Député des Vosges jusqu’au 9 juin 2024, David Valence a été président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) à partir de 2021. S’il n’a pas été réélu à l’Assemblée nationale, il reste conseiller de la région Grand Est. Considéré comme l’un des élus qui connaît le mieux le secteur des transports, il était l’invité du Club VRT le 23 mai. Il regrette un manque d’intérêt d’une grande partie des parlementaires pour les transports. Et prône des investissements massifs pour le secteur.

David Valence se veut optimiste : le transport ferroviaire a le vent en poupe, rappelle l’ex-député des Vosges. La fréquentation des trains, qui s’était effondrée durant la pandémie de Covid 19, est remontée plus vite que prévu, au niveau d’avant crise et même au-delà. Plus de 118 millions de voyages ont été réalisés en TGV l’an dernier et l’appétence pour les transports publics collectifs se vérifie partout en France. « Mais ce sujet ne s’est pas encore imposé en priorité pour réussir la transition écologique », regrette toutefois l’élu du Grand Est.

Cet agrégé d’histoire, maire de Saint-Dié-des-Vosges de 2014 à 2022 (date de sa démission pour devenir député apparenté Renaissance et membre de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale), a travaillé sur de nombreux dossiers. Notamment sur les projets de transport à lancer dans le cadre du Conseil d’orientation des infrastructures dont il a pris la présidence il y a trois ans. Ce travail a pu servir de socle pour négocier les contrats de plan État-Région. Les recommandations du COI au sujet du fret ferroviaire ont aussi inspiré le gouvernement, souligne David Valence.

Le COI en attente d’une nouvelle mission

L’élu est prêt pour un nouveau mandat à la tête du COI, si le nouveau gouvernement a une feuille de route à lui proposer. Car les sujets à traiter ne manquent pas. Et pas seulement ceux qui concernent le ferroviaire. Il verrait bien le COI se pencher sur la transition de la route. Sur l’électrification de ce mode, mais aussi sur la place des carburants hybrides. « Car la stratégie des grands transporteurs avec qui j’échange est d’aller vers un mix énergétique plutôt que vers le 100 % électrique », témoigne-t-il.
Le COI pourrait aussi expertiser la stratégie nationale en faveur du fret fluvial, la question du financement de l’infrastructure ou encore s’atteler au sujet des concessions autoroutières, suggère-t-il. Compte tenu de la complexité juridico-financière de ces concessions, dont les échéances sont prévues entre 2031 et 2036, l’État aurait intérêt à anticiper, ajoute-t-il.

D’autant que le niveau des péages autoroutiers aura un impact sur le ferroviaire, une partie de ces recettes abondant le budget de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf).

Manque d’intérêt politique

Pour débattre de ces sujets, Patrice Vergriete, alors ministre des Transports, préconisait la tenue d’une convention citoyenne spécifique sur les questions de mobilité, indique David Valence. « Ce serait intéressant, parce que le transport est un sujet qui appartient à tous. Il faut habituer les citoyens à s’en saisir ». Selon lui, les citoyens ont gagné en maturité. « Même pour ceux qui n’utilisent pas souvent les transports publics, c’est devenu un sujet important », poursuit-il.

Il regrette en revanche le « sous-investissement » généralisé dans ce domaine de la part des parlementaires qui, à l’exception de quelques-uns, démontrent une certaine forme « d’immaturité ».

« Je suis toujours surpris du faible nombre de responsables politiques français qui s’intéressent vraiment aux transports et y consacrent de l’énergie, pas seulement pour remporter des batailles et gagner une infrastructure sur leur territoire. »

Les récentes déclarations d’Éric Ciotti, indiquant qu’il déposerait une proposition de loi pour privatiser la SNCF, sont une illustration de cette ignorance. Pour David Valence, « c’est donner à bon compte l’impression de répondre à des attentes supposées de son électorat ». Les compagnies ferroviaires nationales rendent un service public et assument la partie majoritaire du transport, ce qui est le cas dans presque tous les grands pays européens, estime-t-il. Ce qui ne l’empêche pas de juger bénéfique la stimulation de la concurrence avec l’arrivée d’autres opérateurs.

