Alstom a annoncé avoir remporté un contrat « d’environ 900 millions d’euros » portant sur la maintenance des trains régionaux VLocity et Classic dans l’État australien de Victoria au cours des dix prochaines années. Montés à Melbourne depuis 2003, sur l’ancien site Bombardier de Dandenong repris par Alstom, le parc VLocity sera entretenu avec les trains Classic sur les sites de West Melbourne, South Dynon et Ballarat East, « garantissant ainsi des centaines d’emplois dans l’État de Victoria au cours de la prochaine décennie ». Alstom précise que 98 % de la main-d’œuvre dédiée à l’entretien des trains VLocity et Classic est basée dans cet État du sud-est de l’Australie, alors que 69 % du matériel de maintenance est fourni par des prestataires locaux. Alstom s’est également engagé à consacrer, pendant toute la durée du contrat, « 6 % de ses dépenses aux 40 fournisseurs à vocation sociale de la région », tout en établissant, sur le site de South Dynon, un centre de contrôle de l’état des trains inspiré du centre de contrôle voyageurs d’Alstom au Royaume-Uni, le but étant d’améliorer la fiabilité et la disponibilité du matériel roulant par une maintenance prédictive. « Les fournisseurs locaux de l’État de Victoria joueront également un rôle important dans la fourniture de pièces détachées, les révisions, les réparations, la maintenance préventive et l’usinage des roues », a ajouté Pascal Dupond, DG d’Alstom pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande.
Juste avant les fêtes, Alstom a annoncé la commande, en Italie, de quatre rames automotrices à hydrogène Coradia Stream H supplémentaires : deux sont destinées aux Ferrovie del Sud Est, dans la région des Pouilles, alors qu’en Lombardie, les deux autres rejoindront les six unités déjà commandées par Ferrovie Nord Milano (FNM) en vertu d’un contrat-cadre qui comprend l’acquisition d’un total de 14 rames.
Avec cette nouvelle commande italienne, le train à hydrogène prend maintenant pied dans les Pouilles, sur le talon de la « botte », après la Lombardie, où les premières livraisons ont commencé. Mais le Coradia Stream H d’Alstom n’est pas le seul train à hydrogène commandé en Italie, où Stadler a remporté l’été dernier un contrat-cadre pour fournir son Flirt H2 aux voies étroites de Sardaigne et de Calabre.
Les fêtes de fin d’année, autour desquelles la demande en voyages pour motifs personnels est particulièrement élevée, sont-elles une période maudite pour Eurostar ? Après les rames transmanche terrassées par de la neige poudreuse en décembre 2009 et l’incendie du tunnel de janvier 2015, les deniers jours de 2023 n’ont pas été de tout repos pour les candidats au voyage par le rail entre Londres et le continent européen. Après la grève surprise le 21 décembre à Eurotunnel, c’est un incident technique survenu dans un autre tunnel qui, le 30 décembre, a non seulement bloqué quelque 30 000 voyageurs transmanche qui auraient dû prendre les 41 trains Eurostar annulés, mais a aussi entraîné un arrêt momentané des trains régionaux à grande vitesse Javelin entre la gare londonienne de Saint-Pancras et le Kent. Alors que les avions étaient complets, les voyageurs les plus pressés ont essayé de se rabattre en train ou en car vers les traversées en ferry, les autres passant la nuit à l’hôtel en attendant le redémarrage des dessertes, à moins d’annuler purement et simplement leur voyage.
Une voie ferrée noyée
Inédit, l’incident du 30 décembre est survenu sur la ligne à grande vitesse HS1 entre la gare de Saint-Pancras et la Manche, plus exactement dans le tunnel sous la Tamise, dont un des deux tubes parallèles a été envahi par plusieurs décimètres d’eau, noyant la voie ferrée. Vérification faite, plus de peur que de mal : la provenance de l’eau n’avait rien à voir avec la structure du tunnel, mais était due à la rupture d’une conduite posée sur les parois de cet ouvrage permettant à la HS1 de passer de la rive nord à la rive sud de la Tamise à l’est de Londres. Rapidement désignée responsable de cette conduite, la compagnie des eaux Thames Water a répondu qu’il s’agissait plutôt d’un tuyau alimentant le dispositif de lutte anti-incendie du tunnel…
Le tube inondé du tunnel sous la Tamise sur la ligne à grande vitesse HS1.
