), en vue de la LGV Bordeaux – Toulouse et Dax, mais aussi du Service express régional métropolitain toulousain (Serm), les travaux des Aménagements ferroviaires du Nord toulousain (AFNT, voir carte ci-contre) ont été lancés le 7 mai. L’événement, symbolisé par le serrage d’un boulon de poteau caténaire par Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de la société du GPSO s’est déroulée sur l’une des bases-vie du projet, au nord de Toulouse, à la veille du week-end de l’Ascension. Sous une pluie battante.

« Cette pluie est de bonne augure : baptême pluvieux, baptême heureux !« , a plaisanté l’élue, rappelant qu’il vient réparer l’injustice d’être la seule aire urbaine de plus d’un million d’habitants au niveau européen à ne pas avoir la grande vitesse. Un baptême attendu de longue date puisque « c’était une promesse faite en 1991 lors d’un comité interministériel d’aménagement du territoire sous Rocard », a rappelé Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole.

900 M€ d’investissement

Quatorze milliards d’euros sont programmés pour l’ensemble du projet ferroviaire GPSO, financés à 40 % par l’Etat, à 40 % par les 25 collectivités et à 20 % par l’Europe. Sur ces 14 milliards, 900 M€ sont consacrés aux AFNT. « 400 M€ ont déjà été mobilisés au travers du premier financement apporté par la convention signée le 19 décembre 2023, à parité entre l’Etat et les collectivités territoriales via la société du GPSO, a souligné Pierre-André Durand, préfet d’Occitanie et coordinateur du GPSO. Si on regroupe les aménagements ferroviaires du Nord toulousain et ceux au Sud de Bordeaux (dont le démarrage est prévu dans quelques mois), près d’un milliard a été mobilisé fin 2023 pour ces deux premières opérations du GPSO. Un second financement d’un montant comparable interviendra dans quelques mois pour permettre la passation de l’ensemble des marchés de travaux nécessaires au projet des AFNT », a ajouté le préfet.

Deux fois deux voies sur 19 km

Il prévoit la mise à quatre voies sur 19 km entre Toulouse et Castelnau d’Estrétefonds, via Fenouillet et Lespinasse et Saint-Jory. « Même si les AFNT ne portent que sur un linéaire de 19 km, il s’agit d’un chantier dont il ne faut pas mésestimer l’ampleur », a insisté le préfet signataire de l’arrêté du 9 février dernier qui a délivré l’autorisation environnementale. Ces travaux permettront de proposer deux voies rapides (160 km/h) et deux voies à vitesse modérée (130 km/h) avec les aiguillages pour assurer les communications entre elles.

Outre les travaux de terrassement, la pose de nouveaux rails, des traverses et du ballast, douze ouvrages devront être adaptés ou reconstruits en vue de l’élargissement de la plateforme ferroviaire, ou de la réalisation d’accès aux quais de gare. Pour prévenir les risques industriels liés à la présence du site de Lespinasse, classé Seveso, une galerie couverte y sera construite au-dessus des voies.

Une nouvelle technologie de caténaire permettra de renforcer la fiabilité de l’infrastructure et de répondre aux standards internationaux d’interopérabilité. Pour la première tranche 2024-2027, plus de 1 500 poteaux caténaires seront mis en place et 100 km de fils caténaires remplacés. D’importantes modifications de signalisations et de télécommunications sont prévues avec la création ou modification de postes d’aiguillages, l’adaptation de la signalisation latérale et l’installation de télécommande au sein de la commande centralisée du réseau de Toulouse.

Catherine Stern

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A Boston, Keolis renouvelle son bail pour un an

Posted on 14 mai 2024 - 17h54 by Nathalie ARENSONAS

Les débuts de Keolis sur les 14 lignes des trains de banlieue de la capitale du Massachussetts, il y a près de dix ans, avaient été douloureux. Après avoir enregistré la première année 30 millions de pertes sur le contrat d’exploitation du RER de Boston (arraché à l’époque à Transdev), la filiale de la SNCF avait réussi à le renégocier, avait dépêché quelques-uns de ses meilleurs collaborateurs (Franck Dubourdieu, puis Clément Michel, aujourd’hui directeur général France, Régions), et réussi à redresser la barre.