Pour mieux faire connaître la complexité du secteur, il « invite tous les professionnels à être militants, parce qu’il y a encore un gros travail de conviction à réaliser afin que le débat public gagne en maturité ».

Il faut aussi, ajoute-t-il, mettre en avant les atouts du transport public et « démontrer que le report modal peut contribuer de manière significative à la décarbonation des transports. Et insister sur le fait que pour favoriser ce report, il est indispensable d’investir beaucoup, dès aujourd’hui ». Ce travail, conclut-il, « c’est à nous de le faire ! ».

L’hypothèse fragile d’une loi de programmation

La promesse d’engager 100 milliards d’euros en faveur du rail, faite début 2023 par Élisabeth Borne, alors Première ministre, a suscité beaucoup d’espoir. Un an plus tard, c’est la déception, les financements sont toujours attendus. David Valence se montre nuancé. « Cette annonce est l’expression d’une ambition », commente-t-il. SNCF Réseau a vu ses investissements de régénération passer de 1,8 milliard d’euros annuels en 2017 à plus de 3 milliards cette année. Ils se rapprochent des 4,5 milliards d’euros annuels annoncés à l’horizon 2027-2028. Quant aux CPER (contrats de plan État-Région), ils traduisent une priorité accordée au ferroviaire comme le montrent les lettres de mission des préfets et les accords qui ont déjà été passés. Reste que la loi de programmation, qui était attendue (et espérée par les acteurs du transport public) pour définir une trajectoire à dix ans, se fait toujours attendre.

Transdev choisi pour relancer Nancy-Contrexéville

Comme VRT l’annonçait dès la fin de l’année dernière, la région Grand Est a choisi, le 24 mai, en commission plénière, le groupement mené par Transdev avec NGE Concessions et la Caisse des dépôts et consignations. Le groupement obtient une concession de 22 ans avec la mission de rénover, maintenir et exploiter cette ligne partiellement fermée depuis 2016. Le montant du contrat atteint 721 millions d’euros. Une première, car cette délégation comprend non seulement l’exploitation des trains, mais aussi la gestion de l’infrastructure.

Le nouveau concessionnaire va commencer par s’atteler à la rénovation de l’infrastructure d’une longueur de 75 km (voies et gares) jusqu’en décembre 2027 et créera un centre de maintenance qui sera installé à Mirecourt dans les Vosges. Le groupement apportera plus de 200 millions d’euros pour rénover la voie et construire le centre de maintenance. La vitesse commerciale pourra aller jusqu’à 115 km/h, portant à 1 h 10 le temps de parcours entre les deux villes. 14 allers-retours quotidiens seront proposés. L’exploitation nécessitera le transfert d’une quarantaine d’agents de la SNCF. L’objectif est une ouverture en décembre 2027.

Le frein des péages ferroviaires

Parmi les autres évolutions à venir, le niveau des péages ferroviaires, souvent critiqué, a fait l’objet d’une mission menée notamment par l’Inspection générale des finances. Mais on attend toujours ses conclusions. Les péages élevés de SNCF Réseau peuvent être un frein au développement du ferroviaire, reconnaît l’élu de la région Grand Est. Il rappelle qu’en France, la maintenance et la modernisation des infrastructures reposent quasi exclusivement sur les péages. « Ils sont donc nécessairement élevés. La seule solution envisageable pour les faire baisser de manière structurante serait de trouver une autre ressource budgétaire. C’est le cas dans la plupart des pays européens où il existe un modèle mixte de financement mélangeant péages et budget vert. En France on finira par avoir ce débat », assure David Valence.

La moins mauvaise solution pour Fret SNCF

Pour le fret ferroviaire, la situation est également tendue. Pour David Valence, le scénario de « discontinuité » décidé par le gouvernement pour Fret SNCF est sans doute critiquable, mais sans doute aussi le moins mauvais pour sauvegarder la compagnie. Elle était sous la menace de devoir rembourser les 5,3 milliards d’euros que l’État lui a versés entre 2007 et 2019, après une enquête lancée par Bruxelles pour aides illégales.

