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Ile-de-France : deux nouvelles dessertes sur la Grande Ceinture sud

Posted on 6 décembre 2023 - 14h11 by patrick.laval@laviedurail.com

Le changement d’horaire de décembre 2023 sera un des plus importants événements de ce dernier demi-siècle pour la partie sud de la Grande Ceinture francilienne, la seule à n’avoir jamais perdu son trafic voyageurs. En effet, l’ouverture au public de la ligne de tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Évry-Courcouronnes, qui empruntera à partir du 10 décembre la partie sud de cette double voie électrifiée, a été précédée le 4 décembre par la création d’une navette au nord de Massy-Palaiseau, vers Versailles-Chantiers : la ligne V du Transilien.

Prochains départs sur le « RER C » (en fait, la ligne V) et le T12 à Massy-Palaiseau.

Ce changement entérine l’arrêt de la desserte par une branche du RER C entre Juvisy et Versailles-Chantiers par Massy-Palaiseau, lancée en 1979. L’amputation de cette branche du RER C met en effet fin à la « grande boucle » entre Versailles-Château Rive Gauche et Versailles-Chantiers, ce qui simplifiera sans doute la vie de certains usagers occasionnels de la ligne, qui, croyant se rendre rapidement de Paris à Versailles, se payaient un beau détour par la vallée de la Bièvre !

En attendant l’inauguration du T12, le 9 décembre, c’est le lundi 4 que Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a inauguré la ligne V. Cette dernière relie désormais, en une vingtaine de minutes, les pôles d’échange majeurs de Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau en desservant les cinq gares intermédiaires.

Rame de la ligne V à Versailles-Chantiers.

Cette nouvelle desserte de la vallée de la Bièvre est assurée au moyen de rames de quatre voitures à deux niveaux, du type Z 20900, dont la maintenance est assurée par les Technicentres des Ardoines et de Trappes-Montrouge. Plus au sud, sur le T12, le trafic sera assuré par des trams-trains Citadis Dualis du type U 52600, dont la maintenance est assurée par le nouvel atelier-garage de Massy, que longe la nouvelle ligne V en quittant son terminus.

Le remplacement du RER C par la ligne V permet à la vallée de la Bièvre de bénéficier d’une offre de transport renforcée à partir du 10 décembre, avec 11 trains par jour de plus qu’auparavant et une « amplitude élargie des horaires de pointes et leur repositionnement pour tenir compte des usages », ainsi qu’une offre renforcée les week-ends. La fréquence, qui est de toutes les 30 minutes en heures creuses, passe à toutes les 15 minutes lors des pointes du matin et du soir. Cette desserte a été revue en co-construction entre IDFM, les communautés d’agglomération de Versailles Grand Parc et Paris Saclay, les communes de Versailles, Les Loges-en-Josas, Bièvres, Jouy-en-Josas, Igny et Massy, et Transilien SNCF Voyageurs.

Une décoration intérieure inspirée par Versailles dans cette rame Z 20900 de la ligne V.

Une particularité de cette nouvelle desserte est de favoriser l’usage du vélo afin de faciliter le tourisme vert dans la vallée de la Bièvre : c’est pourquoi l’accès de ces deux roues à bord des trains est autorisé durant toute la journée (alors que, dans les autres transports en commun d’Ile-de-France, l’usage de la bicyclette n’est autorisé qu’en dehors des heures de pointe). De plus, dans les gares, des informations culturelles et patrimoniales sont proposées aux voyageurs par SNCF Gares & Connexions, alors que le pelliculage intérieur des rames présente les sites remarquables. En dépit de ces efforts de communication, un petit détail trahit une certaine improvisation dans la création de la ligne V : sur tous les affichages dynamiques en gare, les trains de la nouvelle ligne sont toujours présentés comme assurant une desserte du RER C !

