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La première ligne à grande vitesse d’Asie du Sud-Est ouvre à Java

Posted on 3 octobre 2023 - 13h51 by patrick.laval@laviedurail.com

C’est en Indonésie, sur l’île de Java, que le premier train à grande vitesse d’Asie du Sud-Est a été mis en service, comme l’a rappelé lors de son inauguration, le 1er octobre, le président indonésien, Joko Widodo. Il s’appelle Whoosh et il relie Djakarta (terminal de Halim) et Bandoeng (gare grande vitesse de Tegalluar), dans l’ouest de l’île, en 36 à 46 minutes selon le nombre d’arrêts intermédiaires (la ligne en compte deux), au lieu de trois heures par train classique, grâce à des pointes à 350 km/h. Produits en Chine par CRRC Qingdao Sifang, les 11 trains à grande vitesse KCIC400AF destinés à la ligne indonésienne sont dérivés des CR400AF pour le réseau ferré chinois. Et comme ce dernier (mais aussi comme les LGV françaises), la ligne nouvelle de Java est à voie normale et électrifiée en 25 kV 50 Hz.

Ce sont les secteurs bancaires et industriels chinois qui ont financé, construit et équipé ce premier tronçon de ligne nouvelle, à prolonger de 570 km entre Bandoeng et Surabaya, dans l’est de Java, via le consortium sino-indonésien KCIC. Selon le contrat de concession de 50 ans signé en 2016, la mise en service était attendue en mai 2019. Plus de quatre ans et demi plus tard, la ligne est enfin en service, avec des vitesses de service plus élevées que les 250 km/h prévus.

A noter que la ligne nouvelle de Java n’est pas la première construite avec l’aide de la Chine en Asie du Sud-Est, où le réseau chinois a été prolongé de 406 km vers le sud en direction de Vientiane, au Laos, fin 2021. Plus tout à fait de la grande vitesse, avec 160 km/h, mais cette ligne est un premier pas vers une liaison entre la Chine et Singapour via Bangkok et Kuala Lumpur…

P. L.

Ewa

Une première ligne nouvelle aux Etats-Unis, mais à vitesse modérée

Posted on 3 octobre 2023 - 12h56 by patrick.laval@laviedurail.com

Une première ligne nouvelle aux Etats-Unis ! Mais les trains y sont moins rapides que les rames Acela sur les lignes classiques du Corridor nord-est. Et en plus, ils sont en traction diesel, mais ce seront ainsi les plus rapides du monde pour ce mode thermique, ex-aequo avec les rames HST britanniques.

Située en Floride, cette ligne nouvelle de 65 km fait partie du prolongement de 272 km entre West Palm Beach et l’aéroport d’Orlando des dessertes assurées par Brightline, la seule entreprise privée de trains de voyageurs interurbains des Etats-Unis. Brightline, qui relie depuis 2018 Miami et West Palm Beach avec des rames construites par Siemens (motrices Charger et voitures Venture), desservait jusqu’à présent de nouvelles gares en circulant à 79 mph (127 km/h) sur une ligne classique améliorée (mise à double voie, aménagement des passages à niveau) du Florida East Coast Railway.

Mais avec la mise en service du prolongement vers l’aéroport d’Orlando, le 22 septembre, c’est donc la première fois qu’une ligne nouvelle construite pour des trains de voyageurs grandes lignes est ouverte aux Etats-Unis. De là à parler de « ligne à grande vitesse », il reste un pas à franchir, la vitesse pratiquée sur la nouvelle infrastructure de 65 km étant de 125 mph (200 km/h) maximum, contre 110 mph (176 km/h) sur les 207 km de ligne classique aménagée du nouveau prolongement, ce qui est déjà mieux que sur la ligne classique entre Miami et West Palm Beach ! Au total, les 378 km de Miami à Orlando sont désormais parcourus en trois heures et demie, avec six arrêts.

