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Alstom signe un partenariat stratégique pour un tramway « immersif » en Arabie saoudite

Posted on 26 octobre 2023 - 12h42 by patrick.laval@laviedurail.com

Un tramway « immersif » ou « expérientiel » : c’est par ce mode de transport que les visiteurs découvriront les cinq principaux sites de l’oasis d’Al-‘Ula, inscrits au patrimoine mondial de l’Unesco, dans le nord-ouest de l’Arabie Saoudite. Et pour réaliser cette « initiative qui incarne à la fois le luxe, l’histoire et la mobilité verte », autrement dit la réalisation d’une ligne de 22,5 km desservant 17 arrêts au moyen de 20 trams, la Commission Royale pour Al-‘Ula a signé un « partenariat stratégique majeur » avec Alstom. Elle a été apposée à Riyad, le 24 octobre, à l’occasion de la septième édition du Forum FII (Future Investment Initiative) saoudien.

« La signature de ce contrat d’envergure avec le groupe Alstom témoigne de l’ambition commune de l’Arabie saoudite et de la France de proposer à Al-‘Ula des solutions intelligentes et innovantes en matière de mobilité et d’aménagement territorial», a déclaré Jean-Yves Le Drian, ancien ministre des Affaires étrangères, aujourd’hui président de l’Agence française pour le développement d’Al-‘Ula. Elle a pour vocation de « mobiliser l’ensemble des savoir-faire français (experts, opérateurs, entreprises) et d’accompagner, dans un esprit de co-construction, son partenaire saoudien, la Commission Royale pour Al-‘Ula ».

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Les chemins de fer autrichiens s’apprêtent à entrer sur le marché ferroviaire allemand

Posted on 25 octobre 2023 - 10h55 by patrick.laval@laviedurail.com

Connu en France pour ses partenariats avec Keolis (Govia) pour l’exploitation des trains autour de Londres ou avec Lacroix & Savac pour les appels d’offres sur les bus en Île-de-France, le groupe britannique de transports publics Go-Ahead est également présent dans le secteur ferroviaire en Norvège, ainsi qu’en Allemagne. Mais plus pour très longtemps sur ce dernier marché, que Go-Ahead ne considère plus comme central pour ses activités.

En effet, sous réserve d’un feu vert des autorités chargées de la concurrence, ÖBB-Personenverkehr AG, filiale des Chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB, devrait avoir racheté d’ici la fin de l’année Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH, qui gère les activités du groupe britannique sur les rails allemands. Une acquisition qui marque l’entrée de l’opérateur historique autrichien dans un nouveau marché : le transport ferroviaire régional de voyageurs en Allemagne. Car jusqu’à présent, les activités internationales voyageurs des ÖBB étaient plutôt dans le domaine des grandes lignes, avec les relations grand confort Railjet et les trains de nuit Nightjet.

Avec la reprise des activités de Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH, ÖBB-Personenverkehr AG ne sera pas très loin de l’Autriche, du moins dans un premier temps, la filiale des ÖBB ne cachant pas son intention de se développer sur le marché allemand. Actuellement, la filiale de Go-Ahead gère trois contrats dans le sud de l’Allemagne : un dans le Bade-Wurtemberg (cinq lignes autour de Stuttgart, depuis juin 2019) et deux en Bavière (Munich – Memmingen – Lindau et six lignes autour d’Augsbourg, depuis décembre 2021). Ces lignes, dont le trafic s’élève à 20 millions de km-trains par an (l’équivalent d’un dixième de l’offre TER française), sont exploitées par 1 000 salariés avec un parc renouvelé de 144 automotrices électriques (88 rames Flirt livrées par Stadler, ainsi que 12 Desiro HC et 44 Mireo de Siemens).

En faisant le bilan de ses quelques années en Allemagne, la direction de Go-Ahead remercie ses salariés et se félicite entre autres d’avoir créé « l’une des plus grandes écoles de formation des conducteurs » du pays, tout en louant « le savoir-faire des ÖBB », qualifié d’« opérateur ferroviaire bénéficiant d’une haute estime, avec des plans ambitieux pour le réseau allemand ».