P. L.

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Premiers tours de roue pour le Grand Paris Express

Posted on 29 novembre 2023 - 13h38 by patrick.laval@laviedurail.com

Rame de présérie ligne 15 Grand Paris Express

Les pièces du puzzle commencent à s’assembler pour la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Et le 28 novembre, l’étape la plus symbolique était peut-être le premier « roulage » d’une des 27 rames commandées en 2018 par Île-de-France Mobiltés (IDFM) pour cette nouvelle ligne qui permettra de contourner le sud de Paris, entre le Pont de Sèvres et Noisy-Champs, à la fin de 2025 selon le calendrier actuel. En attendant, huit ans après le début des travaux préparatoires, suivis par le lancement de 10 tunneliers (2018 et 2019), le début de la pose des rails (2020), ou encore la fin du creusement des 37 km de tunnel (fin 2021), les différents équipements sont installés à leur place définitive le long de la ligne, de ses 16 gares et de son Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny-sur-Marne. Ce dernier site accueille désormais la rame de présérie, dont chacune des six voitures de 18 m ont été livrées par camion ces derniers mois.

Un an après l’avoir vue au site de production Alstom de Petite-Forêt, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’IDFM, retrouvait cette rame au Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny, accompagnée de nombreux hôtes de marque, dont le ministre des Transports Clément Beaune, accueillis par Laurent Jeanne, maire de Champigny-sur-Marne, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP) et Karim Bouamrane, maire de Saint-Ouen et président du conseil de surveillance de la SGP. Jean Castex n’ayant pas pu venir, la RATP, en tant qu’acteur-clé au sein du futur exploitant ORA L15, groupement formé par RATP Dev, Alstom et Comfort DelGro, était représentée par Hiba Farès, présidente du Directoire de RATP Dev.

Les hôtes de marque au Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny. Valérie Pécresse, en bleu, se tient au centre.

Le maire de Champigny-sur-Marne a rappelé à l’occasion que sa commune était « la plus impactée par les travaux, avec dix chantiers en cours, et bientôt quatorze ». Une récompense attend toutefois ses administrés : « six minutes pour se rendre à Créteil, contre une heure actuellement », voire moins de 30 minutes pour gagner les aéroports à terme. Et l’élu de rappeler que ce chantier est un symbole du génie français. Karim Bouamrane a quant à lui souligné l’accessibilité pour tous du niveau réseau, « service public qui dessert les services publics », alors que la SGP prend une dimension nationale avec les RER métropolitains. Jean-François Monteils a quant à lui rappelé que la ligne 15, lorsqu’elle sera bouclée, sera « sans équivalent dans le monde », avant de remercier personnellement une dizaine de participants-clés au projet « et tant d’autres ».
Valérie Pécresse a salué le « travail magnifique » de la SGP, rendu hommage aux élus qui ont porté le projet d’une ligne de rocade appelée à devenir un élément-clé de la « région à 20 minutes » qu’elle appelle de ses vœux. Après une pensée pour ceux qui ont laissé leur vie sur ce chantier, la présidente a remercié Alstom pour ses trains, ses RER et ses métros « exceptionnels », avant de souligner que tous étaient « très impatients de les recevoir ». Les rôles de Siemens et d’Egis ont également été rappelés par Valérie Pécresse, qui a remercié ensuite la Première ministre et le ministre des Transports pour l’accord de financement. « Le marathon n’est pas terminé », a conclu la présidente : les ouvertures des prolongements du RER E et de la ligne 14 sont attendues pour les prochains mois, mais il faudra encore attendre deux ans pour la ligne 15 Sud.
Clément Beaune a quant à lui rappelé la « vision de Nicolas Sarkozy et de quelques élus, il y a quinze ans » et souligné le courage des différents acteurs pour « ce projet d’égalité territoriale », qui est aussi « le plus grand projet de transport et d’architecture d’Europe », récompensé à l’international. Le ministre a enfin qualifié les RER métropolitains de « Grand Paris Express appliqué à toute la France », faisant allusion au futur rôle de la SGP.

L’aménagement intérieur des rames de la ligne 15 du Grand Paris Express propose des places assises transversales et longitudinales, la couleut rouge indiquant la priorité aux personnes à mobilité réduite.

Les hôtes de marque ont ensuite pros place à bord de la rame, qui a effectué un court parcours sur le raccordement du futur Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny, avant d’y revenir sous les projecteurs. Tous les invités ont ensuite pu découvrir les aménagements intérieurs de cette rame à intercirculations de 108 m de long et 2,80 m de large, soit une quarantaine de centimètres de plus que sur les métros parisiens classiques : l’impression de volume qui en ressort est frappante.

Pupitre de conduite de la rame de présérie pour la ligne 15. En service, le pupitre de ce métro automatique ne sera pas visible.