Aujourd’hui, l’autorité des transports, la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), prolonge d’un an le bail de Keolis, jusqu’en 2027. « Grâce à des performances record », annonce l’opérateur dans un communiqué. Un an de plus, après une première prolongation jusqu’en 2026.

Dans le RER de Boston, la fréquentation est revenue à 90 % de son niveau d’avant Covid, avec 550 000 voyageurs par semaine, » la meilleure progression » [dans les transports publics] des Etats-Unis et, en 2023 et 2024, et « la meilleure performance opérationnelle de ces dix dernières années », assure Keolis qui gère 2400 collaborateurs à Boston.

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Alstom entrevoit la fin du tunnel

Posted on 13 mai 2024 - 15h39 by Nathalie ARENSONAS

Pas vraiment remis de l’intégration de Bombardier qui pèse toujours sur son résultat net, le groupe ferroviaire français a annoncé le 8 mai un plan de désendettement de deux milliards d’euros. Confiant sur la dynamique de marché, Alstom voit son carnet de commandes gonfler à 92 millions d’euros.

Alstom a précisé le 8 mai les détails de son plan de désendettement de deux milliards d’euros, étape préliminaire pour sortir de la période très compliquée suite au rachat en 2021 puis l’intégration en 2022 de Bombardier Transport. Le numéro deux mondial de la construction ferroviaire avait aussi souffert dernièrement de la mise en œuvre de certains contrats. C’était « par définition une acquisition compliquée et nous savions qu’il fallait trois-quatre ans afin de complètement intégrer » Bombardier, a admis Henri Poupart-Lafarge, PDG pour quelques semaines encore, lors d’un point presse le 8 mai.

Signe que cet héritage pèse encore, le groupe a plus que doublé sa perte nette sur l’exercice fiscal 2023/24, à 309 millions d’euros contre 132 millions d’euros un an plus tôt, sous l’effet d’un certain nombre de charges exceptionnelles (frais de restructuration et d’intégration, litiges, etc.).

A l’occasion de la présentation des résultats annuels sur l’exercice décalé 2023/2024, Alstom a dévoilé les deux instruments financiers auxquels il compte recourir : une augmentation de capital de près d’un milliard d’euros pour faire entrer du cash, et un emprunt obligataire « hybride » d’environ 750 millions d’euros. Ce dernier a pour caractéristique d’être comptabilisé par les agences de notation pour moitié comme des capitaux propres de l’entreprise, ce qui lui permet de renforcer son bilan, a expliqué Bernard Delpit, vice-président exécutif et directeur financier d’Alstom. Les cessions d’actifs d’environ 700 millions – l’activité signalisation conventionnelle (US Sign) en Amérique du Nord à l’allemand Knorr-Bremse AG pour 630 millions d’euros et une autre en Russie (TMH) -, n’ont pas suffi à apporter assez d’argent frais.

« Alstom va mieux. L’entreprise est engagée aujourd’hui dans une nouvelle étape de son redressement, lancé depuis plusieurs mois et dont nous voyons les premiers signes à l’occasion de nos résultats », promet toutefois Henri Poupart-Lafarge qui deviendra en juin directeur général du groupe et cédera la présidence à Philippe Petitcolin, ancien patron du groupe aéronautique Safran.

Cette dissociation des fonctions stratégiques et exécutives sera officielle après l’assemblée générale annuelle, calée le 20 juin. Elle a été décidée mi-novembre 2023, à l’initiative des deux principaux actionnaires d’Alstom, la Caisse de dépôts et de placement du Québec (CDPQ) et BpiFrance, suite à l’avertissement de mauvais résultats, avant que Moody’s ne dégrade la note financière d’Alstom, ce qui l’aurait empêché de se financer et de répondre aux gros appels d’offres. « Ce matin, Mooody’s a confirmé notre rating et la perspective négative d’octobre 2023 devait être annulée pour devenir stable grave à ces actions de désendettement », assurait le 8 mai Bernard Delpit.

