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Le calendrier des RER métropolitains se dessine, les financements toujours attendus

Posted on 24 avril 2024 - 11h34 by Nathalie ARENSONAS

Les Services express régionaux métropolitains, ces « RER métropolitains » souhaités par Emmanuel Macron, roulent doucement vers leurs rails avec un calendrier qui commence à se dessiner. Les projets « déjà avancés » devraient être « labellisés » par l’État dans les prochaines semaines, a annoncé le ministre des Transports Patrice Vergriete, lors d’une rencontre le 23 avril avec les régions qui défendent et travaillent sur un projet de RER métropolitain depuis longtemps : Hauts-de-France, Centre Val de Loire, Sud Paca, Grand Est, Pays de la Loire, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie.

Concrètement, le calendrier est prévu en deux temps :

dépôt d’un dossier « minute » par les collectivités à partir de maintenant : lettres d’intention et lancement d’études
une fois les études et les concertations menées pour aboutir à une « synthèse du projet », suivra une demande d’arrêté ministériel, sur proposition de la région et des autres autorités organisatrices de transports concernées.

A la clé de ce processus de « labellisation », des aides financières. Le gouvernement avait promis une première enveloppe de 767 millions d’euros pour les études et les premiers travaux, ventilée dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER). Une
« conférence des financements » avec les collectivités locales se réunira cet été, a aussi annoncé le ministre.

Le Serm de Nantes s’est déjà vu attribuer 101 millions d’euros d’ici à 2027. À Strasbourg, le projet est bien avancé malgré des ratés au moment de son lancement. Et à Bordeaux, l’un des projets les plus avancés avec Lille d’après le gouvernement, le chantier doit monter en cadence progressivement pour aboutir en 2030. D’autres projets ne sont en revanche pas attendus avant 2035 comme à Aix-Marseille ou Grenoble.

N.A

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Le designer du premier TGV est mort

Posted on 17 avril 2024 - 18h06 by Nathalie ARENSONAS

Le designer Jacques Cooper, connu notamment pour avoir dessiné le premier TGV en 1981, est mort le 16 avril, à l’âge de 93 ans. Il était né à Chantilly dans une famille de palefreniers anglais. Le nez effilé du TGV orange d’Alstom (alors Alsthom), c’était lui. Il avait travaillé dans les années 1970 et 1980 pour le constructeur ferroviaire. En 1972, il a d’abord imaginé le style du tout premier « turbotrain », le TGV-001, un prototype conçu pour permettre au train d’atteindre des vitesses entre 250 et 300 km/h. Il ne sera jamais mis en service commercial, mais lors du lancement du tout premier train à grande vitesse entre Paris et Lyon, Jacques Cooper sera à nouveau chargé de son dessin et s’appuiera largement sur le style du TGV-001.

Designer des tracteurs ou des hélicoptères, Jacques Cooper s’était ensuite spécialisé dans le matériel ferroviaire dont le design extérieur deviendra sa spécialité (lire la rétrospective publiée en 2018 dans la Vie du Rail)

Plus de quarante ans après l’apparition du TGV en France, la SNCF s’apprête à recevoir d’ici à la fin 2025 une nouvelle génération de trains à grande vitesse, les TGV-M, dont le design extérieur conserve globalement les lignes et formes imaginées par Jacques Cooper dans les années 1970.

Ewa

Deux mois avant l’arrivée de Philippe Petitcolin, la restructuration d’Alstom déjà sur les rails ?

Posted on 10 avril 2024 - 14h57 by Nathalie ARENSONAS

L’avenir incertain de l’industrie ferroviaire britannique menace le site Alstom de Derby dans le centre de l’Angleterre, la plus grosse unité du groupe ferroviaire pour la fabrication de trains au Royaume-Uni. Au total, Alstom emploie 6 500 personnes outre-Manche (Royaume-Uni + Irlande). Selon le quotidien britannique The Telegraph du 3 avril, plusieurs centaines de licenciements seraient envisagées à Derby en raison de négociations qui piétinent sur des commandes de matériel et des appels d’offres. Notamment des trains de banlieue, et pour lesquels Alstom ne voit toujours rien venir après un an de discussions qui s’embourbent avec le gouvernement conservateur de Rishi Sunak. A quelques mois des législatives en Grande-Bretagne, les Conservateurs jouent la montre.