A l’occasion, les visiteurs ont également pu voir un élément qui sera caché aux futurs voyageurs : le pupitre de conduite, qui sera évidemment escamoté en service régulier, en mode automatique. Afin que ce dernier soit opérationnel, l’intégration des automatismes de conduite réalisés par Siemens Mobility va se poursuivre, de même que celles les autres systèmes de la ligne 15 Sud. La phase d’essais d’intégration statiques et dynamiques « démarrera mi-2024 et se poursuivra jusqu’à la mise en service, prévue pour la fin de l’année 2025 », prévoient la SGP et IDFM. Parallèlement, le parc de 27 rames sera livré progressivement à Champigny à partir de l’été prochain, avant une phase de marche à blanc pilotée par le futur exploitant ORA L15.

P. L.

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Le RER Nouvelle Génération entre en service en Ile-de-France avec deux ans de retard

Posted on 13 novembre 2023 - 18h11 by patrick.laval@laviedurail.com

Premier RER NG
RER E
Haussmann Saint-Lazare

Enfin! Cela fait deux ans qu’elle l’attendait, a rappelé le 13 novembre, Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), en inaugurant la mise en service commerciale du RER Nouvelle Génération (RER NG) sur la ligne E. En présence de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, l’exploitant, et de Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, le constructeur, la présidente d’Ile-de-France est montée en gare Haussmann Saint-Lazare à bord du premier train en direction de Chelles-Gournay.

Ainsi se concrétise l’investissement record d’IDFM pour le renouvellement des parcs des lignes D et E du RER francilien, chiffré à 3,75 milliards d’euros. Non seulement pour le matériel roulant RER NG proprement dit, livré par Alstom, mais aussi pour l’adaptation des infrastructures et les essais consécutifs… sans oublier le projet Eole.

Déploiement progressif

Progressivement, un premier parc de 14 rames RER NG sera exploité sur le RER E par Transilien SNCF Voyageurs (c’est à notre connaissance le premier matériel à porter le logo SNCF Voyageurs) pour le compte d’IDFM sur les missions entre Haussmann Saint-Lazare et Chelles-Gournay, mais en heures creuses. Avec prudence donc pour ne pas prendre le risque de dysfonctionnements en périodes de pointe. Après l’homologation et les tests, cette période de mise en exploitation des RER NG permettra de contrôler la fiabilité du matériel avant son déploiement sur l’ensemble de la ligne, y compris pour l’ouverture de la première extension du RER E vers Nanterre – La Folie, attendue le 1er avril prochain. Une extension prévue notamment dans le cadre des JO pour acheminer des spectateurs vers des sites olympiques.

IDFM table sur la livraison de quatre trains par mois pour achever le déploiement du nouveau matériel en 2026 sur la E. Puis sur des livraisons à partir de la fin 2024 et jusqu’en 2028 sur le RER D, une ligne où les dysfonctionnements sont nombreux. L’ensemble du matériel roulant sera alors remplacé sur ces deux lignes qui acheminent chaque jour 1,4 million de voyageurs.

Métro en zone dense, train en périphérie

Ce train aux aménagements multiples est à la fois dimensionné pour desservir les zones denses et les relier à la périphérie. « C’était un défi industriel car ce RER se comporte comme un train quand il faut aller vite et comme un métro quand les arrêts sont rapprochés« , a commenté Valérie Pécresse, qui en attend une ponctualité améliorée (le taux de régularité du RER E atteint 94 %, a précisé Christophe Fanichet) et plus de confort.

Le train a été conçu en lien avec la Direction du Matériel de SNCF Voyageurs et fabriqué avec la contribution de 9 des 16 sites français d’Alstom. Il dispose notamment de huit bogies moteurs qui lui confèrent des performances d’accélération et de freinage supérieures à celles des anciennes générations, ce qui doit permettre d’optimiser les temps d’arrêt en gare. Ses larges portes offrent plus de fluidité lors des embarquements et débarquements des voyageurs, souligne Alstom. « Grâce à une conception totalement ouverte, le RER NG est le premier RER « boa » (sans séparation entre les voitures) qui permet aux voyageurs de se répartir et de circuler sur l’ensemble du train« , indique de son côté IDFM. Le nombre de places offert à bord est augmenté de 20% par rapport à la génération précédente de RER. Chaque rame pourra embarquer entre 1500 et 1800 personnes.