Après ses premières réalisations en Floride, Brightline entend lancer une deuxième relation, à grande vitesse (300 km/h) et électrique cette fois, entre Las Vegas et le sud de la Californie. Objectif : 350 km parcourus en 2 heures 10…

P. L.

Ewa

Une locomotive à hydrogène à combustion pour le fret en Irlande

Posted on 2 octobre 2023 - 12h30 by patrick.laval@laviedurail.com

Locomotive hydrogène Iarnród Éireann DIGAS
Irlande

Généralement, lorsqu’on évoque un « train à hydrogène » en Europe, on pense plutôt à un élément automoteur électrique pour voyageurs qui tire son énergie d’une pile à combustible. Mais le projet lancé par les Chemins de fer irlandais (Iarnród Éireann/Irish Rail) avec l’entreprise lettone DIGAS n’est ni l’un ni l’autre : cette fois, il s’agit d’un train de fret remorqué par une ancienne locomotive diesel, dont le moteur à combustion interne sera rétrofité pour fonctionner à l’hydrogène.

Cette solution, également testée pour d’autres véhicules, comme des autocars, pourrait même être étendue aux 12 locomotives utilisées pour le fret en Irlande. Initialement, une des 18 locomotives 071 Class du parc Iarnród Éireann va être ré-équipée à titre de « preuve de concept » d’une locomotive fret sans émissions polluantes, pour un montant d’un million et demi d’euros comprenant les équipements en atelier. À cette fin, DIGAS produira et installera un kit de conversion de moteur à combustion interne à hydrogène, ce dernier devant être renouvelable. Dans le cadre de l’accord qu’elles ont signé, « les deux sociétés partageront les informations techniques et commerciales nécessaires à DIGAS pour concevoir, fabriquer, installer et mettre en service le kit de conversion à l’hydrogène afin qu’Iarnród Éireann puisse tester une locomotive modernisée ». Si les essais sont concluants, ce type de conversion pourrait donc être généralisé au parc de locomotives fret de l’opérateur ferroviaire, contribuant à la décarbonation des transports voulue par le gouvernement irlandais à l’horizon 2040.

Le projet est actuellement au stade des études et deux phases d’essais sont prévues en 2024 et 2025. La phase 1 comprendra pour l’essentiel des essais statiques sur la puissance et les émissions de la locomotive, alors que la phase 2 se concentrera sur les essais en ligne et en service de la locomotive, sous réserve d’une approbation par la Commission for Railway Regulation (CRR), le régulateur ferroviaire irlandais.

P. L.

Ewa

Et maintenant, Nevomo met un wagon en mouvement

Posted on 29 septembre 2023 - 17h42 by patrick.laval@laviedurail.com

Deux semaines après le bogie à motorisation linéaire en sustentation, la start-up polonaise Nevomo présente un wagon qui se déplace sans l’aide d’une locomotive ni d’un locotracteur ! Mais alors qu’avec le bogie présenté début septembre, Nevomo mettait surtout en valeur la possibilité d’avoir recours à la lévitation sur une voie classique préalablement équipée de la technologie MagRail, c’est l’application au fret de la motorisation linéaire qui est cette fois présentée, à l’occasion de l’édition 2023 du salon ferroviaire TRAKO, qui s’est tenu du 19 au 22 septembre à Gdańsk.

Désignée Booster MagRail, cette solution de modernisation de wagons est de fait la première à mettre en œuvre une motorisation linéaire pour le fret ferroviaire. Rappelons qu’avec une telle solution, ce sont des forces électromagnétiques qui mettent en mouvement le véhicule, l’ensemble regroupant ce dernier et la voie constituant en quelque sorte un vaste moteur électrique déroulé, dans lequel la voie joue le rôle de stator et le wagon celui de rotor. Outre la possibilité ainsi offerte à un wagon de se déplacer « tout seul », sans locomotive et au moyen de l’électricité, une telle motorisation permet d’automatiser l’exploitation, mais aussi d’accélérer plus rapidement et de gravir de plus fortes déclivités qu’avec un mode de traction plus classique, qui dépend de l’adhérence entre les roues motrices et les rails. Autant d’avantages dont le SkyTrain, le métro de Vancouver, bénéficie d’ailleurs depuis près de quatre décennies.