La solution retenue par le gouvernement vise à faire disparaître Fret SNCF d’ici la fin de l’année pour faire renaître le service sous un autre statut en cédant 20 % de son activité à des entreprises concurrentes. Dommage toutefois d’en être arrivé là. Pour David Valence, la responsabilité en revient au gouvernement qui a commis l’erreur de ne pas notifier les aides publiques accordées à Fret SNCF, en espérant que cela ne serait pas vu…

Ce scénario risque de porter un coup dur au fret ferroviaire dans son ensemble. Un secteur qui a déjà souffert de la hausse des coûts de l’énergie et du retournement économique qui s’est traduit l’an dernier par une baisse des volumes transportés. Dans ces conditions, il est peu probable que le secteur parvienne à rattraper le temps perdu et à tenir l’objectif de porter la part modale du fret ferroviaire à 18 % à l’horizon 2030, souligne l’élu (contre 9 % aujourd’hui). Il plaide pour le maintien du niveau d’aides publiques dont peuvent bénéficier actuellement chargeurs et entreprises ferroviaires.

Une politique régionale innovante

Interrogé sur la politique régionale des mobilités, celui qui est aussi président de la commission Transports, mobilités et infrastructures du Grand Est vante les positions souvent pionnières de sa région. Le 24 mai, la collectivité a attribué à un groupement emmené par Transdev la concession de la ligne ferroviaire entre Nancy et Contrexéville qui était partiellement fermée depuis plusieurs années. « C’est le premier lot attribué en intégration verticale. Un projet de réouverture ambitieux, avec une politique d’arrêts simplifiée, de manière à limiter le temps de parcours à un peu plus d’une heure », précise l’élu.

Pour pouvoir lancer son appel d’offres et déléguer la gestion de l’infrastructure, la Région a obtenu une évolution du référentiel de l’Établissement public de sécurité ferroviaire, en démontrant que réduire la criticité du niveau de risques aux passages à niveau pouvait se faire en réduisant la vitesse. « Nous fermerons une trentaine de passages à niveau en milieu rural, mais pour ceux situés sur les départementales, il est juste prévu une décélération en amont. »

La Région a aussi lancé un appel d’offres visant à rouvrir un ensemble de tronçons entre Strasbourg et Épinal formant la liaison Bruche-Piémont des Vosges, ainsi que deux liaisons franco-allemandes. L’étoile de Reims sera le quatrième lot ferroviaire ouvert à la concurrence par le Grand Est, avec une part routière importante qui demandera une réponse multimodale robuste.

Le Grand Est a fait le choix de privilégier la réouverture de lignes fermées depuis la création de la Région. « En tant qu’élu, j’ai vécu trois fermetures de lignes ferroviaires et j’ai l’assurance d’en revivre deux avant la fin de mon mandat de parlementaire », indique David Valence. L’élu considère que les projets d’ouverture sont d’autant plus intéressants qu’ils correspondent à des fermetures récentes ou à des lignes dont le trafic potentiel est important. D’où son énergie à défendre la circulation de lignes classées UIC 7 à 9 qui représentent 33 % du réseau régional, 25 % des fréquentations dans les trains et 32 % des circulations ferroviaires. Des trains proportionnellement à peine moins remplis que ceux circulant sur les autres lignes. Pour leur défense, il explique les conséquences qu’aurait leur fermeture pour des milliers de voyageurs. En revanche, rouvrir des liaisons fermées il y a 30 ans n’est guère intéressant si elles sont situées sur des territoires où il n’y a pas eu d’évolution démographique. Mieux vaut alors privilégier d’autres solutions.

En zones rurales, la région prévoit de tester le train Draisy sur la ligne Sarreguemines-Niederbronn. Un matériel très léger, destiné à circuler sur de petites lignes, fabriqué par le groupe alsacien Lohr. Si le bilan est concluant, il pourrait ensuite être étendu à d’autres territoires.