« Les retards, c’est fini! »

Parmi d’autres caractéristiques, le train est muni de capteurs internes comme le télédiagnostic qui permet de renseigner les équipes de maintenance sur les défaillances des équipements en quasi-temps réel. Sa consommation énergétique devrait être réduite de 25 % par rapport aux générations précédentes de matériels.

Il n’a pas été possible de commander le RER NG pour le RER B, une des lignes les plus fragiles du réseau. En cause la courbure des voies et la taille des tunnels qui ne permettaient pas le passage de ces trains, a expliqué Valérie Pécresse. D’où la commande d’un matériel spécifique, le MI20. Il est désormais attendu début 2027 après un nouveau retard de 13 mois, a annoncé cet automne IDFM. « Quand on aura tout fini, à l’horizon 2030, tous les trains d’Ile-de-France auront été rénovés« , a souligné Valérie Pécresse. En racontant avoir dit à Alstom , en réceptionnant le RER NG avec deux ans de retard : « Maintenant, les retards c’est fini! »

P. L. et M-H. P.

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Stadler livrera au moins quatre trains intercités à hydrogène en Californie

Posted on 9 novembre 2023 - 16h31 by patrick.laval@laviedurail.com

2GTN1YR Pacific Railroad Along The Coast Of California With Blooming Wildflowers In Springtime

L’État de Californie et Stadler ont signé un contrat pour la fourniture à la California State Transportation Agency (CalSTA) et au département des Transports de Californie (Caltrans) de quatre trains à hydrogène pour 80 millions de dollars (75 millions d’euros), les options permettant d’acquérir jusqu’à 25 rames.

Ce contrat fait suite au partenariat entre Stadler et la San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA), dans le cadre duquel un élément Flirt H2 a été livré, après son dévoilement lors de l’édition 2022 d’InnoTrans à Berlin et sa présentation à Orlando pour l’édition 2023 de l’exposition APTA (transports publics américains). L’an prochain, ce Flirt H2 devrait être le premier train à hydrogène à entrer en service régulier en Amérique du Nord, si l’on fait abstraction du Coradia iLint d’Alstom, qui a transporté quelque 10 000 voyageurs du train touristique de Charlevoix, au Québec, l’été dernier.

Mais alors que le Flirt H2 de la SBCTA, composé de deux caisses autour d’un module central, est destiné à une desserte locale (16 km, 6 gares), les éléments commandés pour Caltrans, qui comprendront quatre caisses en plus du module, sont destinés à des dessertes intercités. En particulier, les quatre trains de la commande ferme devraient principalement relier Merced et Sacramento (182 km), en prolongement des dessertes de la vallée de San Joaquin et de l’Altamont Corridor Express (ACE), en correspondance avec la future relation ferroviaire à grande vitesse entre Merced et Bakersfield. Les Flirt H2 en version intercités seront également présentés sur les autres corridors californiens.

P. L.

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Plus de 16 milliards de dollars pour le Corridor nord-est américain

Posted on 8 novembre 2023 - 12h40 by patrick.laval@laviedurail.com

« Amtrak Joe » Biden n’a sans doute jamais si bien porté son nom ! En visite le 6 novembre à l’atelier de maintenance Amtrak de Bear, dans son Etat du Delaware, le président des Etats-Unis a annoncé le financement, à hauteur de 16,4 milliards de dollars (15,3 milliards d’euros), de 25 projets destinés à maintenir en état ou à moderniser le Corridor nord-est (NEC), entre Washington, Philadelphie, New York et Boston. Un montant qui peut sembler élevé, mais, comme l’a rappelé Joe Biden, « 100 millions de dollars sont perdus par journée de coupure sur cet axe ferroviaire », le principal du pays pour le transport de voyageurs. Cela « avec des tunnels et des ponts vieux de plus de 100 ans, une infrastructure dépassée ».