Nevomo annonce également que sa solution permettrait aux wagons d’atteindre 160 km/h. Sur le papier, voire sur voie d’essais, de telles performances sont sans doute envisageables. Mais de même que la start-up prétend rendre possible la circulation de trains à 550 km/h avec sa solution à lévitation, vitesse effectivement à la portée d’un Maglev sur une ligne construite pour de telles vitesses, il est difficile d’imaginer comment de telles performances pourraient être atteintes sur des lignes classiques (en revanche, le freinage électromagnétique est d’une efficacité redoutable… et éprouvée !) Car quelle que soit la motorisation mise en jeu, les lois de la physique sont les mêmes au moment de franchir les courbes !

Nevomo, qui a bénéficié du concours de GATX Rail Europe pour l’application de son Booster MagRail à un wagon de fret, précise que la SNCF, qui a récemment conclu un accord de coopération avec Nevomo, « explore le potentiel du Booster MagRail sur son réseau, pour son transport de marchandise aussi bien que de voyageurs ». Notamment, « l’utilisation du Booster MagRail pourrait s’appuyer sur la capacité du réseau ferroviaire de banlieue de Paris via une plus grande accélération et une décélération plus précise des rames existantes ». Pour ce qui est des premiers développements commerciaux du Booster MagRail, la start-up annonce qu’ils « sont déjà prévus pour 2024-2025, à commencer par des applications pour le fret, par exemple, dans les installations industrielles ou les ports ». Des applications somme toute assez réalistes, car sur de faibles distances, qui simplifieraient les manœuvres en n’obligeant plus d’avoir recours à des locotracteurs. Mais d’une expérimentait réussie à une mise en œuvre généralisée, il y a un pas immense à franchir…

P. L.

Ewa

Menaces sur le projet de ligne à grande vitesse britannique HS2

Posted on 26 septembre 2023 - 18h19 by patrick.laval@laviedurail.com

Depuis trois ans, les travaux de la ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2) entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre progressent, du moins pour ce qui est de la phase 1, jusqu’à Birmingham, alors que retards et surcoûts s’accumulent.

À Londres, le réaménagement de la gare d’Euston, pour lequel un quartier voisin a été rasé, a été revu avant d’être mis entre parenthèses au profit d’un terminus en proche banlieue, à Old Oak Common (desservi par l’Elizabeth Line). Au nord du tronc commun de Londres à Birmingham, de révision en renoncement sur la phase 2, la branche est du « Y » du projet a été vidée de sa substance au profit d’une greffe sur le réseau classique pour rejoindre l’est des Midlands et le sud du Yorkshire. De la phase 2 reste la branche ouest, qui se résume désormais à une ligne nouvelle entre Birmingham et Manchester. Cette branche serait construite en deux temps, phases 2a et 2b, de part et d’autre du nœud ferroviaire de Crewe, et desservirait l’important aéroport de Manchester une fois terminée.

Mais cette branche sera-t-elle terminée un jour ? Car, pour elle aussi, les incertitudes succèdent aux lointains échos des déclarations tonitruantes de Boris Johnson. En effet, les successeurs de ce dernier sont perpétuellement en équilibre entre l’hostilité de certains Conservateurs du sud de l’Angleterre envers le projet HS2 et les promesses électorales des députés du même parti récemment élus dans d’anciennes circonscriptions « rouges » du Nord, que la ligne à grande vitesse est censée rapprocher de Londres. Ceci alors que les prochaines élections générales auront lieu au plus tard fin janvier 2025, dans 16 mois.

Renchérissement

C’est dans ce contexte qu’un document dit « Projet Redwood » (du nom d’un député conservateur) aurait été remis au Premier ministre Rishi Sunak et au chancelier de l’Échiquier Jeremy Hunt, conseillant d’abandonner purement et simplement la phase 2, au nord de Birmingham. Car même si cette phase a déjà coûté 2,3 milliards de livres Sterling (2,6 milliards d’euros), ne pas la réaliser permettrait d’économiser 34 milliards (39 milliards d’euros), selon The Independent, qui a dévoilé le « Projet Redwood » et suppose que ses conclusions auraient la faveur du sommet de l’exécutif britannique, dans un contexte inflationniste. Richard Holden, le ministre des Transport, s’est refusé à tout commentaire.