Toujours est-il qu’un trafic Eurostar complet (mais sans trains supplémentaires) a pu reprendre le 31 décembre, l’opérateur ayant indiqué qu’« au moins un tunnel » pouvait être parcouru, avec toutefois « des restrictions de vitesse dans la matinée, ce qui pourrait entraîner des retards ». Une interruption somme toute assez limitée dans le temps… mais qu’en aurait-il été si elle avait été plus longue ? Et si les voyageurs ont droit à des indemnités de logement à l’hôtel ou de voyage de la part d’Eurostar, on pourrait se demander dans quelle mesure il ne serait pas possible d’organiser des dessertes de substitution, surtout lorsque des incidents surviennent en périodes de grands départs… Par exemple, dans le cas du 30 décembre, entre Londres et les gares internationales au sud de la Tamise (Ebbsfleet, Ashford), où les rames transmanche auraient pris le relais. Nous avons posé la question à Eurostar, qui nous a répondu que « d’un point de vue logistique, il n’est pas possible d’organiser ce genre de dispositif, les voyageurs devant être contrôlés par la douane, la PAF [Police aux frontières] et UKBF [UK Border Force] ».
La Société du Grand Paris (SGP) a attribué, le 15 décembre, le premier marché de conception-réalisation de la ligne 15 Est au groupement d’entreprises COREA, composé d’Eiffage Génie Civil (mandataire) et de huit cabinets d’architecture co-traitants : Architecturestudio (gare Bobigny-Pablo Picasso et centre d’exploitation de Rosny), Ar. thème associés (gares Bondy et Champigny Centre),
Groupement BIG-Silvio D’Ascia Architecture (gare Pont de Bondy), fbcc Architecture (gare Nogent-Le Perreux), LA/BA (centre d’exploitation de Rosny), Viguier (gare Rosny Bois-Perrier) et Wilmotte & Associés (gare Val de Fontenay). Le montant global de ce marché s’élève à 2,54 milliards d’euros et le calendrier prévoit une mise en service en 2031 du tronçon entre les gares Bobigny-Pablo Picasso et Champigny Centre.
La SGP précise qu’il s’agit du marché le plus important qu’elle ait passé en nombre d’ouvrages. Il comprend la conception et la réalisation de 17 km de tunnel, 6 nouvelles gares (Bobigny-Pablo Picasso, Pont de Bondy, Bondy, Rosny Bois-Perrier, Val de Fontenay, Nogent-Le Perreux), des travaux d’aménagement de la partie dédiée à la ligne 15 Est de la gare Champigny Centre, de 17 ouvrages de service dont 2 ouvrages d’entonnement à Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne, ainsi que du centre d’exploitation de Rosny-sous-Bois, qui servira de site de remisage et de maintenance des trains et des infrastructures de la ligne.
Si, comme pour l’ensemble du Grand Paris Express, chaque gare fait ici l’objet d’un projet architectural adapté à son contexte urbain, ce sera la première fois que le titulaire d’un marché de construction d’une ligne du futur réseau sera également chargé de concevoir et de réaliser des projets immobiliers en même temps que les gares, à Nogent-Le Perreux et Bondy.
Il s’agit du deuxième marché de conception-réalisation du Grand Paris Express notifié, après celui couvrant le tronçon entre Saint-Cloud et La Défense sur la ligne 15 Ouest. Ce mode contractuel permet à la SGP de confier simultanément les études et l’exécution des travaux à un groupement unique d’opérateurs, afin de « mieux maîtriser les risques, les coûts et les délais ». Deux marchés restent à attribuer courant 2024 : celui du deuxième tronçon de la ligne 15 Est (Drancy – Saint-Ouen) et celui du deuxième tronçon de la 15 Ouest (Courbevoie – Saint-Ouen).
Le groupement NGE et Egis annonce avoir remporté le marché de conception et réalisation de la future liaison ferroviaire Roissy – Picardie, attribué par le maître d’ouvrage SNCF Réseau et chiffré à 60 millions d’euros. Rappelons que cette ligne nouvelle, qui comprendra une voie double de 3,7 km, a été déclarée d’utilité publique en 2022. Les travaux démarreront au début de 2024 et s’achèveront à la mi-2026, selon le groupement. Au sein de ce dernier, les équipes d’Egis Rail et NGE Ingénierie réaliseront les études de conception, avant le lancement des travaux. Ces derniers sont menés par différentes filiales du Groupe NGE et comprendront l’ingénierie de projets (NGE Ingénierie), le terrassement (avec Guintoli, mandataire), l’assainissement (EHTP), le génie civil (NGE GC), les travaux paysagers, ainsi que les travaux ferroviaires relatifs à la voie, la caténaire et la signalisation ferroviaire (TSO et ses filiales). Jusqu’à 250 personnes seront présentes sur ce chantier.