Le premier Serme de Strasbourg

La Région a aussi montré la voie en lançant dès décembre 2022 un premier Serme (Service express métropolitain européen) à Strasbourg. Elle prévoit d’enchaîner avec les projets de Lorraine-Luxembourg et Mulhouse-Bâle « Avec le Serme de Strasbourg, nous visions 800 trains supplémentaires par semaine. Nous ne sommes pas encore à l’objectif, mais avec 640 trains supplémentaires, nous avons déjà réussi à avoir une augmentation massive de l’offre », souligne l’élu.

Il faut aussi, poursuit-il, prendre en compte les solutions de transport collectif par voie routière. Ainsi, dans sa région, un service de cars express, circulant sur des voies réservées spécialement aménagées, a été lancé entre Wasselonne et Strasbourg. Cette ligne fonctionne bien, avec un taux de remplissage et de satisfaction élevé, affirme-t-il. Enfin, le vélo a un rôle à jouer, sous réserve de sécuriser les itinéraires sur les liaisons entre le périurbain et l’urbain dense. La situation évolue dans le bon sens grâce aux crédits du gouvernement destinés aux aménagements, qui sont passés de 50 millions d’euros en 2018, à 200 millions dans le PLF 2023.

Le retour en grâce des lignes classiques longue distance

Délaissées ces dernières années, les lignes longue distance à vitesse classique pourraient connaître des jours meilleurs. Le fait que l’État les ait négligées pendant des années montre qu’il est une mauvaise autorité organisatrice, affirme David Valence.

« Ces lignes ont aussi été pénalisées par un sous-investissement de la part de la SNCF qui les considérait comme des objets du passé et donnait la priorité aux TGV. C’est particulièrement vrai pour les trains de nuit qui ont récemment été relancés à moindres frais, mais avec succès, par l’État. Pour assurer la pérennité de ces liaisons nocturnes, il est impératif que dès l’an prochain des commandes de matériel soient passées. Sans quoi le message serait rude pour le ferroviaire », indique l’ancien député Renaissance en assurant faire partie de ceux qui se battront dans ce sens. Il encourage les opérateurs à se positionner sur ces offres.

Il faudra aussi, poursuit-il, faire en sorte que les liaisons longue distance à vitesse classique de jour retrouvent la place qu’elles méritent dans le paysage ferroviaire. La région Grand Est fait ce pari : elle a relancé une ligne Paris-Strasbourg en TER avec deux allers-retours quotidiens (« qui fonctionnent très bien ») et a décidé de prolonger la ligne Paris-Troyes-Belfort jusqu’à Mulhouse.

Président de la SNCF ? un des postes de dirigeant « les plus difficiles » en France 

Un « grand président ». C’est l’hommage rendu par David Valence à Jean-Pierre Farandou qui a appris en mai qu’il ne serait pas reconduit à la tête du groupe SNCF. Selon l’élu, le patron de la SNCF a rempli avec succès la mission que lui avait confiée le gouvernement : alors que le climat social s’était dégradé lorsqu’il est arrivé aux commandes en novembre 2019, il a su remobiliser le personnel autour des objectifs de service public. Et il a redressé les comptes de l’entreprises, engrangeant 2,3 millards d’euros de bénéfices en 2022, puis 1,3 milliard en 2023.

Selon lui, son successeur devra« savoir parler à tout l’écosystème ferroviaire et pas seulement aux cheminots ». Il devra aussi, poursuit-il, « savoir gagner des arbitrages et démontrer que le ferroviaire est une économie ». Enfin, « idéalement il faudrait aussi qu’il puisse rester en fonction un peu de temps… ». Pour David Valence, la présidence de la SNCF est un des postes de dirigeant « les plus difficiles » à tenir en France.

Une écoredevance fin 2026

Pour mieux organiser les transports dans cette terre de transit international, car transfrontalière (voisine de la Belgique, du Luxembourg et de la Suisse), la région Grand Est s’est portée volontaire pour expérimenter la décentralisation d’une partie du réseau routier national, permise par la loi 3DS. L’Auvergne-Rhône-Alpes et l’Occitanie se sont aussi elles aussi portées volontaires.