En revanche, les membres les plus en vue de l’opposition travailliste, jusqu’à présent pas toujours très claire sur la HS2, se sont prononcés non seulement pour le maintien du prolongement ouest vers Manchester, mais aussi pour la réalisation de la branche est vers Leeds. Le maire travailliste de Manchester a eu des mots très durs pour le gouvernement conservateur, alors que dans ce dernier parti, l’ancien chancelier de l’Échiquier George Osborne a qualifié un éventuel abandon de « tragédie ».

Peut-être les « fuites » sur le « Projet Redwood » étaient-elles aussi pour le gouvernement une façon de sonder le terrain politique avant de prendre une décision. Toujours est-il que du côté de l’industrie ferroviaire britannique, en particulier le consortium High Speed Rail Group (HSRG), cette indécision est du plus mauvais effet, les spécialistes soulignant que la tactique d’étalement des coûts dans le temps, qui se traduit par un ralentissement du projet, est aussi une cause majeure de son renchérissement.

P. L.

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Les Mecateameetings rassemblent les travaux ferroviaires… et au-delà

Posted on 22 septembre 2023 - 17h14 by patrick.laval@laviedurail.com

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En dix ans d’existence et six éditions, le concept des Mecateameetings a autant évolué que la plateforme Mecateam de Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire), qui les accueille tous les deux ans. Du 20 au 22 septembre s’est déroulée la troisième édition de ces rencontres sous forme de salon professionnel biennal, après trois éditions comme rendez-vous d’affaires (2013-2017).

L’édition 2023 de ce salon organisé par le réseau Mecateamcluster a rassemblé quelque cent exposants (contre une soixantaine lors de l’édition précédente) sous sept vastes pavillons installés le long des trois voies écoles de ce site, où étaient rassemblés une grande variété de matériels roulants (trains de travaux, wagons, locomotives, locotracteurs) et d’engins de maintenance des infrastructures ferroviaires (rail-route…) mais aussi d’outillages ou de motorisations innovantes.

13 pays représentés

Plus nombreux, les exposants présents étaient plus diversifiés : outre les incontournables de la filière des travaux ferroviaires, piliers du réseau Mecateamcluster, d’autres acteurs connexes étaient venus pour la première fois. C’est ainsi qu’à côté des entreprises de travaux ferroviaires, centres de formation, constructeurs d’engins et d’outillages ou fournisseurs de matériels, la présence de nouveaux exposants comme Alpha Trains, dont les locomotives assurent aussi la traction de trains de travaux, a été remarquée. Au total, 13 pays étaient représentés, soit deux de plus qu’en 2021.

La progression du nombre de visiteurs, passés de 750 à plus de 1 100 par jour, a été dans les mêmes proportions que celle du nombre d’exposants. Plus d’un tiers de ces visiteurs étaient des donneurs d’ordres et, le 21 septembre, pour son deuxième jour, les Mecateameetings ont connu leur première visite ministérielle, avec la présence de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports. Bien entendu, les élus locaux et régionaux, qui soutiennent le réseau Mecateamcluster avec la filière des travaux ferroviaires, étaient également venus. Et la Fédération des Industries ferroviaires (FIF), présente pour la première fois, était représentée par son président, Louis Nègre, lors de la journée inaugurale.

Nouveaux investissements prévus

Symbole de l’importance prise par l’événement, certains des exposants venus présenter leurs dernières nouveautés et innovations, comme Framafer ou Geismar, avaient réservé leurs exclusivités européennes pour cette édition des Mecateameetings. D’autres entreprises sont désormais sponsors de l’événement, qui comprenait cette année deux tables rondes, autour de thèmes d’actualité : desserte fine territoire et sécurité des chantiers.