Le marché comprend la construction de huit ouvrages d’art : quatre ponts-rail (dont un passage grande faune au bois d’Argenteuil) et quatre ponts-route (dont un ouvrage de franchissement au-dessus de l’autoroute A1 au niveau de la commune de Vémars, qui nécessitera un phasage très précis, avec des interruptions de trafic routier pendant la nuit). En outre, trois bassins de régulation et un bassin de dissipation d’énergie seront creusés et 6 ha de plantations arbustives, haies et végétation basse seront réalisés. Côté ferroviaire, 9,7 km de voie et 10,2 km de caténaires seront posés.
Depuis trois ans, la Métropole Européenne de Lille (MEL) cherche à renouveler le matériel roulant de son Mongy, le tram à voie métrique qui relie Lille à Roubaix (ligne R) et Tourcoing (ligne T) depuis 1909. Mis en service il y a presque trente ans et rénovés depuis, les tramways Breda qui équipent les deux lignes sont en effet au bout de leur potentiel. Une première consultation avait été réalisée à la mi-2021, mais déclarée sans suite en juin 2022, « pour motifs d’intérêt général liés à de grandes disparités techniques et financières », précise la MEL. Cette dernière ajoute que la relance de la procédure « a permis d’adapter le cahier des charges et des réponses optimisées en conséquence en termes de rapport qualité/prix dans le contexte économique inflationniste actuel ».
C’est Alstom qui a été choisi par la MEL pour fournir 24 Citadis (plus 6 en tranche optionnelle), ainsi qu’un simulateur de conduite, pour un montant total de 124,8 millions d’euros HT. Annoncé par la MEL le 19 octobre, ce choix a été confirmé deux mois plus tard par le constructeur ; il est vrai qu’entre-temps, la MEL a attaqué ce dernier au sujet de la modernisation du métro automatique. Une collectivité qui ne se montre finalement pas si rancunière face à ce constructeur qu’elle critique par ailleurs haut et fort…. Toujours est-il que pour le renouvellement du parc du Mongy, Alstom annonce que les premières livraisons auront lieu au début de l’année 2026 pour une mise en service prévue mi-2026.
Le Citadis pour la MEL promet d’être intéressant à plusieurs titres, ne serait-ce déjà que par son écartement métrique, une nouveauté pour le tram d’Alstom (en revanche, cet écartement était bien connu chez Bombardier). Supérieure à celle des trams Breda actuels, sa longueur de 32,40 m est conforme aux souhaits de la MEL et sa largeur est de 2,40 m. Quatre portes à deux vantaux équipent chaque face et la capacité d’accueil minimum est de 196 passagers, soit. de 20 à 30 % de plus que le matériel actuel. Bien entendu, le nouveau matériel sera conformes à l’arrêté PMR (Personnes à Mobilité Réduite), avec ses boutons d’ouverture de porte « à la bonne hauteur », ses sièges plus larges et ses zones réservées aux usagers en fauteuil roulant (UFR) et aux poussettes. Côté confort ambiant, le Citadis du Mongy sera climatisé et doté d’un système d’informations voyageurs (SIV) dynamique, ainsi que d’un dispositif de vidéoprotection. Des prises USB seront installées.
Question environnement, Alstom souligne que ces tramways seront économes en énergie, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % à LED. « Ces tramways sont éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 99 % ». Et sur sa durée de vie, les exigences de maintenabilité ont été prises en compte, « avec un nombre réduit de références de pièces de rechange, une meilleure accessibilité des composants, ainsi que des capteurs répartis sur la rame pour permettre un télédiagnostic du matériel, permettant ainsi d’anticiper et donc d’optimiser les périodes d’immobilisation et offrant une disponibilité optimale pour le service commercial ».
Le constructeur précise enfin que plusieurs de ses sites en France participeront à la fabrication de ces tramways Citadis, notamment La Rochelle (conception et assemblage), Villeurbanne (électronique embarquée et cybersécurité) et Aix-en-Provence (centrales tachymétriques).