Le cas du Grand Est est particulier, avec des routes souvent encombrées par des poids lourds souhaitant éviter la taxe kilométrique belge, la LKW Maut allemande ou la vignette suisse. La Région a mal vécu l’abandon de l’écotaxe, qualifié de « défaut de solidarité nationale » par David Valence. Elle souhaite pouvoir expérimenter l’écoredevance en devenant gestionnaire de 1 100 km de voiries sur l’A30, l’A31, la RN4 et la RN 44.

Cette taxe, qui pourrait être mise en place à l’horizon 2027, apportera des financements pour réaliser des aménagements, par exemple sur l’A31 bis vers le Luxembourg, où le trafic routier devrait s’envoler à l’avenir. Les investissements réalisés pour booster l’offre ferroviaire ne permettront pas d’absorber les flux transfrontaliers, qui devraient passer de 130 000 passages quotidiens aujourd’hui à 200 000 d’ici 2035, indique l’élu vosgien. Un autre chantier à mener à l’échelle régionale.

Valérie Chrzavzez

Le modèle concessif, une solution sous-utilisée pour financer les travaux nécessaires au développement des transports publics ? C’est ce que défend Valérie Vesque-Jeancard, présidente de VINCI Railways et directrice déléguée de VINCI Airports. Début juillet, l’experte des concessions était l’invitée du Club Ville, Rail & Transports.

Spécialisée dans la conception, le financement, la construction, l’opération et la maintenance d’infrastructures de transport, VINCI Concessions, entité du groupe éponyme, a développé une centaine de concessions aéroportuaires, autoroutières et ferroviaires dans 24 pays, à travers ses filiales VINCI Airports, VINCI Highways et VINCI Railways. Et revendique le statut de leader mondial des concessions d’infrastructures de transport. Invitée le 10 juillet du Club VRT, Valérie Vesque-Jeancard est revenue sur la génèse de VINCI Railways, qui existe depuis une vingtaine d’années. La filiale ferroviaire de VINCI Concessions réalise 350 millions d’euros de chiffre d’affaires géré, avec 250 salariés.

En France, elle gère des infrastructures emblématiques, comme la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA), dont l’entreprise LISEA est gestionnaire, et MESEA assure la maintenance, dans le cadre d’une concession de 50 ans qui s’achèvera en 2061. VINCI Railways détient 70 % de Synerail, une société qui a financé, conçu et construit le système Global de communication mobile ferroviaire (GSM-Rail) pour remplacer le réseau de télécommunication analogique RST. Le GSM-Rail est déployé sur 16 500 km du réseau ferré français et couvre 80 % des circulations ferroviaires en France, dans le cadre d’un contrat de partenariat signé avec SNCF Réseau pour une durée de 15 ans, qui prend fin en 2025.

VINCI Railways avait aussi remporté la concession du Rhônexpress, une liaison en tramway express entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry. L’entreprise l’avait financée, construite et exploitée pour le compte du Sytral, l’autorité organisatrice des transports des territoires lyonnais, dans le cadre d’un contrat qui devait durer 30 ans. Le concessionnaire a dû passer la main au Sytral bien avant l’échéance du contrat : en 2021 au lieu de 2037. La collectivité a voulu intégrer Rhônexpress dans son réseau, et « la fin anticipée de la concession a donné lieu à indemnisation, conformément au contrat ». La filiale ferroviaire de VINCI gère aussi des bus à haut niveau de service (BHNS), à la Martinique par exemple avec une liaison par bus de 14 kilomètres entre Fort-de-France et Le Lamentin, dans le cadre d’un marché de partenariat démarré en 2013, jusqu’en 2035. « Tous ces actifs qui nous ont été confiés par des autorités publiques, ont comme point commun d’être des infrastructures de transport. Nous en sommes gestionnaires mais nous ne sommes pas opérateurs de transport », précise Valérie Vesque-Jeancard.