P. L.

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Paris – Berlin de nuit : les réservations sont ouvertes!

Posted on 24 octobre 2023 - 19h59 by patrick.laval@laviedurail.com

Alors que l’idée d’un TGV entre Paris et Berlin faisait l’actualité l’été dernier avec la polémique sur la desserte ou non de Strasbourg, un autre train entre les deux capitales, de nuit cette fois, desservira bien la métropole alsacienne. Car dans le sillage des annonces faites il y a trois ans par la SNCF, la DB, les CFF et les ÖBB, la relation de nuit entre Berlin et Paris sera à nouveau proposée à partir du 11 décembre prochain, le premier départ de Paris ayant lieu le lendemain. Et comme durant les dernières années avant la suppression du précédent Paris – Berlin de nuit, en 2014, le nouveau train partira à Paris de la Gare de l’Est et empruntera un itinéraire géographiquement moins direct que du temps où il partait de la Gare du Nord et traversait la Belgique. D’où un nouveau temps de trajet de 13 à 14 heures, soit deux à trois heures de plus qu’à la fin des années 1990 et avec des horaires qui conviendront plus aux touristes qu’aux professionnels… Mais Strasbourg, Francfort, Erfurt et Halle seront desservies au passage, même si les heures ne sont pas les plus confortables : par exemple, le train parti de Paris-Est à 19 h 12 quittera Strasbourg à 23 h 42 pour arriver à Berlin Hbf à 8 h 26, alors que dans l’autre sens, le départ de Berlin Hbf est fixé à 20 h 18, pour une arrivée à 5 h 50 à Strasbourg et à 10 h 24 à Paris-Est.

La bonne nouvelle est que le lancement du Paris – Berlin se produit à la date prévue, deux ans après le grand retour des trains de nuit Paris – Vienne, mais la mauvaise est que jusqu’en octobre prochain, les départs ne seront proposés que trois fois par semaine : les mardis, jeudis et samedis dans le sens Paris – Berlin et les lundis, mercredis et vendredis dans le sens Berlin – Paris.

Un bon point tout de même, pour qui est prêt à faire un détour par Bruxelles : le train European Sleeper part de la Gare du Midi pour Berlin les lundis, mercredis et vendredis, avec retour Berlin – Bruxelles les mardis, jeudis et dimanches. En combinant les départs de Paris ou Bruxelles, on peut trouver une relation six jours par semaine (en outre, le Bruxelles – Berlin d’European Sleeper sera prolongé à Dresde et Prague à partir du 25 mars prochain).

Comme le train de nuit Paris – Vienne, aux voitures duquel elle sera attelée entre Paris et Mannheim, la nouvelle tranche Paris – Berlin sera composée de six voitures Nightjet : deux voitures places assises (132 places au total, à partir de 29,90 euros), deux voitures couchettes (108 places au total, à partir de 59,90 euros) et deux voitures-lit (72 places au total, à partir de 92,90 euros). Ces places sont désormais en vente, entre autres sur le site Nightjet, où tous les horaires et tarifs sont présentés en français.

P. L.

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La DB achève sa sortie d’Arriva

Posted on 20 octobre 2023 - 17h43 by patrick.laval@laviedurail.com

Evoquée par la Deutsche Bahn (DB) depuis près de cinq ans dans le cadre de son recentrage vers les activités ferroviaires en Allemagne, et localement réalisée l’an dernier en Suède et au Portugal, puis cette année en Serbie, au Danemark et en Pologne (bus), la vente de l’exploitant britannique de transports publics Arriva a été annoncée le 19 octobre par l’entreprise ferroviaire historique allemande. Cette dernière n’a pas dévoilé le montant de cette vente de sa filiale britannique, mais a annoncé dans son communiqué que l’acheteur était le fonds américain I Squared Capital, « un investisseur en infrastructures de premier plan à l’échelle mondiale ». Il est prévu que la vente de l’opérateur Arriva, qui emploie quelque 35 000 personnes et exploite près de 13 000 bus et 600 trains dans dix pays européens, intervienne « au cours de l’année 2024, sous réserve de l’approbation par le conseil de surveillance de la DB et par le ministère fédéral du Numérique et des Transports de la République fédérale d’Allemagne ».