Il y a 30 ans (c’était en novembre 1994), Eurostar lançait les relations Londres – Paris et Londres – Bruxelles. Et alors que Getlink s’apprête à célébrer l’an prochain l’anniversaire de sa filiale Eurotunnel et des liaisons ferroviaires par son tunnel sous la Manche, le constat est assez cruel : sur le marché du transport de voyageurs longue distance entre la Grande-Bretagne et le continent européen, une seule relation durable a été lancée depuis 1994 : Londres – Amsterdam, 25 ans plus tard !
Un tel délai, voire l’absence d’autres nouvelles relations, peut s’expliquer par la prudence des acteurs : « Y a-t-il vraiment un marché ? ». Oui, selon Yann Leriche, DG de Getlink, il existe une demande croissante de mobilité bas-carbone, « Le potentiel est de 3 millions entre Londres et Amsterdam », par exemple. Même si le dirigeant estime pouvoir n’en « prendre qu’un million », à cause des capacités restreintes de la gare centrale d’Amsterdam pour le contrôle des passeports, cette fraction représente quand même de l’ordre de 12 % de la fréquentation totale actuelle des trains à grande vitesse transmanche. Le plein potentiel pourra enfin être atteint en 2025, lorsque la gare centrale d’Amsterdam aura été réaménagée (les travaux sont prévus en 2024, ce qui obligera de suspendre temporairement la liaison avec Londres).
Eurotunnel veut réduire les délais…
Si l’on repense que l’étude du Londres – Amsterdam remonte à 1999, la décision à 2010 et le lancement (partiel) à 2018, le DG de Getlink, intéressé par les redevances versées par les trains transmanche, en conclut que « le time to market est trop long ! On ne peut pas attendre dix ans, ce n’est pas viable ! »
D’où quatre actions menées par Eurotunnel, qui devraient rendre possible une réduction de ce time to market à cinq ans. Pour commencer, les destinations continentales envisageables font l’objet d’études de marché. L’étape suivante est la standardisation de toutes les normes qui peuvent l’être, entre le Tunnel et les établissements chargés de la sécurité ferroviaire : ORR en Grande-Bretagne, EPSF en France, ERA en Europe… Et comme mieux vaut disposer dès le départ de trains capables de circuler entre le Continent et la Grande-Bretagne, l’étape suivante sera d’intégrer toutes ces normes avec les grands constructeurs de matériel roulant. Enfin, il faudra trouver des sillons cohérents et adapter les gares aux circulations internationales, tâche effectuée en coopération avec les gestionnaires d’infrastructure concernés : Infrabel, les CFF, DB Netz, SNCF Réseau et HS1.
… et vise un doublement des liaisons à grande vitesse d’ici dix ans
Selon Yann Leriche, le point de bascule pour le report modal de l’aérien vers le train se situe à quatre heures de temps de trajet. Parmi les relations étudiées, Londres – Amsterdam et Londres – Cologne sont à moins de quatre heures. Mais même les relations plus longues offrent un potentiel intéressant, supérieur à 20 % de parts de marché. « Pour Londres – Francfort, on pourrait capter 40 % d’un marché potentiel de 4 millions de passagers », d’autant plus que ce marché sera sans doute en croissance de l’ordre de 20 % si l’offre est en hausse. D’où un potentiel de 2 millions de voyageurs supplémentaires pour le rail. Et pour Londres – Genève et Londres – Bâle – Zurich, capter 30 % du potentiel représente un million de voyageurs… le tout en éliminant 95 à 97 % des émissions de CO2 par rapport à un même voyage en avion !
En résumé, Getlink vise un doublement des liaisons à grande vitesse transmanche sous 10 ans. Avec quels exploitants ? « De nouveaux entrants, Evolyn et Heuro, se sont déclarés, et Eurostar – plus Thalys – veut croître », répond le DG de Getlink, qui n’exclut pas d’autres destinations au départ de Londres, en France cette fois : Bordeaux, mais aussi Lyon et Marseille.
Où en est-on ? « Pour Londres – Cologne et Francfort, les sillons sont prêts », assure Yann Leriche, alors que « le travail est en cours » pour les gares et sillons sur les liaisons vers la Suisse. Mais « c’est moins avancé en France ». Toujours est-il qu’Eurotunnel est prêt à soutenir financièrement les lancements de nouvelles relations avec son programme ETICA (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions) d’aide complémentaire aux opérateurs, dans le cadre duquel 9 millions d’euros ont été versés à Eurostar pour Londres – Amsterdam. « Cette aide va être augmentée de 20 % et nous nous attendons à dépenser 50 millions d’euros entre 2025 et 2030 pour aider à développer d’autres destinations », annonce le DG de Getlink.