Des sujets auxquels Mecateamcluster entend prendre part : en ouverture du salon, Frédéric Debleds, directeur général du cluster, a annoncé des investissements futurs dans plusieurs projets. Sur sa plateforme de Montceau-les-Mines, Mecateamcluster envisage la création de voies d’expérimentation pour la maintenance des lignes de desserte fine du territoire (auparavant, cette expérimentation était prévue sur la voie ferrée entre Autun et Etang, à une douzaine de kilomètres du Creusot), la mise en place d’un centre de services rail/route (pesée, freinage, stationnement) et l’ouverture d’un espace d’accueil du réseau et de bureaux. Et « hors les murs », Mecateamcluster étudie la duplication de sa halle de maintenance mutualisée, en reprenant le modèle de celle de Montceau-les-Mines, dans une autre région : Centre-Val-de-Loire, plus précisément sur le site de Saint-Pierre-des-Corps.

Patrick Laval

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Le train à hydrogène de Siemens achève ses premiers essais en Bavière

Posted on 22 septembre 2023 - 15h34 by patrick.laval@laviedurail.com

Essais train à hydrogène Siemens en Bavière

En Allemagne, le train à hydrogène n’a plus la cote dans le Bade-Wurtemberg, alors qu’en Basse-Saxe, l’iLint d’Alstom restera cantonné aux lignes qu’il dessert déjà. En revanche, en Bavière, le protocole d’accord signé en juillet 2021 entre cet « Etat libre » (Land), Siemens Mobility et la Bayerische Regiobahn (BRB, filiale de Transdev Allemagne) se concrétise par l’annonce de la fin des premières marches d’essais en vue de mettre en service régulier le Mireo Plus H de Siemens l’an prochain, pour une opération pilote de 30 mois. Cet élément bicaisse est en effet attendu à la mi-2024 sur deux liaisons subventionnées par le Land au sud d’Augsbourg, l’une vers Füssen (près de la frontière avec l’Autriche) et l’autre vers Peissenberg, un peu plus à l’est. Sur ces deux relations voisines, longues de 101 km et 84 km respectivement, l’essentiel du parcours est effectué sur des sections non électrifiées, sauf à Augsbourg et aux croisements avec la ligne de Buchloe à Munich, sous caténaire depuis 2020. Les 1 000 à 1 200 km d’autonomie du Mireo Plus H seront largement suffisants !

« Avec ce service voyageurs sur 30 mois, nous souhaitons tester le train à hydrogène dans les conditions quotidiennes. En fonction des résultats de ce test, nous déciderons d’utiliser ou non des trains à hydrogène sur d’autres itinéraires en Bavière. Nous voulons mettre fin à l’exploitation en mode diesel des transports de proximité de voyageurs sur rail en Bavière d’ici 2040. Outre l’électrification des lignes et l’utilisation de trains alimentés par batteries, le mode hydrogène peut constituer un élément important à cet égard », a précisé à l’occasion Christian Bernreiter, ministre bavarois des Transports.

P. L.

Ewa

Appel à candidatures pour les futurs trains à grande vitesse californiens

Posted on 14 septembre 2023 - 8h06 by patrick.laval@laviedurail.com

Alors que les travaux de construction de la ligne à grande vitesse californienne avancent doucement sur 191 km, au milieu du tracé de 680 km étudié entre les bassins de San Francisco et de Los Angeles, l’objectif reste d’ouvrir 275 km de ligne nouvelle sous caténaires entre Merced et Bakersfield en 2030. Et d’ici cette échéance, il reste moins de sept ans pour commander, construire et mettre en service les trains qui s’élanceront sur la nouvelle infrastructure à une vitesse maximale de 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h.

C’est avec ce calendrier à l’esprit que la California High-Speed Rail Authority a approuvé, le 24 août, le lancement d’un appel à candidatures pour ses futurs trains à grande vitesse, dont les dossiers doivent être remis pour novembre. Après examen des candidatures reçues, les « short-listés » pourront remettre leurs offres respectives au cours du premier trimestre 2024. Pour cette première commande, l’Autorité californienne ne vise pas très haut, en apparence : six rames, dont deux pour les essais statiques et dynamiques en 2028, plus quatre autres pour la mise en service du premier tronçon de LGV en 2030. Mais l’Autorité se rattrape sur la vitesse, puisque les essais seront poussés jusqu’à 242 mph (390 km/h).