Parallèlement, l’abandon de la branche Nord de la ligne à grande vitesse HS2 vers Manchester décidée par le Premier ministre fin 2023 et qui réduit considérablement le projet, n’arrange pas les choses.

A deux mois de l’arrivée de l’ancien directeur général de Safran, Philippe Petitcolin, au poste de président d’Alstom nouvellement créé (il a déjà coopté comme administrateur indépendant), ces perspectives de licenciements dessinent-t-elles une prochaine restructuration industrielle du numéro deux mondial des équipements ferroviaires ? Le changement de gouvernance actée fin 2023, avec la dissociation des fonctions de président qui sera occupée par un capitaine d’industrie et de directeur général (assurée par Henri Poupart-Lafarge), et qui sera effective en juin prochain, traduit en tout cas un changement de cap du groupe face à la grave crise de trésorerie disponible depuis l’automne 2023. Elle avait alors entraîné une chute de 38 % de l’action Alstom. Une crise liée aux importants besoins de liquidités nécessaires à la montée en cadence de la production, mais aussi au retard dans la finalisation de grands projets et de paiements de clients, notamment après le rachat du canadien Bombardier Transport, en 2021.

Le Telegraph affirme que des suppressions de postes devraient être annoncées dans l’usine de Derby (située entre Manchester et Birmingham) où travaillent 3 000 personnes, « après la fin des ouvrages en cours et vu l’absence de perspectives de commandes supplémentaires ». Le plan de charge de l’usine est quasiment vide, jusqu’à la mi-2026 au moins, confirme Alstom.

Interrogé par l’AFP, Alstom a indiqué qu’« il n’y avait pas de décision prise » sur une fermeture du site de Derby hérité de Bombardier suite à la fusion. Mais la sonnette d’alarme semble tirée.

N.A

Ewa

Faillite de Van Hool : quelles conséquences pour les clients français ?

Posted on 9 avril 2024 - 13h45 by Nathalie ARENSONAS

Vente à la découpe, d’innombrables licenciements à la clé, le clap de fin de l’aventure du constructeur flamand de bus et autocars, remorques, châssis et conteneurs-citernes fait grand bruit. En Belgique mais aussi en France où il fournit des réseaux de transports en commun et doit livrer des mégabus à hydrogène en Ile-de-France.

Le tribunal de commerce de Malines, en Belgique, a prononcé le 8 avril la faillite de Van Hool. Endetté, le constructeur flamand n’a pas réussi à réunir les 45 millions d’euros nécessaires à son sauvetage. Victime de conflits familiaux, l’entreprise fondée près d’Anvers, au lendemain de la seconde guerre mondiale, laisserait 1 500 salariés sur le carreau, suspendus aux décisions de repreneurs (le Néerlandais VDL et l’Allemand Schmitz Cargobull) qui sauveraient 650 à 950 emplois selon les indications données le même jour lors d’un comité d’entreprise extraordinaire. D’après RTBF, la radio-télévision belge de la communauté française, un autre repreneur, Guido Dumarey qui s’était retiré, se disait à nouveau candidat à la reprise, ce qui permettrait de sauver davantage d’emplois.

Construction d’un bus électrique à hydrogène dans les usines Van Hool, marché destiné à Ile-de-France Mobilités pour équiper cette année la nouvelle ligne Tzen 4 au sud de Paris.©IDFM

Les clients sont inquiets aussi – opérateurs et autorités organisatrices de transport – à commencer par la Société des transports de Bruxelles, la Stib qui retient son souffle. Dans l’Hexagone, la situation pourrait inquiéter tout particulièrement Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui a commandé 56 bus électriques biarticulés de 24 mètres, les « Equicity », d’une capacité de 140 passagers, au consortium Van Hool-Alstom-Kiepe Electric. Des véhicules XXL qui roulent à l’hydrogène, spécialement conçus pour les besoins de deux lignes au sud de Paris, à commencer par le Tzen 4 prévu cette année entre la gare RER de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, puis le T Zen 5 entre le 13e arrondissement parisien et Choisy-le-Roi dans le Val-de-Marne programmé pour 2025. Cinq de ces bus hors norme sont déjà livrés, mais après ? « Certes, c’est le seul fournisseur pour ce marché, mais nous ne sommes pas inquiets puisque 80% des 30 véhicules de la ligne sont déjà construits, il ne reste plus à Alstom et Kieppe qu’à intervenir pour les équipements électriques finals », commente-t-on du côté d’IDFM qui a demandé au consortium et aux repreneurs, une « clarification rapide de la poursuite du contrat et des livraisons« .