L’union fait la force

« Le modèle concessif est pertinent pour développer des infrastructures de transport ferroviaire ou urbain », insiste la présidente de VINCI Railways. Principal atout, il ne pèse pas sur le financement public, puisque c’est le concessionnaire qui finance les infrastructures. Un avantage lorsque le mur d’investissement pour développer et rénover les infrastructures de transport est haut. En mars 2022, le Comité d’orientation des infrastructures l’avait estimé à plus de 200 miliards d’euros. Les engagements à long terme des concessions présentent en outre l’intérêt de pouvoir réaliser des investissements sans être soumis à l’annualité budgétaire ou aux cycles électoraux, relève la dirigeante. Passer par des concessions permet, selon elle, de réaliser des projets au moment où leurs besoins socio-économiques se ressentent. En 2010, par exemple, RFF (ex-SNCF Réseau) devait créer plusieurs lignes de TGV en même temps. Le gestionnaire du réseau ferré avait choisi d’en confier trois à des partenaires privés, et d’en réaliser une. Ces partenaires ont construit 25 % du réseau à grande vitesse français en cinq ans, « alors qu’il avait fallu à l’État 35 ans pour en produire les trois premiers quarts », indique la représentante de VINCI. Confier une infrastructure en concession, c’est déléguer un projet intégré, depuis la conception jusqu’à la maintenance, « et lorsqu’une entreprise est engagée dans un contrat sur une longue durée [plusieurs dizaines d’années en général, ndlr], elle ne construit pas de la même façon, affirme-t-elle. Nous sommes plus vigilants à la robustesse, à l’accessibilité des équipements et des lignes pour la maintenance ». La ligne à grande vitesse SEA, chantier à 7,7 milliards d’euros, a été livrée avec un mois d’avance.

Autre bénéfice de la concession, poursuit Valérie Vesque-Jeancard, la capacité des acteurs privés d’introduire de la technologie et des innovations pendant la vie des projets. « C’est dans l’ADN de nos entreprises. Parce qu’elles font face à la concurrence, elles doivent évoluer en permanence. Et leur capacité d’innovation sert la performance et l’efficacité opérationnelle ». A titre d’exemple, les draisines Broom, qui balaient les voies ferrées, équipées de capteurs et de caméras laser pour remonter les informations de la ligne à grande vitesse, avant de les envoyer dans le SE@Cloud afin qu’elles soient utilisées pour de la maintenance prédictive. « Ce qui nous permet d’être plus performants opérationnellement et économiquement, et de mieux gérer patrimonialement ce patrimoine ferroviaire », précise la patronne de VINCI Railways. Elle devrait aussi présenter en septembre, au salon Innotrans qui se déroule à Berlin, l’utilisation des drones pour améliorer la maintenance de cette ligne. « Nous explorons beaucoup de champs d’innovation et ces avancées sont partagées au sein de l’Agifi [l’Association des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants, ndlr], car sur les sujets que nous avons en commun, il est plus puissant de réfléchir ensemble que séparé ».

Restaurer la confiance

Reste à convaincre les décideurs publics de la pertinence du modèle concessif. Eteindre les critiques, et rassurer. Premier reproche, leur coût, plus élevé que ceux des traditionnelles passations de marchés publics. C’est le propre de ce modèle économique, qui implique que les partenaires privés récupèrent leurs coûts de construction et réalisent un bénéfice. Une réticence que la directrice de VINCI Railways tente d’objectiver en évoquant les résultats d’une étude réalisée par EY Consulting sur le coût global et les externalités positives du partenariat public-privé en matière d’infrastructure ferroviaires. En se basant sur des projets ferroviaires historiques, le cabinet d’audit financier et de conseil a évalué entre 2 et 3 % le surcoût induit par des projets en PPP. Et n’a pas manqué de mettre en évidence l’avantage lié à des travaux réalisés dans les budgets et les délais, chiffré entre 4 et 9 % du montant investi. Malgré leur coût de financement supérieur, ces optimisations permettraient de réduire l’impact du surcoût, voire de générer des gains sur le coût global pour la personne publique, estimés par le cabinet d’audit entre 1 et 6 % du Capex.