Par certains côtés, on se croirait revenu il y a exactement deux ans, avec deux relances de trains de nuit coup sur coup, entre Paris et Aurillac, parti le 10 décembre dernier au soir, et entre Berlin et Paris, avec une arrivée prévue le matin du 12. Dans les deux cas, la relance est symbolique, vu qu’il s’agit d’ajouter de nouvelles tranches à des trains déjà en service, et ce, un nombre de jours limité par semaine. Le progrès n’en est pas moins réel. Déjà, le spectre du Covid ne plane plus avec la même intensité que fin 2021 et les restrictions ne sont plus qu’un souvenir (comme le port du masque, pour la plupart des voyageurs). Ensuite, ces deux nouvelles relations confirment la relance des trains de nuit amorcée au début de la décennie. Enfin, ces offres devraient passer à un rythme quotidien à partir de 2025 pour Paris – Aurillac, voire en octobre 2024 pour Paris – Berlin.
Affichage du premier départ de nuit entre Paris-Austerlitz et Aurillac.
Pour ce qui est de la relation Intercités de nuit Paris – Aurillac, la desserte de base est de deux départs par semaine, en dehors des périodes de vacances des zones A et C, les vendredis et dimanches soir dans chaque sens. Cette desserte sera en revanche d’un aller-retour quotidien pendant les périodes de vacances. En principe, les trois voitures de la tranche Paris – Aurillac seront couplées avec celles du train pour Rodez, le départ de Paris-Austerlitz ayant lieu à 19h27, pour une arrivée à Aurillac à 7h30, après arrêts à Saint-Denis-près- Martel, Bretenoux-Biars et Laroquebrou. Dans l’autre sens, le départ d’Aurillac aura lieu à 22h42, pour une arrivée à Paris à 8h31. Mais pour ce qui est du départ inaugural, les trois voitures rénovées de l’Intercités de nuit 3789 se sont retrouvées en tête de l’Intercités 3685 pour Brive-la-Gaillarde, le train pour Rodez étant annoncé avec un retard de 25 minutes. En partant de la locomotive (BB 26053, pour le premier départ de Paris), ces trois voitures proposent 58 places assises à 2+1 de front (voiture type A10tuh), 36 couchettes de première classe à quatre par compartiment (A9c9ux) et une de 60 couchettes de deuxième classe (B10c10ux).
Premier intervenant avant le départ inaugural, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs a souligné le volontarisme de l’Ėtat, autorité organisatrice des trains Intercités, après la relance de Paris – Nice et Paris – Lourdes en 2021 et la rénovation de 129 voitures de nuit pour 152 millions d’euros. Le dirigeant a également souligné la mobilisation des acteurs sociaux et économiques du Cantal et du Lot, ainsi que du personnel de SNCF Voyageurs, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. « Le train de nuit n’est pas un effet de mode, mais une tendance solide et durable, une réponse à l’envie de voyager loin et à petit prix, tout en préservant la Planète », a proclamé Christophe Fanichet, qui a ajouté que la fréquentation des Intercités de nuit est passée de 400 000 voyageurs en 2019 (avec deux lignes seulement) à près de 700 000 à la fin de l’année dernière, tout en espérant 750 000 voyageurs fin 2023. Dans le même temps, le taux de remplissage a « bondi », passant de 40 % à plus de 65 % actuellement.
Prenant la parole ensuite, Clément Beaune, ministre chargé des Transports, a salué la présence de Jean Castex, dont la promesse de relancer le Paris – Aurillac après 20 ans d’interruption a donc été tenue, de Stéphane Sautarel, sénateur du Cantal, et de Karima Delli, eurodéputée et présidente de la commission Transport et Tourisme au parlement européen, qui a été invitée à prendre le premier Berlin – Paris, avec arrêt à Strasbourg. Rappelant que les trains Corail ont souvent été oubliés, le ministre a annoncé le retour des trains Intercités « au cœur de la politique ferroviaire », annonçant un gel des tarifs l’an prochain.