L’agglomération de Metz, déjà cliente de Van Hool avec des bus articulés hybrides, était aussi candidate pour des nouveaux modèles à hydrogène.

N.A

Ewa

Pour les JO, Valérie Pécresse crée une brigade régionale des transports

Posted on 8 avril 2024 - 9h03 by Nathalie ARENSONAS

Aux forces de l’ordre et aux 3 000 agents de prévention et de sécurité déployés dans les transports publics franciliens – la Suge côté SNCF, le GPSR côté RATP -, viendra s’ajouter pour les Jeux olympiques et paralympiques Paris 2024, une nouvelle brigade régionale des transports (la BRT) dotée de 50 agents. Valérie Pécresse, la présidente de la région, en a fait l’annonce le 3 avril, suite au vote du conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports, qu’elle dirige aussi.

Placée sous la responsabilité de la direction de la sûreté d’IDFM, cette nouvelle brigade sera composée d’agents de sécurité privée. Objectif de ce dispositif hors normes, assurer la sécurité de 500 000 spectateurs au quotidien, sur 25 sites de compétition. Cinquante brigades cynophiles travaillent déjà en permanence sur le réseau francilien.

Par ailleurs, 50 000 cartes de circulation seront distribuées, du 15 juin au 15 septembre, aux policiers, gendarmes, militaires, démineurs, sapeurs-pompiers, secouristes d’associations agrées de Sécurité Civile, « afin de leur permettre d’intervenir rapidement sur l’ensemble du réseau de transports francilien« , indique l’autorité des transports dans un communiqué.

N.A

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La filiale transport sur mesure de la RATP renouvelle son contrat à Rosny-sous-Bois

Posted on 8 avril 2024 - 8h17 by Nathalie ARENSONAS

Origami, la marque du groupe RATP et de sa filiale Cap Ile-de-France, spécialisée dans le transport de personnel, scolaire, périscolaire, transports spéciaux et événementiels, navettes urbaines et navettes autonomes, a été choisie début avril pour assurer l’exploitation du réseau de bus Titus à Rosny-sous-Bois, en Seine-Saint-Denis. Il s’agit d’un renouvellement de contrat, sur sept ans.

Origami emploie 250 collaborateurs, dont 190 conducteurs de bus (42 femmes), et transporte au quotidien 15 000 personnes en moyenne, à bord de 150 bus et autocars dont 30 véhicules de grand tourisme. A Rosny-sous-Bois, à l’été prochain, 100 % de la flotte de bus sera électrique.

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RATP Dev déloge Transdev des transports de Brive

Posted on 4 avril 2024 - 17h14 by Nathalie ARENSONAS

La nouvelle délégation de service public sur le réseau de Libéo démarre en septembre 2024, pour sept ans, à Brive (Corrèze). Elle prévoit des transports gratuits pour les plus de 65 ans, sur certains créneaux horaires, et pour les automobilistes qui utiliseront les parkings relais. La navette de centre ville est déjà gratuite.

RATP Dev a remporté le marché avec un nouveau catalogue de services, un parc de bus 100% verts – électriques, bioGNV ou B100 – d’ici à 2030, et la promesse d’intensifier les transports depuis et vers les zones rurales. Deux communes, Varetz et le lac du Causse, seront intégrées au réseau de lignes régulières. Le contrat prévoit du transport à la demande sur les 47 communes autour de Brive à raison de 8 à 9 allers et retours quotidiens (réservation jusqu’à 2 heures avant le départ), un service de covoiturage et le service d’autopartage existant avec quatre Renault ZOE électriques aux gares SNCF de Brive, Objat et Allassac (et non plus à l’aéroport).