Selon la presse allemande, la vente d’Arriva pourrait rapporter 1,6 milliard d’euros… soit moins que le montant de 3 milliards d’euros versé par la Deutsche Bahn pour son achat en 2010. Même s’il ne faut pas oublier que les activités d’Arriva ont déjà vendues dans cinq pays, on est très loin des quatre milliards d’euros escomptés pour cette vente, qui aurait pu servir à réduire l’endettement de la DB et à financer les investissements. Entre temps, des contre-temps sont intervenus, le montant espéré s’étant avéré surévalué, par rapport aux difficultés rencontrées par Arriva, dans un contexte marqué par le Brexit et ses incertitudes…

P. L.

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Le premier TER à batteries en phase d’essais

Posted on 20 octobre 2023 - 16h52 by patrick.laval@laviedurail.com

Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) organisées mi-octobre à Clermont-Ferrand ont fourni le cadre idéal à SNCF Voyageurs et à Alstom pour présenter à la presse le premier TER à batteries rééquipé dans le cadre du projet d’expérimentation lancé en janvier 2001, avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – et Bombardier Transport, repris quelques semaines plus tard par Alstom. En effet, c’est l’usine de Crespin (Nord) qui avait fourni les cinq AGC bimodes destinés à être « rétrofités » à mi-vie par le remplacement des groupes électrogènes diesel sous châssis par des packs batteries au lithium.

C’est une rame de la région Nouvelle-Aquitaine qui a eu l’honneur d’être présentée à distance, depuis le centre d’essais ferroviaires de Bar-le-Duc. Pendant quelques mois, sur une voie de 12 km, cet AGC circule jusqu’à 160 km/h sous plusieurs modes (alimentation à la caténaire 1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz, ainsi que sur batteries) pour des essais dynamiques de validation et de certification, qui permettront entre autres de tester l’acoustique et les performances en traction, tout en démontrant que ce train – d’un nouveau type du point de vue règlementaire – reste compatible avec l’infrastructure, en particulier pour ce qui est de la compatibilité électromagnétique (CEM). Les essais de compatibilité se poursuivront sur le réseau ferré national en décembre et janvier prochains sur le premier train, la deuxième des cinq rames de présérie (une par région) étant attendue au centre d’essais en février 2024 pour tester les conditions d’exploitation en unités multiples, c’est-à-dire lorsque deux rames sont accouplées.

Un budget global de 40,2 millions d’euros

Le budget global de l’opération sur la présérie de cinq AGC bimodes s’élève à 40,2 millions d’euros, cofinancés à hauteur de 5,74 millions d’euros par région, Alstom apportant 5,5 millions d’euros et SNCF six millions d’euros. Ces modifications s’étaleront jusqu’au début 2025, la première rame étant sortie de l’usine de Crepin l’été dernier, avant essais statiques, puis dynamiques jusqu’à 60 km/h. Une telle opération est « une première en France », a souligné Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, qui a précisé qu’outre le site de Crespin, cet projet a fait travailler un site Alstom suédois, plus précisément celui de Västerås, où la nouvelle chaîne de traction a été testée.

L’année prochaine sera aussi mise à profit par SNCF Voyageurs pour préparer la mise en opération des rames dans les différentes régions partenaires (plan de circulation, formation des personnels…), l’objectif étant que ce nouvel « AGC batteries » soit autorisé à entrer en service commercial à partir de décembre 2024. Cette première période expérimentale devrait permettre d’envisager une phase de déploiement de cette technologie à plus grande échelle.