Coût social

Les difficultés d’Alstom ont aussi un coût social puisque l’industriel a d’ores et déjà annoncé la suppression d’environ 1 500 postes dans le monde, dans les fonctions support, dont environ 300 CDI au siège de Saint-Ouen, en Seine-Saint-Denis. La vente de l’usine de Derby, en Angleterre n’est plus à l’ordre du jour, mais le groupe va toutefois réduire la voilure dans l’attente de la validation d’une commande – toujours en discussion avec le gouvernement britannique – de trains supplémentaires destinés à la ligne de métro Elizabeth Line, à Londres. « Le marché va redémarrer, on va ajuster les opérations du site », soutient Henri Poupart-Lafarge.

Derrière le plan de redressement, concocté avec le directeur financier Bernard Delpit, un ancien de Safran lui aussi, on devine la patte de Philippe Petitcolin qui s’est glissé plus tôt que prévu dans un siège d’administrateur d’Alstom, à la faveur d’un jeu de chaises musicales mi-mars avec un représentant de la CDPQ.

N.A

Ewa

Jean-Pierre Farandou sera remplacé après les Jeux olympiques

Posted on 7 mai 2024 - 16h35 by Nathalie ARENSONAS

Sitôt la page des Jeux olympiques tournée en septembre, le pdg de la SNCF rendra sa casquette de premier des cheminots. Mesure de rétorsion de la part de l’Etat suite à l’accord du 22 avril sur les fins de carrière des cheminots ? Ou mise en scène ?

Fin de match après les JO. Après une convocation à Bercy, très scénarisée, de Jean-Pierre Farandou, le gouvernement siffle brutalement la fin de la partie. Deux heures avant l’audition du patron de la SNCF, le 7 mai, par le Sénat pour évoquer « les conséquences de l’accord » sur les fins de carrière, un communiqué officiel répétait ce que l’on savait déjà : le premier des cheminots à la tête des 150 000 salariés du groupe ferroviaire restera en poste jusqu’en septembre. Son mandat s’achevait le 13 mai et comme prévu, il est prolongé de quelques mois, le temps que la SNCF passe l’épreuve du feu des Jeux Olympiques.
Mais, la sanction est tombée : après la compétition, Jean-Pierre Farandou ne sera pas reconduit pour un deuxième mandat, a annoncé le gouvernement. Sitôt la page des JO tournée, l’Elysée proposera aux parlementaires le nom d’un (e) successeur(e).

Jean-Pierre Farandou avait jusqu’ici toujours fait savoir son intention de rempiler. Il fêtera ses 67 ans cet été, sera donc bientôt frappé par la limite d’âge fixée pour le pdg de la SNCF et aurait dû quitter ses fonctions en juillet 2025.

Manque de transparence ? Fusible ?

Signé le 22 avril avec les syndicats, l’accord sur les fins de carrière a mis le feu aux poudres, semble vouloir faire croire le gouvernement. Mais qui a allumé la mèche ? Début mai, Bruno Le Maire convoquait Jean-Pierre Farandou pour « qu’il rende des comptes », l’accord engageant, selon le ministre de l’Economie et des Finances, les équilibres de la réforme des retraites et les équilibres financiers de la SNCF ». Laissant entendre que son ministère qui a en partie la tutelle de la SNCF, notamment financière, n’avait pas été averti de cet accord… Lequel a été validé par le ministre des Transports, Patrice Vergriete. Selon les termes de cet accord social signé par les quatre organisations syndicales de la SNCF, à compter de janvier prochain, l’ensemble des cheminots pourront, dix-huit mois avant la fin de carrière, travailler neuf mois payés à 100 % puis effectuer neuf mois non travaillés rémunérés à 75 %, quand l’ancien système valait pour une durée d’un an dont un semestre payé à 60 %.

Dans ce qui ressemblait un peu à une cérémonie d’adieu devant des sénateurs plutôt conquis par le style et le bilan Farandou, le pdg – pour encore quatre mois – de la SNCF s’est donc soumis le 7 mai après-midi aux questions des membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il a dit ne pas comprendre les accusations d’opacité avancées par Bercy notamment.