Aurillac ayant été proclamée « capitale du mime », c’est donc un mime qui a rejoint les deux intervenants sur le podium, avant de guider les premiers voyageurs, les hôtes de marque et les invités vers les trois voitures de tête du convoi, le long desquelles étaient distribués pour l’occasion des boissons chaudes, des trousses de voyage (avec savon, brosse à dents…) et des chocolats de la maison Riol (d’Aurillac, évidemment !) À l’occasion, la présence de membres du collectif « Oui au train de nuit », qui souhaite un prolongement du Paris – Aurillac jusqu’au Lioran, Saint-Flour et Saint-Chély-d’Apcher, a été remarquée. Le seul vrai hic de ce départ inaugural était sans doute que les trois voitures de la tranche pour Aurillac avaient beau être plus propres que les sept voitures pour Brive-la-Gaillarde, de gros graffiti étaient visibles sur leurs flancs côté quai d’embarquement…
Avec les trois voitures de nuit pour Aurillac en tête, l’Intercités 3685/3789 quitte Paris-Austerlitz comme prévu à 19 h 27.
En matière de trains de nuit, le changement d’horaire du 10 décembre est également marqué par une modification des dessertes en raison de travaux autour de Bordeaux et de Toulouse pour les Intercités de nuit Paris – Tarbes et Paris – Cerbère. En effet, le premier dessert désormais Dax, Bayonne, Orthez, Pau et Lourdes, alors que le deuxième passe par le golfe du Lion au lieu de Toulouse, via Nîmes Centre, Montpellier Saint-Roch, Sète, Agde et Béziers, qui bénéficieront ainsi d’une nouvelle desserte. En revanche, les gares de Saint-Gaudens, Carcassonne, Castelnaudary, Lézignan ainsi que Saint-Jean-de-Luz – Ciboure, Biarritz et Hendaye sont désormais desservies par correspondance TER.
Et à l’international, le grand événement est la relance du Paris – Berlin de nuit, par adjonction d’une tranche de six voitures Nightjet (deux offrant 132 places assises au total, deux équipées de 108 couchettes au total et deux voitures-lit pour 72 personnes au total) au Paris – Vienne relancé il y a deux ans. Jusqu’en octobre prochain, les départs seront proposés trois fois par semaine : les mardis, jeudis et samedis dans le sens Paris – Berlin et les lundis, mercredis et vendredis dans le sens Berlin – Paris. C’est ainsi que le premier départ de Berlin Hbf est fixé à 20h18 le 11 décembre, pour une arrivée à 5 h 50 à Strasbourg et à 10 h 24 à Paris-Est le matin du 12. Et en soirée de même jour, le premier départ de Paris-Est est prévu à 19h12, pour quitter Strasbourg à 23 h 42 et arriver à Berlin Hbf à 8h26 le 13 au matin.
Inauguré le 9 décembre, pour une mise en service régulier le lendemain, le T12 n’est pas la première ligne exploitée par des trams-trains en Île-de-France. Mais il se distingue du T4, du T11 et du T13, qui sont plutôt des modes guidés hybrides, entre tram et ferroviaire lourd, tout en ne croisant jamais de trains, même sur le réseau ferré national (RFN). En effet, le T12 a non seulement tout d’un tram sur les 10,4 km du tracé réalisé par TSO, Terideal et Alstom entre Évry-Courcouronnes à Épinay-sur-Orge, mais il circule aussi sur les voies de la Grande Ceinture jusqu’à la gare SNCF de Massy-Palaiseau. Des voies du RFN empruntées également par des trains classiques Ouigo, des TGV et des convois de fret… sans oublier que les rames à deux niveaux du RER C reliaient Juvisy à Massy et Versailles sur ce tronçon jusqu’aux premiers jours de décembre.
Pour inaugurer le nouveau trait d’union entre 12 communes du nord de l’Essonne, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), était bien entourée, par Marc Guillaume, préfet de la région Île-de-France et de Paris, François Durovray, président du Département de l’Essonne, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau et Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, mais aussi de Stéphane Beaudet, en qualité de maire d’Évry-Courcouronnes, alors que la présence de Manuel Valls, ancien Premier ministre et ancien maire d’Évry, a également été remarquée. Le moins que l’on puisse dire est que l’inauguration à Évry-Courcouronnes a été pluvieuse et que l’unité multiple formée par deux trams-trains Citadis Dualis n’était pas de trop pour permettre aux nombreux invités et journalistes d’effectuer le premier voyage. Les deux véhicules (TT611 et 618) qui composaient cette rame inaugurale de 84 m font partie des 25 trams-trains commandés à Alstom pour le T12 et désignés U 52600 par la SNCF (version bitension 750 V et 1,5 kV, courant continu, profil de roues pour tram et RFN).