300 rames bimodes éligibles

Selon Jean-Baptiste Eyméoud, « 300 rames bimodes, sur les 700 AGC produits pour les régions françaises, sont éligibles » à un tel rétrofit. Pour quels objectifs ? Selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, les AGC batteries permettront d’avoir une autonomie de 80 km (à 160 km/h maximum) sans caténaire. Et pour Jean-Aimé Mougenot, directeur TER Délégué SNCF Voyageurs, qui rappelle que ce sont les régions partenaires qui ont choisi de faire partie du projet, l’opération permettrait de réduire de 85 % les émissions de CO2 sur les parcours assurés par AGC batteries en tirant profit des électrifications en place. Car « 8 voyageurs sur 10 circulent déjà sous caténaire », comme le rappelle Christophe Fanichet.

Toutefois, le réseau ferré français présente certaines lacunes plus longues que l’autonomie de 80 km obtenue grâce aux batteries : « un couplage est possible avec des dispositifs d’électrification frugale », précise Jean-Aimé Mougenot, alors que Christophe Fanichet rappelle que d’autres pistes sont également suivies par SNCF Voyageurs pour décarboner le transport régional de voyageurs, comme le biocarburant B100, le TER hybride et les 12 Régiolis à hydrogène (2024-2026). « Nos parcs diesel vont évoluer », résume Luc Laroche, le directeur du programme d’innovation du système ferrovaire à la SNCF, dans un contexte où « on ne va pas beaucoup électrifier ».

Et pour ce qui est de l’AGC batteries, « nous devons travailler aussi sur les émissions indirectes », ajoute Jean-Aimé Mougenot, qui souligne la nécessité que les batteries soient recyclables et réutilisables. Selon Jean-Baptiste Eyméoud, les packs fournis par Leclanché, qui n’ont « rien à voir avec les batteries automobiles et bus », ont une durée de vie de dix ans, soit la moitié de la durée de vie résiduelle des AGC modifiés.

Cinq régions parties prenantes

La présentation aux RNTP s’est terminée par un tour de table, en présentiel ou à distance, avec les responsables transports des cinq régies concernées. Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, a rappelé que dans cette dernière, « la moitié des voies ne sont pas électrifiées ». Alors que selon Grégory Sophys, « presque 30 % des voies ne sont pas électrifiées » dans la région Hauts-de-France, qui souhaiterait mettre en service 46 rames modernisées. Renaud Lagrave, vice-président de Nouvelle-Aquitaine – « première région avec TER à batteries », avec 62 rames potentiellement concernées – évoque le bio GNV comme piste pour des séries « pas sortables du diesel ».

De son côté, Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie, rappelle que cette dernière participe aux trois expérimentations et précise que les AGC batteries sont destinés à la desserte périurbaine de Vauvert sur ligne de Nîmes au Grau-du-Roi. Enfin, Jean-Pierre Serrus, son homologue pour la région Sud-Provence-Alpes Côte d’Azur, a quant à lui évoqué une utilisation du TER à batteries « sur la frange côtière, la ligne de la Côté bleue de Marseille à Miramas », ainsi qu’entre Avignon et Carpentras. Tout en rappelant que sa région « utilise tous les leviers » pour la décarbonation sur ses « 50 % de lignes non-électrifiées », qui représentent « 20 % du trafic ». Car les batteries ne sont pas une solution universelle et ne se prêteraient pas, par exemple, aux dessertes vers Briançon ou Tende.

P. L.

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Evolyn promet des trains sous la Manche en 2025, mais Alstom reste prudent

Posted on 18 octobre 2023 - 10h27 by patrick.laval@laviedurail.com

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Annoncée depuis une vingtaine d’années, la concurrence sur les trains de voyageurs transmanche, jusqu’à présent exclusivement assurés par Eurostar, va-t-elle débuter dans deux ans ? Le 11 octobre, Evolyn, « nouvel opérateur ferroviaire, propriété de partenaires industriels et financiers français et britanniques », proclamait en effet son intention de lancer sa relation par le tunnel sous la Manche en 2025, avant un service « pleinement opérationnel d’ici 2026 ». Et pour assurer ce service, « le nouvel opérateur est parvenu à un accord pour l’acquisition de 12 trains à grande vitesse, contant [sic] sur une possible ampliation à 16, du fabricant français Alstom ». Ces douze trains seraient de la gamme Avelia, précise le futur opérateur, dont le projet est « très solide tant sur le plan technique comme financier, en cours de développement depuis trois ans ». Plus précisément, « le projet Evolyn représente un investissement total estimé à 1 milliard de livres sterling », « dirigé par la famille espagnole Cosmen et soutenu par d’importants partenaires industriels et financiers français et britanniques ».