Le contrat devrait porter sur la conception, la fabrication, le garage (avant homologation), la mise en rame, les essais et la mise en service des trains. La maintenance de ces derniers pendant 30 ans et la fourniture de toutes les pièces de rechange est également comprise, ces opérations étant effectuées dans des centres de maintenance lourde et légère à construire par d’autres entreprises. En outre, le contrat porterait sur la fourniture, les essais, la mise en service, la maintenance et les mises à jour d’un simulateur de conduite, ainsi que sur la gestion des interfaces avec les installations fixes, la voie et les autres systèmes présents sur les lignes classiques et la ligne nouvelle.

En résumé, un « petit » contrat en termes de parc à fournir, mais avec une vaste gamme de responsabilités… et une portée symbolique immense si le projet californien s’enrichit de nouvelles lignes ou fait école dans les Etats voisins.

P. L.

Ewa

Amtrak commande à Siemens dix trains Airo supplémentaires

Posted on 13 septembre 2023 - 8h31 by patrick.laval@laviedurail.com

Deux ans après avoir passé à Siemens Mobility une commande « historique » de 73 rames réversibles du type Venture, Amtrak a annoncé cet été avoir levé une option sur dix rames supplémentaires, dans un contexte où « la demande de voyages en train dépasse les attentes ». Rappelons que, selon les lignes desservies, ces rames autorisées à 125 mph (200 km/h) seront attelées à trois types différents de locomotives Charger, également fournies par Siemens : bimodes diesel et électrique, hybrides diesel et batteries, ou purement diesel.

Appelées Airo par Amtrak, ces rames doivent désormais former un parc total de 83 unités, dont les premières sont attendues en 2026 (soit deux ans après l’échéance prévue initialement). Ces trains de nouvelle génération doivent être progressivement déployés sur les relations Northeast Regional, Empire Service, Virginia Services, Keystone Service, Downeaster, Cascades, Maple Leaf, New Haven/Springfield Service, Palmetto, Carolinian, Pennsylvanian, Vermonter, Ethan Allen Express et Adirondack.

Conformément au Buy America Act, les voitures Airo seront fabriquées par l’usine de production nord-américaine de Siemens Mobility à Sacramento (Californie). L’arrivée des rames Airo sur le réseau ferré américain devrait être précédée par la mise en service, sur le corridor nord-est, des trains à grande vitesse Avelia Liberty d’Alstom, désormais prévue en 2024.

P. L.

Ewa

Marches à blanc pour le tram-train T12, trois mois avant l’inauguration

Posted on 12 septembre 2023 - 19h37 by patrick.laval@laviedurail.com

Après les essais dynamiques, débutés en mai, le tram-train T12 a débuté sa marche à blanc le 11 septembre entre Massy et Évry-Courcouronnes, indique Île-de-France Mobilités (IDFM). Au cours de cette dernière étape avant l’inauguration, prévue le 9 décembre, une dizaine de rames circulent en conditions réelles d’exploitation, ce qui permet de vérifier les procédures d’exploitation et les temps de parcours, tout en s’assurant du fonctionnement de l’ensemble de la ligne.

Pendant trois mois, les futurs conducteurs vont parfaire leur connaissance du tracé du premier vrai tram-train francilien, qui empruntera les nouvelles voies de tram de la « partie urbaine » établies entre Épinay-sur-Orge et Évry-Courcouronnes, ainsi que les voies ferrées actuellement desservies par les rames du RER C entre Massy et Épinay-sur-Orge. Pour réaliser ces marches à blanc sur la « partie ferrée », le trafic du RER C subira des interruptions ponctuelles « certains weekend d’octobre, de novembre et à l’approche de la mise en service en décembre ». De plus, des situations perturbées (retard, obstacle sur les voies) seront simulées, de même que la diffusion de l’information aux voyageurs et les mesures à prendre lors de telles situations.

Ces trois mois de marche à blanc permettront aux riverains et automobilistes du nord de l’Essonne de s’accoutumer aux règles d’usage et de sécurité tout au long du tracé. IDFM ajoute qu’une campagne de sensibilisation est menée « auprès des publics à risque depuis le lancement des essais » et qu’un jeu digital est proposé aux riverains et futurs usagers du T12.