A l’intérieur, d’une largeur de 2,65 m, les premiers voyageurs ont pu se réchauffer, s’installer, pour les plus chanceux, sur les deux fois 184 sièges bleus ou rouges (pour les personnes à mobilité réduite, PMR), voire profiter des 72 prises USB équipant chaque tram-train. En revanche, la vue promise à travers les larges baies vitrées a été masquée par la buée… Et tout au long du voyage inaugural (20,4 km effectués en 54 minutes avec 16 arrêts, contre 38 minutes théoriquement, soit 32 km/h) les voyageurs ont pu lire les affichages dynamiques sur les 20 écrans de chaque tram-train de quatre caisses. Pour ce qui est de l’accessibilité des PMR, les comble-lacunes des portes à deux vantaux des Citadis Dualis s’avèrent parfaitement adaptés aux quais bas en ligne et aux arrêts en mode tram, mais des ascenseurs ou les rampes d’accès restent à mettre en service aux points d’arrêt qui ne sont pas situés au niveau de la voirie (c’est-à-dire sur la Grande Ceinture, ainsi qu’à l’arrêt de Morsang-sur-Orge, établi à 6 m au-dessus du sol).
Parti à 12 h 09 du terminus d’Évry-Courcouronnes, le tram-train inaugural a d’abord emprunté pendant 33 minutes la partie « tram » de la ligne, qui sur 6,5 km jusqu’à Épinay-sur-Orge est longée par une nouvelle voie cyclo-piétonne. A part sur les premières centaines de mètres, le tracé de ces premiers kilomètres est généralement indépendant de la voirie en place, qu’il croise à une douzaine de reprises. En revanche, ce tracé n’est jamais très éloigné de l’autoroute A6, en particulier de Grigny au parc du château de Morsang. Le large axe autoroutier est franchi à trois reprises (ponts de 86 m, 96 m et 62 m) avant que le T12 ne passe définitivement à l’ouest de la coupure. Comme à l’accoutumée, un grand soin a été apporté aux plantations de 700 arbres et aux aménagement paysagés, tant pour ce qui est des plantes (sédum nécessitant peu d’entretien) que du design des arrêts, dans l’environnement varié de la grande banlieue sud de Paris.
Puis le tracé se rapproche des voies ferrées des la ligne Paris – Orléans, longé sur des courbes très serrées, alors que la voie devient brièvement unique. A l’arrêt d’Épinay-sur-Orge, les voies sont ensuite au nombre de trois. Ce nouvel arrêt a été établi non loin de la gare, qui continue d’être desservie par les rames du RER C, à proximité de nombreuses places de parking. Au moment de croiser un tram-train venu de Massy, certains voyageurs ont constaté que désormais, on roule à gauche, comme sur le RFN ! Ce dernier est rejoint après de nouvelles courbes serrées et c’est à 10 km/h que le tram-train arrive sur les voies de la Grande Ceinture. A peine le temps de prendre de la vitesse qu’un arrêt est marqué en gare de Petit Vaux. Au redémarrage, l’accélération est rapide jusqu’à 98 km/h. Ce sera la seule occasion de frôler la vitesse limite de 100 km/h, les intervalles entre arrêts étant courts, d’autant plus qu’aux gares desservies il y a encore peu par le RER C (cinq au total) ont été ajoutés deux nouveaux arrêts de tram-train en approche de Massy-Palaiseau : Champlan et Massy Europe.
Arrivée du T12 à Massy-Palaiseau.
C’est enfin l’arrivée à Massy-Palaiseau, côté SNCF, par un plan de voie complexe qui permet de garer le tram-train sur le même quai que les rames à deux niveaux de la ligne V, qui remplace depuis le 4 décembre le RER C sur la Grande Ceinture jusqu’à Versailles-Chantiers. Cette situation est-elle appelée à se perpétuer, alors qu’il était prévu à l’origine de faire arriver le T12 à Versailles ? Toujours est-il que la fréquence des trams-trains exploités par Transkeo T12-T13, qui doit prochainement atteindre un passage toutes les 10 minutes aux heures de pointe, serait trop élevée pour les nombreux passages à niveau de la nouvelle ligne V (sur cette dernière, la fréquence maximale sera moins élevée, tous les quarts d’heure en pointe). Quoiqu’il en soit, les trams-trains iront quand même à l’ouest de Massy-Palaiseau… mais pour quelques centaines de mètres seulement, afin de gagner le nouvel atelier-garage du T12.