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Le Pass rail jeunes sauvé in extremis

Posted on 3 avril 2024 - 14h42 by Nathalie ARENSONAS

Invité de la matinale de France Info le 3 avril, le ministre des Transports Patrice Vergriete rejetait l’échec de la mise en place du « Pass rail » l’été prochain, sur les présidents des régions Normandie, Hauts-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes. « À moins d’un changement de pied des présidents de Région, aujourd’hui même, nous ne pouvons pas être opérationnels en 2024 (…) il n’y aura pas de pass rail cet été », affirmait le ministre évoquant l’absence d’accord des trois régions citées.

Le soir même, vers 21h, le ministère des Transports envoyait un communiqué annonçant que « toutes les régions » avaient finalement donné leur accord pour une mise en place du Pass rail dès 2024. Selon Patrice Vergriete, le gouvernement a accepté, à la demande des régions, que l’Etat finance à 80 % le dispositif, estimé à 15 millions d’euros.

A l’origine pour tous, ce forfait mensuel de 49 euros permettant de voyager de manière illimitée en trains Intercités et TERet annoncé par Emmanuel Macron en septembre 2023, ne concernera pour son expérimentation cet été que les moins de 27 ans partout en France, sauf en Ile-de-France. « 700 000 jeunes sont concernés par cette disposition« , assurait mercredi Patrice Vergriete.

Avant ce revirement de situation, le conseil régional des Hauts-de-France assurait avoir « toujours été favorable à la mise en place du Pass rail, mais critiquait le « manque d’ambition porté par le ministre délégué aux Transports » et « un Pass au rabais uniquement pour les jeunes« . La région assurait également qu’elle serait « pénalisée par un tel dispositif« , mettant en avant son financement de tous les trains hors TGV sur son sol : « À ce titre, la prise en charge de la perte de recettes aurait dû être assumée totalement par l’État« .

Xavier Bertrand, patron de la région, critiquait aussi le fait que l’Ile-de-France serait exclue du dispositif : « Les jeunes des Hauts-de-France, en plus du Pass rail devront prendre un titre de transport supplémentaire, jusqu’à 16 euros, en Ile-de-France pour pouvoir faire tout transfert vers d’autres régions« . Même point de vue en Auvergne Rhône-Alpes, Normandie et les Pays de la Loire où la présidente de l’exécutif régional, Christelle Morençais, critique par ailleurs que le gouvernement le réserve aux seuls réseaux TER et Intercités, excluant les TGV « qui offriraient pourtant à des jeunes, et notamment les plus modestes, l’occasion de voyager plus loin et dans de meilleures conditions (qui imagine sérieusement faire un Nantes/Strasbourg en TER ?) », s’interroge l’élue ex-LR ralliée au parti d’Edouard Philippe, Horizons.

Dans son communiqué de fin de soirée, le ministère indique que « l’Etat est prêt à examiner une extension du dispositif à l’Ile-de-France l’an prochain, en lien avec Ile-de-France Mobilités. Le feuilleton du Passe rail n’est pas terminé.

Nathalie Arensonas

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Concurrence : deux premiers lots de bus RATP déclarés sans suite

Posted on 3 avril 2024 - 12h21 by Nathalie ARENSONAS

Le groupe Gauche communiste, Écologiste et Citoyenne au conseil régional d’Ile-de-France a indiqué le 18 mars que deux des premiers appels d’offres lancées en mars 2022 pour la mise en concurrence des lignes de bus de la RATP avaient été déclarés « infructueux« . « Sans suite », rectifie-t-on du côté d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région. « Nous avions des candidats mais nous avons décidé d’arrêter la procédure pour nous conformer au nouveau cadre social ».

Il s’agit de deux lots, en petite et moyenne couronne, celui du Nord des Hauts-de-Seine et du Nord de la Seine-Saint-Denis et du centre du Val-d’Oise. L’un correspond à des lignes autoroutières et interurbaines, l’autre à un réseau plus urbain.