Morceaux choisis :

Qui a donné la directive d’ouvrir des négociations sur la pénibilité et les fins de carrière ?
« Matignon », répond Jean-Pierre Farandou. « C’est Matignon qui conduisait la réforme des retraites, qui avait les contacts avec les partenaires sociaux et qui a voulu ouvrir une perspective de sortie de crise, en disant que les branches et les entreprises seraient bienvenues à ouvrir ce genre de négociations. Ce que l’on a fait. Ça tombait bien, on avait un vieil accord de 2008, le moment n’était pas mauvais de tenir compte des trois réformes de retraites successives, Fillon, Touraine et celle de 2023, pour simplifier et améliorer le dispositif sur la pénibilité des métiers (…) Dans leur carrière, deux cheminots sur trois sont amenés à exercer un métier pénible…, ajoute le pdg de la SNCF. Le 22 février, dans une interview publiée dans Le Monde, dix lignes mentionnaient l’ouverture des négociations sur cet accord ! »

Quel est le prix de l’accord pour la SNCF ? « 35 millions d’euros par an », calcule Jean-Pierre Farandou. Je m’engage à compenser le coûts de cet accord, il ne coûtera rien aux contribuables, ni aux voyageurs (cela signifierait augmenter le prix des billets de 29 centimes d’euros…), j’ai de l’argent, les résultats de la SNCF sont bons, je peux financer cet accord ».

Quel bilan social tire-t-il de son mandat ? « Je suis un infatigable du dialogue social. Quand je suis arrivé à la SNCF fin 2019, il y avait une rupture, une glaciation des relations sociales. J’ai rétabli le dialogue, il a été nourri et réussi. Concurrence, discontinuité de Fret SNCF…, les enjeux sociaux sont énormes. On ne peut pas embarquer 150 000 cheminots dans un projet de transformation sans les représentants du personnel. Sinon, c’est la porte ouverte aux collectifs et alors là, c’est très compliqué… Ils sont impalpables ».

Le préavis de grève du 21 mai ? « Nous avons une table ronde de convergence calée le 22 mai, on a le droit à un petit mouvement social d’encouragement la veille… »

Nathalie Arensonas

Jean-Pierre Farandou avait été nommé en novembre 2019 avec comme mission première le rétablissement des comptes de la SNCF et la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2018. Sous son mandat, le statut des cheminots a disparu en janvier 2020 – conséquence de la réforme – et son entreprise a été confrontée à deux mouvements de grève importants contre la réforme de la SNCF en 2019-2020 puis celle des retraites en 2023. Il a aussi dû affronter la crise du Covid-19 et l’arrêt total des TGV puis l’organisation de trains sanitaires pour transporter les malades et décharger les hôpitaux de certaines régions particulièrement touchées.
Il est aussi celui qui a ramené les comptes de la SNCF dans le vert avec des résultats historiques en 2022 et 2,4 milliards d’euros de bénéfice puis 1,3 milliard d’euros en 2023. La SNCF fait face à des fréquentations record dans les trains, mais aussi une pénurie de rames TGV, à l’heurte où les Français ont une envie de train. Occasionnant une hausse du prix des billets.

Ewa

Keolis renouvelle deux contrats, Transdev confirme son ticket à Valence

Posted on 6 mai 2024 - 17h10 by Nathalie ARENSONAS

La Société publique locale des transports de Pau qui exploite le réseau urbain renoue pour cinq ans avec Keolis pour un contrat d’assistance technique à compter du 1er juillet. La filiale de la SNCF s’est aussi vu confirmée au Mans par la société d’économie mixte Setram pour assurer l’assistance technique du futur contrat d’exploitation du réseau de transport, à compter du 1er janvier 2026. « Au-delà de sa mission d’assistance technique générale, Keolis accompagnera le Setram dans ses grands projets [parmi lesquels] la transformation de trois lignes en Bus à haut niveau de service (BHNS), l’agrandissement des rames de tramways de 33 mètres à 44 mètres et l’évolution du parc bus vers un mix énergétique biogaz / électricité / hydrogène« , indique l’opérateur dans son communiqué.

De son côté, Transdev annonce avoir vu son contrat d’exploitation des transports de Valence-Romans (Drôme) renouvelé. Le réseau accueillera aussi un BHNS en 2026. La filiale de la Caisse des dépôts et du groupe allemand Rethmann a par ailleurs gagné le réseau urbain de Mâcon (Saône-et-Loire), d’Arcachon Nord (Gironde) et de Millau (Aveyron), en co-traitance avec les Autocars Causse.