A Massy-Palaiseau, correspondance quai à quai entre la nouvelle ligne V et le T12
Pour ce qui est de la section actuelle d’Évry-Courcouronnes à Massy-Palaiseau, le T12 sera revenu à 688,6 millions d’euros pour l’infrastructure, répartis entre la région Île-de-France (56 %), l’État (30 %), le Département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). Et c’est la région qui finance intégralement le matériel roulant (165 millions d’euros), ainsi que le fonctionnement (28,6 millions d’euros prévus en 2024).
La fréquentation attendue sur le T12 est de 40 000 voyageurs par jour, le service étant assuré de 5 h 30 à 0 h 30.
Il y avait déjà eu un premier découpage de ruban par Clément Beaune, il y a neuf mois, lors de son passage en Suède. Mais les 10 000 m2 des nouveaux locaux d’Alstom en proche périphérie de la ville de Västerås, à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Stockholm, étaient alors encore vides pour l’essentiel.
L’ouverture du « centre d’essai et de technologie de la mobilité » d’Alstom, qui était quant à elle prévue pour cet automne, a été célébrée le 30 novembre. « Notre décision d’établir un centre d’essai et de technologie en Suède est ancrée dans la solide histoire d’innovation du pays et dans son approche graduelle du développement durable. L’engagement de la Suède en faveur des technologies respectueuses de l’environnement, associé à son héritage d’excellence en matière d’ingénierie, crée un environnement favorable pour qu’Alstom fasse progresser la mobilité durable. Notre objectif ici n’est pas seulement de contribuer à cet écosystème innovant, mais aussi d’apprendre et de nous développer en son sein », a déclaré Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom.
Berceau de l’industrie électrique suédoise
Ce nouveau centre, qui « aura pour vocation de façonner l’avenir des solutions de mobilité durable en réunissant les talents et l’expertise technologique d’Alstom au sein d’un même écosystème innovant », a été implanté à Västerås, berceau de l’industrie électrique suédoise avec ASEA (dont les activités ont depuis été reprises par ABB et Alstom, entre autres). Il emploie environ 500 personnes dans des domaines aussi différents que le matériel roulant et les composants, les systèmes numériques et intégrés, mais aussi les services et la direction générale, « y compris les domaines de l’ingénierie, des processus industriels et des projets qui sont essentiels pour ses diverses activités de développement et de fabrication ». Les quelque 10 000 m2 de bureaux du nouveau centre s’ajoutent aux 16 000 m2 qu’occupaient déjà les ateliers et l’administration des équipes Services d’Alstom.
Collaboration avec de jeunes pousses
Alstom ajoute que des collaborations sont déjà en cours avec des jeunes pousses, notamment Stilride, une entreprise suédoise de technologie et de design qui développe des dispositifs d’électromobilité basés sur des « origamis industriels durables » (tôles pliées par bras robotisés), ou FLOX Robotics, avec sa technologie innovante de détection des animaux sauvages. De plus, le nouveau centre d’essai et de développement de Västerås « favorisera une collaboration plus étroite et plus étendue avec les principales universités suédoises, ce qui constitue un avantage considérable pour le développement et l’amélioration de nouvelles technologies ». Les entreprises environnantes, petites entreprises en démarrage ou grands groupes, bénéficieront également de la proximité des nouvelles installations. « Le Power Lab d’Alstom à Västerås est une installation unique permettant de tester les performances et la fiabilité des innovations de la chaîne de traction avant leur mise en service », précise le constructeur. Le laboratoire, dont le but est d’améliorer les performances et le rendement des composants de traction et de freinage, sera également utilisé par des partenaires externes dans le domaine de l’e-mobilité.
Parmi les solutions développées, testées et industrialisées par les équipes de Västerås, Alstom cite la conversion d’AGC bimodes à l’alimentation par batterie pour la SNCF, des trains de transit rapide pour Delhi, des trains de banlieue pour Paris et des métros pour Singapour. A proximité, Alstom dispose également d’une importante unité de service et de maintenance qui, entre autres projets, supervise actuellement la modernisation des rames de métro C20 de Stockholm, assemblées à Västerås entre 1996 et 2004.
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