Proclamant vouloir rendre au pays un réseau ferré « de premier rang », son président a fait vibrer la fibre patriotique : « C’est les États-Unis, bon sang ! Nous sommes meilleurs que ça et maintenant, nous le prouvons ! » Ancien usager régulier de cet axe entre « sa » gare de Wilmington et Washington, du temps où il était sénateur du Delaware, Joe Biden a rappelé qu’il « sait combien il est pénible d’attendre, coincé dans un train, quand on rentre à la maison », alors même que le trafic était perturbé sur cet axe…

Mais pour une fois, l’exécutif américain s’est donné les moyens de ses ambitions ferroviaires, par le vote de sa loi de financement des infrastructures il y a deux ans, qui permettra d’avancer une partie des 16,4 milliards annoncés. Le montant sera financé par l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA) et réparti entre 25 grands projets, dont douze pilotés par Amtrak, huit par le département des Transports du Connecticut (CTDOT), deux par les transports du New Jersey (NJ Transit), un par les transports de New York (MTA), un par les transports du sud-est de la Pennsylvanie (SEPTA, région de Philadelphie) et un par la Commission des tunnels sous l’Hudson (Gateway Development Commission).

Près de 10 milliards pour 12 grands projets Amtrak

Les projets gérés par Amtrak concernent essentiellement des ouvrages d’art, ainsi que la gare grandes lignes (Penn Station) de Baltimore. C’est sous cette ville que se trouve le principal projet à bénéficier d’un financement dans cette vague : le nouveau tunnel Frederick Douglass (4,7 milliards de dollars), qui doit remplacer un ouvrage souterrain terminé en 1873. Les autres projets Amtrak qui bénéficieront de plus d’un milliard de dollars sont le remplacement du pont de la Susquehanna (1908) dans le Maryland (2,08 milliards) et la réfection du tunnel sous l’East River à New York (1,26 milliard). Enfin, 25 millions seront répartis entre les études de faisabilité de deux projets (renouvellement des infrastructures et relèvement des vitesses au sud de New York, accroissement de la capacité entre New Haven et Providence, voir carte).

Plus de six milliards pour 13 autres projets

Plus de la moitié des quelque six milliards restants ira aux tunnels sous l’Hudson, qui bénéficieront cette fois de 3,8 milliards de dollars, après une autre aide fédérale de près de 7 milliards cet été. Le projet de réfection et d’augmentation de la capacité de ces tunnels subaquatiques, qui se détériorent depuis les inondations consécutives à l’ouragan Sandy (2012), est géré par la Gateway Development Commission. Un autre des 13 projets dépasse le milliard de dollars d’aides : la poursuite du réaménagement des accès à la Penn Station de New York (géré par la MTA). Les autres projets concernent essentiellement des ponts, des passerelles, des gares et leurs accès, ainsi que l’augmentation de la capacité sur certains tronçons.

P. L.

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Le train à batteries entre en service dans le nord de l’Allemagne

Posted on 6 novembre 2023 - 18h27 by patrick.laval@laviedurail.com

Est-ce une première mondiale pour le train à batteries ? Si on précise « nouvelle génération », « en service régulier » et « alimenté en électricité par îlots », il est certain que le Flirt Akku de Stadler est en train d’écrire une page d’histoire de la traction ferroviaire, avec sa mise en service dans le Schleswig-Holstein, le Land le plus au nord de l’Allemagne. Car si des trains à batteries ont existé ou existent depuis longtemps à travers le monde, alors que les projets d’automotrices de nouvelle génération ne manquent pas, en France ou en Allemagne par exemple, les réalisations concrètes sont à ce jour encore limitées à des démonstrateurs ou prototypes, voire à des navettes sur quelques petites lignes au Japon ou en Australie, pour ce qui est des véhicules plus lourds que des tramways.

Cette fois, dans le Schleswig-Holstein, c’est un service régulier qui débute, et ce, à l’échelle d’une région. Le parc commandé à Stadler comprendra, d’ici au milieu de l’année prochaine, 55 automotrices alimentées par batterie pour circuler sur les onze lignes à « dédieseliser » du « réseau à batteries du Schleswig-Holstein » (Akku-Netz Schleswig-Holstein, ANSH). Le passage au mode électrique de 10,4 millions de trains-km (l’équivalent de 40 % du trafic ferroviaire du Land ou de 6 % du trafic TER français) devrait permettre d’économiser « 10 millions de litres de diesel et environ 26 000 tonnes de CO2 chaque année », estiment les promoteurs du projet. Parmi ces derniers, on retrouve les transports publics du Schleswig-Holstein (NAH.SH) et de Basse-Saxe (LNVG), le Land du Schleswig-Holstein, l’exploitant erixx Holstein et la filiale allemande de Stadler. Ainsi, le Land du nord se félicite-t-il de devenir le deuxième d’Allemagne (derrière la Sarre) pour son taux d’électrification avec « 68 % des itinéraires exploités en mode électrique ».