« Cette situation oblige Ile-de-France Mobilités à relancer les procédures d’appels d’offres entraînant le report de leur notification de 12 mois à 24 mois », rendant « caduc » le calendrier d’ouverture à la concurrence du réseau de bus de la RATP, selon le communiqué du groupe d’élus régionaux qui avait divulgué l’information. Un report du calendrier démenti par IDFM qui affirme avoir immédiatement relancé les deux appels d’offres pour ces deux lots (sur 12 au total) de lignes de bus de la RATP , « avec des premières attributions de marché fin 2024 pour une mise en exploitation progressive des services entre fin 2025 et fin 2026″, précise l’autorité des transports régionaux.

Une question sociale ou de prix ?

Le Parlement avait approuvé fin 2023 un échelonnement de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP sur deux ans, au lieu d’un basculement de l’ensemble des 19 000 agents et des 308 lignes de bus à fin 2024, comme initialement prévu. Autre changement, le cadre social du transfert des conducteurs d’une entreprise à l’autre, après l’attribution des marchés. La loi prévoit qu’aucun salarié ne puisse être transféré d’un dépôt de bus à un autre dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, afin d’éviter d’éloigner les agents de leur lieu de travail « IDFM a décidé de déclarer sans suite ces deux premiers appels d’offres pour se mettre en adéquation avec les nouvelles normes sociales, un nouveau découpage des lots étant nécessaire », indique un porte-parole.

« Non, les vraies raisons de ces premiers échecs, c’est que les opérateurs privés qui perdent déjà de l’argent sur les contrats Optile [les lignes de bus de la grande couronne déjà ouvertes à la concurrence] ne veulent pas répondre aux appels d’offres des bus de la RATP aux conditions de prix imposés par IDFM dans les cahiers des charges: ils sont trop bas. Valérie Pécresse (présidente de la Région et d’Ile-de-France Mobilités, ndlr] ne veut pas augmenter les recettes du transport public, mais veut payer 20% à 30% moins cher le prix qu’ils coûtent », fustige Jacques Baudrier, élu communiste de Paris, membre du conseil d’IDFM, opposé à la libéralisation des lignes de la RATP.

« La décision de stopper la procédure d’appels d’offres n’a aucun rapport avec la question du prix, d’ailleurs, nous n’en étions qu’au stade des offres intermédiaires« , répond l’autorité des transports.

Nathalie Arensonas

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Transdev débouté, Keolis prendra les commandes des transports nîmois en juillet

Posted on 26 mars 2024 - 16h13 by Nathalie ARENSONAS

« La France est un marché dynamique (…) mais nous ne sommes pas obligés de répondre à tout, nous nous donnons les moyens de choisir », commentait Thierry Mallet, le patron de Transdev, dans une interview accordée l’été dernier à Ville, Rail & Transports. La preuve par Nîmes où la filiale de la Caisse des Dépôts et du groupe allemand Rethmann, aux manettes des transports publics de la métropole gardoise depuis 2018, avait décidé de ne pas répondre à l’appel d’offres de renouvellement du contrat. « Le cahier des charges n’est pas raisonnable », avait justifié le dirigeant de Transdev. Autrement dit, « dans les conditions financières du contrat, on aurait perdu de l’argent », estime un porte-parole du groupe.

Keolis a remporté le marché en février 2024, et Transdev a immédiatement formé un recours devant le tribunal administratif, contestant une différence financière entre le prix plafond donné en informations préalables et celui du nouveau contrat. Cette action juridique avait contraint les services de Nîmes Métropole présidée par Franck Proust à retirer la délibération actant le choix en faveur de Keolis, filiale de la la SNCF. Le 6 mars, la juge a débouté la demande déposée par Transdev.

Un nouveau vote a été approuvé le 25 mars 2024 par les élus de la métropole qui ont entériné le choix de Keolis comme nouveau délégataire du réseau Tango à partir de juillet 2024 jusqu’à fin 2030. Une nouvelle ligne de tram’bus est prévue en 2025 (T5), ainsi que l’extension d’une autre ligne (T4) en 2027. Le cahier des charges prévoit de décarboner la flotte de véhicules du réseau qui dessert 39 communes avec 86 % de véhicules exploités en motorisations alternatives (bus électriques, au bioGNV, biocarburant diesel), un nouveau service de Transport à la demande, l’adaptation des dépôts aux nouvelles énergies et l’installation de 4 700 mètres d’ombrières photovoltaïques sur le parking des bus et des véhicules légers.

N.A