Côté Alstom, il est de règle d’être prudent tant qu’un accord n’est pas signé. Mais cette prudence se manifeste généralement par le silence du constructeur, même lorsqu’un client a annoncé publiquement son intention de passer une commande ferme. Cette fois, en revanche, Alstom est sorti de son silence à peine deux jours après la publication du communiqué de presse d’Evolyn daté du 11 octobre, en publiant un statement sur son site, dans lequel le constructeur « souhaite fournir des informations importantes à titre de clarification et souligner [deux] points ». D’une part, « Alstom et Evolyn ont conclu un accord de courte durée pour démarrer un travail préparatoire d’ingénierie du système de train, avec l’objectif de poursuivre ce travail dans l’hypothèse où les deux entreprises signeraient un contrat pour l’achat et la livraison d’un certain nombre de trains, à condition qu’Evolyn soit en mesure d’assurer le financement du projet ». Et d’autre part, « en ce qui concerne les dates de livraison potentielles des nouveaux trains, à ce stade, [ces] dates définitives ne pourront être confirmées qu’ultérieurement, lorsqu’un accord ferme et définitif sera conclu et un contrat signé ».

Des précisions et non un démenti, mais il ne faut pas vendre de places dans des trains avant de les avoir achetés…

P. L.

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Les essais du TGV M sur le réseau ferré national passent à la vitesse supérieure

Posted on 6 octobre 2023 - 19h58 by patrick.laval@laviedurail.com

Le « TGV M, futur TGV Inoui » poursuit ses essais, désormais sur le réseau ferré national (RFN), et avec deux rames. Et ce, jusqu’en décembre, avant la phase d’essais d’admission en 2024. Cette nouvelle étape a été célébrée le 6 octobre à Paris, devant la rame 997, instrumentée pour les essais sur le RFN et garée pour quelques heures dans l’« atelier 2 voies » du Technicentre Sud-Est Européen. Un atelier récemment adapté pour le TGV M, qui y est accueilli depuis juillet. C’est là que Christophe Fanichet (SNCF Voyageurs) a accueilli Jean-Baptiste Eyméoud, (Alstom), Jean-Pierre Farandou (SNCF) et le ministre Clément Beaune. Ce dernier a clos les allocutions en proclamant que « les Français adorent le train et j’adore le train » et en ajoutant qu’il faut « une part de rêve dans la transition écologique ».

Mais il ne faut pas trop rêver : ceux qui attendent déjà le prochain record de vitesse en seront pour leurs frais. En effet, pas plus de 352 km/h, c’est-à-dire le maximum de 320 km/h autorisé sur LGV, plus une marge de 10 %, ne seront pratiqués ces prochains mois.

Pour autant, le programme d’essais de pré-validation sur le RFN jusqu’en décembre est riche. Le premier train circule depuis juin 2023, et permet de tester et valider les fonctions de shuntage, de captation du courant à l’aide du pantographe, de traction et de freinage. Ce TGV M a été le premier à attendre les 320 km/h, le 14 septembre 2023 à 15 h 47.

Et désormais, un deuxième train entré en lice, cette fois pour valider tous les équipements de sécurité du train. Il devrait être visible jusqu’à mi-novembre sur la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique. « Durant toute cette période, à bord, entre 25 et 30 techniciens et ingénieurs constituent l’équipe essais trains : experts de l’Ingénierie du Matériel de SNCF Voyageurs et des équipes Alstom, conducteurs, etc. », rappellent les deux entreprises.