Pour commencer, le mois d’octobre a vu quatre Flirt Akku entrer en service sur la relation Kiel – Lübeck – Lunebourg (159 km), ainsi que sur la courte branche de 4 km entre Kiel et Kiel-Oppendorf. Les batteries installées en toiture des automotrices leur conférant une autonomie de 80 km, une recharge à la caténaire est effectuée à mi-chemin, lors de la traversée du nœud ferroviaire de Lübeck, sur le premier parcours. Et les horaires ont été adaptés pour disposer de niveaux de recharge suffisants. Mais vu que les caténaires en place ne permettaient pas toujours de tenir 80 km sans recharge, DB Netz a procédé à une électrification « par îlots » de 215 m à 5 km de long, soit un cumul de 11 km.

D’ici le 12 février, les premières relations doivent être entièrement assurées par 26 des 55 automotrices à batteries commandées à Stadler. Le constructeur assurera la maintenance du parc dans un nouvel atelier qui doit ouvrir au début de l’an prochain à Rendsbourg, dans le cadre d’un contrat de 30 ans.

P. L.

nahsh karte oberleitungen final copie — *« Réseau à batteries »* du Schleswig-Holstein, avec répartition des électrifications *« par îlots »*, qui représentent un cumul de 11 km.

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MTR quitte le RER de Stockholm

Posted on 2 novembre 2023 - 19h40 by patrick.laval@laviedurail.com

Tout n’allait plus pour le mieux depuis quelque temps entre l’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, SL, et MTR, l’opérateur de Hong-Kong, dont la filiale MTR Nordic a repris en 2016 l’exploitation du Pendeltåg, le RER de la région capitale suédoise. En mai dernier, après plusieurs mois d’annulations à répétition, dans une ambiance conflictuelle au sein du personnel d’exploitation des trains, SL avait annoncé qu’il n’y aurait pas de levée d’option pour proroger le contrat en cours, qui devait se terminer en 2026.

On aurait pu y voir un premier avertissement, mais le contrat doit désormais se terminer bien plus tôt que prévu, et ce, dès l’an prochain. En effet, le 1er novembre, SL et MTR ont décidé, d’un commun accord, de mettre fin au contrat du Pendeltåg dès le 3 mars prochain (pour autant, le contrat pour le métro de Stockholm entre les deux mêmes signataires n’est pas concerné). L’exploitation du RER sera alors reprise par un nouvel opérateur, qui devrait être pendant au moins deux ans SJ Stockholmståg, filiale de l’entreprise historique suédoise SJ. Cette dernière retrouverait un terrain connu, ayant exploité le réseau régional de 1968 à 2000, puis, via sa filiale Stockholmståg, de 2006 à 2016. Avec le changement d’opérateur, tous les salariés qui travaillent principalement à l’exploitation du Pendeltåg se verront proposer un emploi chez le repreneur de cette activité.

Climat social dégradé

Pour MTR Nordic, qui devra veiller à ce que la transition se passe dans les meilleures conditions, le retrait du Pendeltåg devrait coûter cher, mais sans doute moins que si l’opérateur s’était maintenu dans les conditions actuelles, avec une accumulation de pénalités à verser à l’autorité organisatrice. L’exploitant sortant considère toutefois son bilan comme globalement positif, surtout sur les premières années du contrat, avec un niveau « historique » de formations de nouveaux conducteurs et l’unification, par son renouvellement, du parc de matériel roulant, rendue nécessaire par l’ouverture du nouveau tunnel de RER sous Stockholm en 2017.

Autre son de cloche côté syndical, où l’on se réjouit ouvertement du départ annoncé de MTR, accusé de contourner les conventions collectives, tout en voulant généraliser l’exploitation à agent seul, y compris sur les rames en unités multiples, longues de 214 mètres. Une mesure largement impopulaire, tant chez les salariés qu’auprès des usagers, qui a largement contribué à la dégradation du climat social depuis un an sur les lignes du RER de Stockholm.