La representante de VINCI Railways en déduit que pour les projets ferroviaires de LGV, en garantissant le respect des délais et des coûts, tout en garantissant des bénéfices socio-économiques, le PPP est un mode de passation de marché « très pertinent ». Objectif, « déconstruire les idées reçues sur ces montages qui au moment où les finances publiques sont insuffisantes au regard des ambitions, donnent la possibilité de se donner les moyens de faire plus, et qu’il ne faut pas négliger, note Valérie Vesque-Jeancard. Dans une période où il y a énormément de projets dont l’utilité socio-économique est avérée et pas assez d’argent pour les réaliser, il est légitime que dans la mosaïque des outils de financement proposés, le PPP soit représenté et que les pouvoirs publics soient amenés à réfléchir au montage le plus adapté, au cas par cas », soutient-elle.

Nombreuses perspectives

Les projets qui pourraient être financés en PPP sont légion. Valérie Vesque-Jeancard liste le grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO), la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, la partie française du Lyon – Turin, la ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN). Ces partenariats pourraient aussi apporter une solution à la regénération des lignes existantes ou aux nouveaux systèmes de signalisation ou de télécommunication nécessaires. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du rail, ces partenariats pourraient aussi permettre de financer des centres de maintenance partagée, ou les projets de RER métropolitains portés par les collectivités locales, et qui vont demander des investissements importants. D’autres besoins émergeront encore avec le verdissement des flottes de matériel roulant, lorsqu’il faudra construire des stations de recharges électriques ou à hydrogène. VINCI Railways veut aussi se positionner sur le marché international, pour répondre aux projets de transport urbain qui vont voir le jour dans des pays de l’OCDE, accompagner les projets ferroviaires à grande vitesse dans les pays d’Europe de l’Est ou encore contribuer à la densification du réseau ferroviaire dans les Pays Baltes et en Amérique latine.

L’épineuse question du tarif des péages

Le coût jugé exorbitant des péages figure parmi les principales critiques visant les PPP. La LGV Tours-Bordeaux ne fait pas exception. SNCF Voyageurs a mis en avant le montant de la redevance facturée par Lisea, pour justifier l’impossibilité de faire rouler davantage de trains entre Bordeaux et la capitale. « Il n’y a pas d’argent magique, répond Valérie Vesque-Jeancard. Pour construire une infrastructure, on peut soit faire appel à des crédits budgétaires, c’est-à-dire au contribuable, soit instaurer des péages pour la financer ». Dans le cas de SEA, le financement est assuré pour moitié par l’État, donc par le contribuable, et pour l’autre via les péages, donc par l’usager. Compte tenu du succès de cette ligne, la deuxième LGV la plus fréquentée de France après Paris – Lyon, la directrice de VINCI Railways considère que le tarif de la redevance n’est pas un obstacle. « Les trains sont remplis à 85 ou 90 %, et deux millions de voyageurs restent à quai chaque année faute de trouver une place à bord. » La SNCF qui a déjà augmenté son offre, a prévu d’ajouter un Ouigo vers le Pays basque en 2026 et de nouveaux entrants, comme Proxima, s’intéressent aussi à cette liaison. Aujourd’hui, sur 145 sillons disponibles, seulement 75 sont occupés, calcule Valérie Vesque-Jeancard. « Il reste un potentiel de progression, à la fois pour l’opérateur historique, mais aussi pour des nouveaux entrants ». Pour leur laisser le temps d’installer de nouvelles lignes, VINCI Railways leur accorde la première année, comme prévu par le document de référence de la ligne, une réduction de 40 % sur le tarif de péage. La ristourne diminue progressivement les quatre années suivantes. Pour autant, les projets des nouveaux aventuriers du rail tardent à se concrétiser, à cause « de nombreuses barrières à l’entrée », déplore la présidente de VINCI Railways. A commencer par le coût d’acquisition du matériel roulant sur un marché où il n’y a pas d’offre de leasing. Pour y entrer, la demande en capitaux est énorme. Et une fois cette première difficulté surmontée, le matériel acquis doit être homologué, ce qui prend du temps. L’Espagnol Renfe en a fait l’expérience avec son train Talgo. L’entretien du matériel pouvant aussi constituer une barrière, Lisea, filiale de VINCI Railways s’est engagée dans la construction d’un site de maintenance et de remisage de trains aptes à la grande vitesse, à Marcheprime, près de Bordeaux. Le but, c’est de faire sauter ce verrou et de contribuer au développement de liaisons ferroviaires additionnelles sur la ligne Paris Bordeaux. Ce centre de maintenance devrait entrer en service d’ici fin 2027.