C’est de janvier à juillet prochains que seront menés les essais d’admission, qui consistent à tester le fonctionnement de la rame en reproduisant les configurations et contextes qu’elle pourra rencontrer tout au long de sa carrière. Suivront, à partir de l’automne 2024, avant la mise en exploitation commerciale, les essais de pré-exploitation, qui permettront d’éprouver la fiabilité du train dans les conditions réelles d’exploitation. Toutes les fonctions seront testées, en particulier celles relatives au confort des voyageurs, avec les quatre premières rames de série.

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La FIF et la SNCF publient leur livre blanc sur la décarbonation des transports par le rail

Posted on 5 octobre 2023 - 16h01 by patrick.laval@laviedurail.com

Louis Nègre, président de la FIF, et Jean-Pierre Farandou, président directeur général de la SNCF, ont présenté le livre blanc.

C’est en associant les voix de leurs présidents respectifs, Louis Nègre et Jean-Pierre Farandou, que la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF), qui regroupe plus de 300 entreprises représentant l’ensemble des activités ferroviaires, et la SNCF ont annoncé la publication de leur livre blanc : « Décarboner le transport en France : la voix du ferroviaire ».

Né d’une volonté commune de la FIF et de la SNCF de faire entendre la voix de la filière ferroviaire, ce livre blanc « incarne l’engagement des acteurs du secteur en faveur de la transition écologique ». Cet ouvrage (cliquer ici pour le télécharger) présente les ambitions, les actions et les bonnes pratiques « déployées par la filière ferroviaire pour accélérer sa décarbonation, mobiliser l’ensemble de ses parties prenantes et acter des engagements ». Concrètement, ce libre blanc rassemble 47 fiches pratiques d’une page chacune, regroupées en six catégories : « Faciliter la démarche », « Minimiser l’impact des processus industriels », « Améliorer l’efficacité énergétique des produits », « Adopter des solutions alternatives », « Engager des actions de sobriété » et « Prolonger la durée de vie des produits ».

La présentation de ce livre blanc s’est déroulée dans le cadre d’un forum organisé par la FIF et la SNCF, le 5 octobre à Saint-Denis. Étaient invités à cette manifestation les acteurs clés de l’industrie, experts, décideurs politiques et représentants d’entreprise, dans le but de discuter des défis et opportunités liés à la réduction des émissions de carbone dans le secteur ferroviaire.

P. L.

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Tollé après l’abandon du prolongement de la ligne à grande vitesse au nord de Birmingham

Posted on 4 octobre 2023 - 16h00 by patrick.laval@laviedurail.com

Comme le laissaient supposer les rumeurs de ces dernières semaines, ce qu’il reste de la phase 2 du projet de ligne à grande vitesse britannique HS2, en prolongement de la première phase entre la banlieue de Londres et Birmingham, est officiellement abandonné par le gouvernement britannique. En contrepartie, dans son discours à la conférence du Parti conservateur le 4 octobre 2023, le Premier ministre Rishi Sunak a promis un nouveau « réseau pour le Nord », qui comprend le fléchage de 12 milliards de livres sterling (13,9 milliards d’euros) pour une amélioration de la ligne actuelle entre Liverpool et Manchester, « l’amélioration du hub ferroviaire des Midlands » et la construction du projet de tramway de Leeds. Autant de promesses qui n’engagent à pas grand monde, à une année environ des prochaines élections générales…

Les commentaires ne se sont pas fait attendre. « De nombreux membres de la Railway Industry Association [RIA] seront extrêmement déçus par la proposition du gouvernement annoncée aujourd’hui par le Premier ministre d’abandonner la HS2 entre Birmingham et Manchester. Cela fait suite à l’abandon de la branche vers Leeds , à l’est, et du raccordement de Golborne qui aurait permis aux trains à grande vitesse de gagner l’Écosse, ainsi qu’au gel du tronçon entre Old Oak Common et la gare d’Euston », a rappelé Darren Caplan, CEO de la RIA. « Le gouvernement évoque le coût comme principale raison de l’abandon de la phase 2, mais il faut se rappeler qu’il s’agissait du plan même de ce gouvernement, construit selon ses spécifications, et que les réductions et modifications du périmètre et du calendrier du projet – qui l’ont considérablement surenchéri et retardé – ont été entièrement du fait de ce gouvernement. Chaque fois que le calendrier est remis en cause, son coût augmente », souligne le dirigeant. « La mise au rebut de la phase 2 de la HS2 est tout simplement inutile et compromet tous les bénéfices apportés par la phase 1. Le gouvernement pourrait travailler avec les maires des métropoles, l’industrie ferroviaire, les fournisseurs et d’autres parties prenantes pour mettre sur pied une solution où l’on en aurait pour son argent, y compris en encourageant les investissements privés pour soulager la pression sur les fonds publics ».