P. L.

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Premier bilan de la démonstration du train à hydrogène d’Alstom au Québec

Posted on 2 novembre 2023 - 8h35 by patrick.laval@laviedurail.com

10 October 2023 – Alstom announced today the first results of North America’s first demonstration of hydrogen-powered trains. The Coradia iLint carried more than 10,000 passengers, over 130 trips spanning 10,660 kilometres in Quebec this summer from mid-June to the end of September. The demonstration saved our railway partner an estimated 8,400 litres of diesel and averted 22 tons of CO2 emissions compared to the diesel trains that normally service this route.

Pour Alstom, c’est un succès. Dans le cadre de la démonstration effectuée au Québec du 17 juin au 30 septembre avec un élément automoteur Coradia iLint, qui a été, de fait, la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Amérique du Nord, plus de 10 000 voyageurs ont été transportés en 130 trajets. Sur un total de 10 660 km parcourus dans les conditions d’exploitation réelles du Train de Charlevoix, ce sont « environ 8 400 litres de diesel » qui n’ont pas été consommés et « 22 tonnes de CO2 » qui n’ont pas été émis. En presque deux mois et demi, Alstom et ses partenaires ont accueilli « 34 délégations commerciales, gouvernementales et réglementaires provenant de toute l’Amérique du Nord ».

Plus important pour définir les prochaines étapes du développement du train à hydrogène en Amérique du Nord, où seulement 1 % du réseau ferré est électrifié et où les distances sont souvent trop élevées par rapport à l’autonomie offerte par les batteries, Alstom et ses partenaires ont établi les bases d’un « écosystème H2 complet, sûr et efficace pour le secteur du transport lourd, de la production au ravitaillement et à l’exploitation ».

Car si Alstom a pu constater, au cours de cette démonstration, la fiabilité de son train, force est de reconnaître que « la mobilité à hydrogène nécessite un système de production et de distribution d’hydrogène fiable et agile », alors que « l’Amérique du Nord fait ses premiers pas vers la construction de ce type d’écosystème hydrogène ». Mais « des investissements et un engagement continus seront nécessaires pour évoluer à plus grande échelle ». De plus, « pour tirer parti des avantages des trains à hydrogène, les décideurs nord-américains devront adapter les normes réglementaires qui ont été créées avant que l’hydrogène ne soit conçu pour les transports ». Et à plus long terme, la création de nouveaux emplois dans la filière nécessitera « de nouvelles compétences en matière d’exploitation et d’entretien d’un réseau de carburant à hydrogène, de systèmes de traction à hydrogène et de piles à combustible à hydrogène ».

Un rapport final sur les résultats du projet de démonstration, destiné aux autorités publiques, devrait être publié au début de l’an prochain par Alstom, en association avec l’Institut de recherche sur l’hydrogène de l’Université du Québec à Trois-Rivières. Plus largement, ce projet a été mené en partenariat entre Alstom, le gouvernement du Québec, Réseau Charlevoix, Chemin de fer Charlevoix, Harnois Énergies et HTEC. Alstom a fourni et entretenu le matériel roulant, Train de Charlevoix et Réseau Charlevoix ont mis à disposition leurs équipes et leurs voies, Harnois Énergies a fourni la quantité nécessaire d’hydrogène vert « à la pression attendue », HTEC a mis en œuvre la solution de recharge d’hydrogène mobile, alors que le gouvernement du Québec a donné son autorisation et son soutien à la démonstration. De plus, Accelera (Cummins) a fourni et maintenu la pile à combustible pendant le projet de démonstration.

P. L.

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Un train à hydrogène Alstom sur les rails saoudiens

Posted on 2 novembre 2023 - 8h00 by patrick.laval@laviedurail.com

Les Saudi Arabia Railways (SAR) ont annoncé le lancement d’essais d’un train à hydrogène sur leur réseau. Ces essais font suite au protocole d’accord signé par les SAR et Alstom en septembre 2022 pour développer ou adapter des solutions à base d’hydrogène aux besoins de l’Arabie saoudite. Après des démonstrations en Allemagne (avant mise en service), aux Pays-Bas, en Autriche, en France, en Suède, en Pologne ou encore au Canada l’été dernier, le Coradia iLint d’Alstom couvrira cette fois des distances de 10 à 20 km sur les lignes 1 et 2 du réseau SAR à l’est de Riyad.