Les enseignements du marché du transport aérien

Le ciel unique européen (interopérabilité des systèmes de contrôle) et la libéralisation du transport aérien en Europe en 1987 ont eu un effet majeur sur l’offre de transport aérien, qui a fortement augmenté, tandis que le prix des billets baissait, pour le plus grand bénéfice des voyageurs. « La mise en place de l’AESA, agence européenne pour la sécurité aérienne, a permis aussi que l’homologation des avions se fasse au niveau européen et non par chaque pays », indique Valérie Vesque-Jeancard. Des réalisations qui pourraient inspirer le secteur ferroviaire pour une interopérabilité accrue du réseau européen, la facilitation de l’arrivée de nouveaux entrants et, in fine, un accroissement de la part modale du train.

Se préparer au changement climatique

Les infrastructures de transport sont impactées par le réchauffement climatique. Celles que VINCI Railways exploite ont souvent l’avantage d’être récentes et conçues en prenant en compte ces risques. Elles sont donc plus résilientes. Ce qui n’a pas dispensé l’entreprise de réaliser une étude pour identifier les vulnérabilités de ses lignes face à différents événements climatiques :  inondation, chaleur, sécheresse, vent violent. Il en ressort que les incendies de forêt sont le principal risque auquel la LGV SEA est exposée. Un plan d’action pour s’y préparer a été mis en place. Il implique notamment un débroussaillage mécanique aux abords de la ligne, VINCI Railways ayant fait le choix de ne plus utiliser de produits phytosanitaires. Cela engendre un surcoût, que Valérie Vesque-Jeancard envisage comme un investissement sur l’avenir.

Mais dès aujourd’hui, le changement climatique a pour conséquence concrète la hausse des primes d’assurance. D’ici à 30 ans, le coût des sinistres climatiques devrait doubler, du fait de la fréquence et de l’intensité des épisodes. Les assureurs l’anticipent en augmentant le montant des primes et en se montrant plus réticents à assurer. « Chez VINCI, nous nous en sortons bien parce que, grâce à nos études de résilience, nous avons mis en place des mesures pour convaincre les compagnies d’assurance de nous accompagner. Jusqu’à présent, nos primes n’ont augmenté que modérément, mais nous sommes conscients que le poste va continuer à aller crescendo », prévoit Valérie Vesque-Jeancard.

Deux axes majeurs pour changer la donne

Depuis vingt ans, la part modale du fret ferroviaire peine à dépasser la barre de 10 % et celle du trafic ferroviaire de voyageurs est passée de 8 à 10 %. « Pour parvenir à les doubler, conformément aux objectifs et contribuer à une planète plus verte, il faut passer de l’incantation à l’action », exhorte la présidente de VINCI Railways. Deux requêtes pour le futur exécutif qui, à l’heure où elle s’exprimait, peinait à être composé. La première porte sur la nécessité d’avoir un réseau ferroviaire en bon état. « Ce qui implique qu’on entreprenne des travaux pour le moderniser et le rendre interopérable au niveau européen ». Pour y parvenir dans un délai acceptable, la dirigeante estime que les pouvoirs publics devraient mettre en place un plan d’envergure associant gestionnaires publics et privés. « Pour faire face à l’urgence climatique, il faut mobiliser toute l’intelligence du secteur. On ne peut pas en faire l’économie pour remettre vite le réseau à niveau. »

Deuxième impératif pour développer la part du fret ferroviaire, diposer de plus d’offres commerciales. Sur ce point, les pouvoirs publics ont un rôle à jouer pour lever les barrières à l’entrée. « Dans les pays où de nouveaux opérateurs ferroviaires  sont arrivés, les voyageurs ont bénéficié de plus d’offres, de davantage de fréquences et d’une baisse du prix du billet. En France, l’arrivée de Trenitalia sur Paris – Lyon a fait baisser le prix des billets de 10 %. Il faut poursuivre dans ce sens », conclut la dirigeante de VINCI Railways.

Valérie Chrzavzez