Pour le président de Midlands Connect, Sir John Pearce, « De nombreuses collectivités locales ont conditionné leurs plans de croissance économique, d’emploi et de logement à l’arrivée de la HS2. Tout changement radical sera sans aucun doute préjudiciable à la confiance des investisseurs et fera reculer la croissance économique des Midlands et du Nord de l’Angleterre pendant de nombreuses années à venir ». Ce responsable du développement dans le centre de l’Angleterre ajoute que « maintenant, alors que les coûts augmentent en flèche, nous comprenons la nécessité de revoir de quelle façon nous mettons en œuvre le train à grande vitesse dans ce pays, mais en tuant la ligne au nord de Birmingham, il y a un risque important de ne pas offrir de relations efficaces au sein du Royaume-Uni, de l’Écosse à la côte sud, en passant par les Midlands ».

Et avant même l’annonce de l’abandon, le maire du Grand Manchester, Andy Burnham, avait déclaré : « On nous a débranchés. Qu’est-ce qui leur donne le droit de traiter les gens d’ici, dans le Grand Manchester et dans le nord de l’Angleterre, comme des citoyens de deuxième classe ? Notre croissance est plus rapide que celle de l’économie britannique, alors que dans [notre] dos, [nous] avons des gens qui travaillent contre [nous] ».

P. L.

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Le premier train à hydrogène italien

Posted on 4 octobre 2023 - 11h29 by patrick.laval@laviedurail.com

Presque trois ans après l’accord signé par FNM (Ferrovie Nord Milano) et Alstom en novembre 2020 pour fournir à l’exploitant Trenord six trains à hydrogène, avec une option pour huit autres, le premier de ces éléments automoteurs a été présenté à l’occasion de l’édition 2023 de la manifestation Expo Ferroviaria.

Tirant son énergie de piles à combustibles leur fournissant une autonomie de plus de 600 km, ces trains présentant 260 places assises entreront en service commercial dans le Val Camonica entre fin 2024 et début 2025, sur la ligne non électrifiée Brescia – Iseo – Edolo du gestionnaire d’infrastructure FERROVIENORD, exploitée par Trenord dans le cadre du projet H2iseO, qui vise à « créer la première vallée de l’hydrogène d’Italie dans la région de Brescia ».

La présentation s’est déroulée en présence du sénateur Matteo Salvini, vice-président du Conseil des ministres et ministre des Infrastructures et des Transports, du sénateur Alessandro Morelli, sous-secrétaire d’État à la présidence du Conseil des ministres, de la région Lombardie représentée par les conseillers Franco Lucente (Transports et mobilité durable) et Claudia Maria Terzi (Infrastructures et travaux publics). Andrea Gibelli, président de FNM, Fulvio Caradonna, président de FERROVIENORD, Federica Santini, présidente de Trenord, Marco Piuri, PDG de Trenord et directeur général de FNM, Gian Luca Erbacci, président d’Alstom pour la région Europe, et Michele Viale, directeur général d’Alstom Italie et président-directeur général d’Alstom Ferroviaria, ont également pris la parole.

Alstom rappelle que le Coradia Stream à hydrogène pour Trenord a été conçu et produit dans ses sites italiens : Savigliano pour le développement, la certification, la production et les essais, Vado Ligure pour l’équipement de la motrice, y compris la partie liée à l’hydrogène, Sesto San Giovanni pour les composants et Bologne pour la mise au point du système de signalisation.

P. L.