Les SAR ont indiqué que ces essais avaient débuté en octobre et souligné que de tels trains étaient les premiers à être utilisés dans la région MENA (Moyen-Orient et l’Afrique du Nord). Ces essais, qui devront être menés dans les conditions du service régulier, ainsi que les études nécessaires à l’adaptation de ce matériel roulant à l’environnement du Royaume, ont pour but sa future mise en service, indiquent les SAR, dont les lignes sont actuellement desservies en mode diesel pour l’essentiel, à l’exception de la ligne nouvelle à grande vitesse Haramain entre Médine, Djeddah et La Mecque, électrifiée sous 25 kV 50 Hz mais géographiquement isolée du reste du réseau ferré. « La collaboration entre SAR et Alstom témoigne de la volonté du Royaume d’identifier et de tester des solutions innovantes de mobilité durable afin de réduire les émissions de carbone dans les transports et d’atteindre les objectifs de la Vision 2030 fixés par les dirigeants du Royaume », indique le constructeur.

P. L.

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Premiers pas pour la « semi-grande vitesse » en Inde

Posted on 27 octobre 2023 - 18h32 by patrick.laval@laviedurail.com

Betriebsaufnahme des ersten regionalen Schnellbahnsystems Indiens (engl.: Regional Rapid Transit System, kurz RRTS) Die Deutsche Bahn International Operations, Teil der DB E.C.O. Group, übernimmt den Betrieb und die Instandhaltung des Systems.

La modernisation du réseau ferré indien privilégie une électrification massive au développement de lignes nouvelles à grande vitesse. Ceci n’exclut toutefois pas l’établissement à terme d’un réseau de huit lignes nouvelles pour trains à « semi-grande vitesse » assurant la desserte de la région capitale indienne et désigné RRTS (Regional Rapid Transit System, soit « réseau de transport rapide régional »).

C’est dans ce cadre que, le 20 octobre, une première section de 17 km de la ligne RapidX Delhi – Meerut a été inaugurée par le Premier ministre indien Shri Narendra Modi, aux côtés du ministre en chef de l’Uttar Pradesh, Shri Yogi Adityanath, et d’autres représentants du gouvernement. L’ouverture au public a quant à elle eu lieu le lendemain.

La vitesse de pointe de 160 km/h sur la ligne nouvelle n’est pas vertigineuse, mais cette première section entre Sahibabad et Duhai met en œuvre une première mondiale : une version hybride du niveau 3 du système européen de contrôle des trains ETCS (en fait, une combinaison du niveau 2 avec des cantons virtuels). Ce système, qui s’appuie ici sur un réseau de communications LTE (Long-Term Evolution) établi en partenariat avec Nokia, devrait permettre la mise en œuvre d’une exploitation automatique des trains (ATO) avec des intervalles de 180 secondes (3 minutes). En attendant, la fréquence des trains sera d’un passage toutes les 5 ou 10 minutes et les quais des gares sont déjà équipés de portes palières.

L’ETCS de la ligne a été fourni par Alstom, tout comme les systèmes de télécommunication et le matériel roulant NaMo Bharat « Make in India ». Commandé en 2020 à Bombardier (à l’époque), ce parc comprend 30 rames de banlieue (comprenant six caisses) et 10 rames de mass transit interrégional (composition à trois caisses). Ce matériel roulant a été conçu par le centre d’ingénierie d’Alstom à Hyderabad et assemblé à Savli (Gujarat), avec un système de traction et des équipements électriques produits dans l’usine de Maneja (également dans l’Etat du Gujarat). Ce nouveau matériel roulant fait partie de la famille de trains périurbain Adessia d’Alstom, précise le constructeur.

L’exploitation et la maintenance ont été attribués à DB International Operations (DBIO) pour une période de 12 ans, qui devrait voir en 2025 l’achèvement, par la National Capital Region Transport Corporation (NCRTC), de cette première ligne de 82 km desservant 25 gares et dotée de deux dépôts. L’exploitation sera assurée par DB RRTS Operations India Private Limited et les services de maintenance par Alstom. Quand cette première ligne sera pleinement opérationnelle, elle devrait transporter quelque 800 000 voyageurs par jour (soit entre les fréquentations des lignes D et B du RER francilien).

P. L.